BRT TP.HCM giảm 13 triệu USD: Thận trọng, không vội

Phát triển BRT không phù hợp với điều kiện phát triển của Việt Nam, TP.HCM muốn làm phải có hạ tầng riêng .

Thông tin tuyến buýt nhanh (BRT) đầu tiên của TP.HCM được đề xuất giảm tổng mức đầu tư từ 156 triệu USD xuống còn 143 triệu USD không mang lại nhiều hy vọng, PGS.TS Nguyên Đinh Tham – Khoa Công trinh, Trương Đai hoc Xây dưng Ha Nôi cho rằng: nên cân nhắc, không vội triển khai.

Phối cảnh trạm BRT Số 1. Ảnh: Ảnh: UCCI.

Thứ nhất, UBND TP.HCM đề xuất điều chỉnh giảm tổng 13 triệu USD so với tổng mức đầu tư ban đầu nhưng lại kiến nghị điều chỉnh thời gian thực hiện dự án kéo dài thêm 3 năm so với quyết định trước đây (2014-2023).

Như vậy, thời gian thực hiện dự án thay vì là 5 năm như trước thì nay sẽ là 8 năm. Điểm này vị chuyên gia cho rằng cần phải có đánh giá thận trọng, vì có thể tiết kiệm được một khoản vốn ban đầu nhưng việc kéo dài thời gian thực hiện dự án thậm chí còn tốn kém, gây ra nhiều tác động tiêu cực tới phát triển kinh tế – xã hộ, đời sống xã hội, thiệt hại có khi còn lớn hơn.

Thứ hai, về những ưu điểm của BRT được lập luận như tốc độ nhanh, chở được nhiều khách, chi phí đầu tư rẻ, thời gian thi công ngắn… nên các tuyến xe buýt nhanh được xem là giải pháp giảm ùn tắc hiệu quả tại TP HCM, vị chuyên gia không che giấu nỗi nghi ngờ.

Dẫn ngay tuyến BRT Hà Nội, vị PGS kiến nghị TP.HCM nên nhìn nhận như một bài học cần phải tránh.

Ông cho biết, BRT Hà Nội được đầu tư với tổng vốn đầu tư cả nghìn tỉ đồng, cũng nhằm kỳ vọng sẽ giải bài toán ùn tắc giao thông cho thành phố. Tuy nhiên, từ khi vận hành vào năm 2017, nhiều tuyến buýt nhanh đìu hiu, vắng khách, trong khi chiếm dụng hạ tầng giao thông lớn, cho thấy dự án không đạt hiệu quả, lãng phí.

Cụ thể, thống kê của Xí nghiệp buýt nhanh BRT Hà Nội ( Tổng Công ty vận tải Hà Nội – Transerco), tuyến buýt nhanh BRT 01 gồm 35 chiếc, sức chứa 90 hành khách (mới được vận doanh 22 xe ngày bình thường và 16 xe ngày Chủ nhật). Tổng hành khách vận chuyển năm 2018 là 5,3 triệu lượt và khách bình quân/ lượt đạt 42,6 hành khách/lượt, số hành khách mới chỉ đạt được gần 50% công suất thiết kế.

Bên cạnh đó, xe buýt BRT được bố trí làn đường riêng chiếm 1/3 mặt cắt ngang của các trục đường hiện có nhưng tốc độ chưa đạt yêu cầu, trong khi hiện trạng lưu lượng giao thông trên tuyến rất lớn, nên thường xuyên gây ùn tắc trong giờ cao điểm.

Với tất cả những gì đã nhìn thấy, BRT Hà Nội dù được đầu tư với số tiền rất lớn nhưng dự án chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt mục tiêu đề ra và có nhiều vấn đề trong suốt quá trình khảo sát, đầu tư xây dựng dự án.

“TP.HCM cần phải ra Hà Nội lắng nghe, đánh giá tổng kết lại toàn bộ tính hiệu quả, tính khả thi của dự án từ bài học của Hà Nội rồi mới triển khai. Vội vàng triển khai lúc này là quan liệu, là mạo hiểm”, PGS Nguyễn Đình Thám nói.

Nói một cách thẳng thắn, PGS Nguyễn Đình Thám cho rằng mô hình BRT không phù hợp với điều kiện phát triển về kinh tế cũng như xã hội tại Việt Nam hiện nay.

Vì Việt Nam không có hạ tầng riêng biệt dành cho BRT mà lại thực chất là lấn chiếm, chiếm dụng phần hạ tầng chung để ưu tiên cho BRT, khiến các phương tiện giao thông công cộng khác bị cản trở, gây ùn tắc. Như vậy, xét riêng về mục đích giao thông thì dự án BRT đã không đạt được, không hỗ trợ được phát triển giao thông công cộng, thậm chí còn làm tình trạng ùn tắc trầm trọng hơn.

Trong khi đó, Thanh tra Chính phủ cũng đã chỉ ra hàng loạt vấn đề về quá trình khảo sát, thiết kế, thẩm định phê duyệt kế hoạch cũng như đầu tư xây dựng của dự án xe buýt nhanh BRT (Hà Nội) hợp phần 1 có nhiều sai phạm gây thất thoát ngân sách cần phải được làm rõ. Như vậy, về mặt kinh tế, dự án cũng đang có vấn đề.

“TP.HCM đã rút kinh nghiệm thế nào từ những tồn tại, hạn chế mà BRT Hà Nội mắc phải? Dự án BRT của TP.HCM có gì khả thi hơn không? Có hiệu quả hơn không? Tất cả phải được làm rõ trước khi triển khai, tránh để đầu tư hàng triệu USD nhưng hiệu quả không đáng”, vị chuyên gia nói.

Vị PGS cũng lưu ý, mật độ giao thông trong TP.HCM còn đông đúc, phức tạp, khó xử lý hơn nhiều so với Hà Nội, vì thế, ông đặc biệt lo ngại nếu triển khai BRT thì TP.HCM có thể còn phải đối diện với nguy cơ tắc nghẽn trầm trọng hơn.

“TP.HCM có thể triển khai BRT với điều kiện phải thu xếp được tuyến, luồng riêng, hạ tầng riêng, điều này cũng rất khó do chi phí quá lớn trong khi quỹ đất tại TP.HCM lại ít.

Nhưng nếu tiếp tục thực hiện theo mô hình lấy hạ tầng công cộng san sẻ cho BRT thì có thể cũng sẽ chịu thất bại như Hà Nội thôi”, PGS Nguyễn Đình Thám nói.

Với tình trạng giao thông TP.HCM hiện nay, vị PGS cho rằng nên hướng tới phát triển tàu điện ngầm hoặc đường sắt trên cao, những loại hình giao thông này không chiếm dụng diện tích, hạ tầng công cộng, tốc độ chạy nhanh hơn, phù hợp hơn cho TP.HCM.