Bộ trưởng Thăng: “Tôi cũng trăn trở nếu bấm nút cho sân bay Long Thành”
“Tổng dự toán cho sân bay Long Thành tới gần 8 tỷ USD, dù thực tế nhà nước chỉ lo việc giải phóng mặt bằng, dự kiến khoảng 24.000 tỷ đồng, nhưng cũng rất lớn. Dự án đưa ra lúc này là… không thuận” – Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng nói.
Không bỏ qua một câu hỏi nào của báo giới về dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành bên lề phiên thảo luận về tình hình kinh tế xã hội sáng nay, 21/10, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng thừa nhận nhiều khó khăn phải đối mặt mà với cương vị một Đại biểu Quốc hội, bản thân ông cũng phải cân nhắc, trăn trở nếu bấm nút quyết định chủ trương đầu tư.
Những tranh luận xung quanh dự án đầu tư sân bay Long Thành cho đến thời điểm hiện nay thống nhất ở điểm, hầu hết các ý kiến không phủ nhận việc sớm muộn gì cũng phải làm sân bay Long Thành. Vấn đề là tại thời điểm kinh tế đang khó khăn, nợ công đã gần đến ngưỡng nguy hiểm hiện nay thì một siêu dự án như thế có gây thêm những áp lực chồng áp lực?
Đúng là nhân dân, dư luận cũng như nhiều ĐBQH chia sẻ, việc làm sân bay Long Thành là cần thiết vì mở rộng Tân Sơn Nhất là không thể, dứt khoát phải đầu tư 1 sân bay để phục vụ cho yêu cầu của đất nước. Tuy nhiên đưa sân bay Long Thành vào thời điểm này rõ ràng là không có lợi, bởi chúng ta đang bàn đến nợ công, như Chính phủ đã báo cáo rồi, dù mức nợ hiện vẫn trong tầm kiểm soát nhưng đang có chiều hướng tăng nhanh.
Việc tính toán hướng đầu tư sân bay Long Thành làm sao phải xem xét trong sự phát triển chung của đất nước, phải đảm bảo các tiêu chí về nợ công cũng như khả năng trả nợ mà Quốc hội đã đề ra. Vì vậy, đợt trình dự án lần này của Chính phủ không phải để Quốc hội phê duyệt đề án ngay mà trình xin chủ trương. Còn từ xin chủ trương đến lập báo cáo khả thi, rồi đến lúc triển khai là cả một quãng thời gian dài, không thể nhanh được.
Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng trong “vòng vây” của báo giới tại Quốc hội.
Việc lùi lại 1-2 kỳ họp thì cũng không có nghĩa áp lực về nợ công đã hóa giải được ngay để triển khai. Số t.iền “khủng” 8 tỷ USD đưa ra, trong đó khoảng 84.000 tỷ đồng t.iền ngân sách (gần 1/3 tổng vốn đầu tư toàn xã hội năm nay) tạo cảm giác chúng ta sẽ “đặt cược” rất lớn vào dự án này?
Trong báo cáo khái toán này có số t.iền khoảng 7,8 tỷ USD chia làm 2 giai đoạn 1a và 1b, giai đoạn 1a dự kiến ngốn khoảng 5 tỷ USD. Tuy nhiên, số t.iền này được huy động bằng nhiều nguồn, vốn ngân sách chỉ lo giải phóng mặt bằng, hỗ trợ tái định cư, đầu tư làm trụ sở các cơ quan nhà nước như hải quan, thuế, an ninh… Tổng số t.iền đó dự kiến khoảng 24.000 tỷ đồng.
Số t.iền còn lại được đầu tư theo hình thức đối tác công tư, doanh nghiệp bỏ t.iền v.ào đầu tư cũng như doanh nghiệp sẽ vay lại vốn vay ODA của Chính phủ. Doanh nghiệp có trách nhiệm quản lý đầu tư, sau này có trách nhiệm trả nợ. Thực tế hiện nay, dự án nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất, nhà ga T2 Nội Bài cũng đang áp dụng như thế. Và nhiều năm qua, TCTy Cảng hàng không (AVC) vẫn đảm bảo việc trả nợ tốt không vấn đề gì, hoạt động của đơn vị rất có lãi.
Vậy nên, vốn cho Long Thành đúng là lớn nhưng phần nhà nước phải lo chỉ là 24.000 tỷ đồng. Tuy nhiên 24.000 tỷ đồng cũng là con số quá lớn so với bây giờ, không thể nói là nhỏ được.
Video đang HOT
Bộ trưởng nói nợ vay ODA của Chính phủ để rót vào dự án sẽ chuyển cho doanh nghiệp nhưng rõ ràng, nghĩa vụ trả nợ cam kết vẫn phải của nhà nước và t.iền vay này cũng vẫn đẩy mức nợ công lên?
Trong đề án trình, Chính phủ đã đề nghị cho doanh nghiệp vay trực tiếp ODA và doanh nghiệp trả nợ trực tiếp. Để trình 1 dự án khả thi phải trình hết thông số, điều kiện vào, chứ còn tất cả hiện giờ mới là giả định cả, chưa nói hết được.
Báo cáo của Chính phủ vừa qua cũng cho thấy, đến thời điểm này, tổng mức đầu tư toàn xã hội của năm 2014 vào khoảng 195.000 tỷ đồng, trong đó riêng ngành GTVT đã ngốn trên 100.000 tỷ. So với số vay 226.000 tỷ đồng năm nay thì nhiều người cho rằng, thậm chí Việt Nam đã đang đi vay để… ăn. Điều đó càng khiến nhiều người băn khoăn, tiếp tục những khoản vay rất lớn, nhiều tỷ USD nữa cho dự án thì khả năng vay nợ và trả nợ sẽ phải tính toán như thế nào?
Cái đó phải tính toán trong tổng thể. Còn con số đầu tư cho hạ tầng là cần phải đầu tư, để tạo đột phá. Số vốn 100.000 tỷ đồng đầu tư giao thông thì huy động nguồn lực ngoài xã hội tới hơn một nửa chứ không phải chỉ có đầu tư từ trái phiếu Chính phủ.
Còn theo đ.ánh giá, việc đầu tư dự án này đúng là có làm nợ công tăng thêm 0,091% nhưng khi nợ công đã ở mức báo động về kiểm soát thì 0,01% cũng là tác động, nhiều 0,01% dồn lại sẽ thành 10%. Đã kiểm soát thì nhỏ nhất cũng phải kiểm soát.
Nói như vậy, là người trực tiếp xây dựng dự án, trình Quốc hội nhưng bản thân Bộ trưởng đã yên tâm về chủ trương đầu tư này? Nếu đưa ra bấm nút, Bộ trưởng có thoải mái quyết định?
Ở vị trí một đại biểu Quốc hội, tôi không thể chỉ tính toán theo hướng có lợi cho công việc là Bộ trưởng GTVT của mình. Theo Nghị quyết 49 của Quốc hội, đây là dự án phải trình qua 2 kỳ họp. Chương trình kỳ này không có việc biểu quyết thông qua nhưng nếu có bấm nút, chính tôi cũng thấy trăn trở về việc quyết định đầu tư dự án.
Ngoài chuyện vốn, nợ, phương án trình của Chính phủ cũng chưa thuyết phục về vấn đề hiệu quả của dự án?
Lâu nay câu chuyện những thuận lợi của dự án Cảng hành không quốc tế Long Thành hay được nói tới như thu hồi vốn cao, giải phóng mặt bằng cũng thuận lợi này, rất nhiều thuận lợi. Nhưng thực tế khi triển khai 1 dự án lớn như này cũng rất khó khăn, nhiều vấn đề phải tính đến. Vốn cũng chỉ là 1 vấn đề khó khăn thôi, ngoài ra còn nhiều vấn đề lắm.
Còn nói chuyện đầu tư sân bay có hiệu quả hay không, TCTy Cảng hàng không hàng năm vẫn hoạt động tốt, có lãi. Tất nhiên nó có vấn đề nọ vấn đề kia cần chấn chỉnh để nâng cao hiệu quả lên nhưng việc làm sân bay là cần thiết. Một đất nước phát triển, hội nhập thì không thể không có hàng không được.
Nhưng thế không có nghĩa phải làm một sân bay “cỡ đại” như Long Thành trong khi nhiều người vẫn băn khoăn về mốc dự tính quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất. Có ý kiến cho rằng, sau 2020 mới nên đặt vấn đề đầu tư cho Long Thành?
Dự án này từ 2025 mới cần. Nhưng để đến lúc đó có sân bay mà khai thác thì giờ phải chuẩn bị chứ, không phải làm một ngày là xong ngay được.
Xin cảm ơn Bộ trưởng!
P.Thảo
Theo Dantri
Xây sân bay Long Thành: Con cháu sẽ trả nợ?
"Nếu cộng tất cả 6 tuyến đường sắt đô thị lại cũng mất khoảng 250.000 tỷ cho giai đoạn đầu tư trên dưới 10 năm. Như vậy, giai đoạn 1a của dự án xây dựng sân bay Long Thành cùng lắm chỉ gấp đôi một tuyến đường sắt đô thị đắt nhất hiện nay", nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lã Ngọc Khuê khẳng định.
Như TS đã đưa tin, sáng 17/10, tại Hà Nội đã diễn ra buổi tọa đàm trực tuyến "Xây dựng sân bay Long Thành: Cơ hội và Thách thức". Tại buổi tọa đàm, trước những lo ngại của dư luận về vấn đề huy động nguồn vốn để xây dựng sân bay Long Thành quá lớn, nếu không tính toán cẩn trọng thì con cháu sẽ phải trả nợ. Tại sao trong lúc khó khăn hiện nay, Bộ GTVT lại trình dự án Cảng hàng không Long Thành với giai đoạn 1 lên tới 7,8 tỉ USD, trong đó 50% vốn ODA và trái phiếu Chính phủ, 50% còn lại là các nguồn vốn khác, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Phạm Quý Tiêu khẳng định, trong lúc khó khăn mà tìm ra được dự án có hiệu quả thì cần phải làm.
Theo ông Tiêu, phải dùng vốn ODA và trái phiếu Chính phủ vì cho đến bây giờ với hàng không dân dụng thì hạ tầng khu bay, đường băng, sân đỗ vẫn chưa có nhà đầu tư nào quan tâm đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng, kinh doanh và chuyển giao) và PPP (hợp tác công tư).
Vì vậy, Chính phủ quyết định với đường băng, đường lăn, sân đỗ... để đảm bảo khẩn nguy về an ninh hàng không thì nhà nước phải đầu tư. Cho nên ở đây mới đặt ra vấn đề cần có vốn ODA. Hiện đã có một tập đoàn nước ngoài cam kết tài trợ số vốn 2 tỉ USD cho dự án sân bay Long Thành.
Theo ông Tiêu giai đoạn 1 của dự án, theo tính toán cần khoảng 2,07 tỉ USD cho cơ sở hạ tầng; trong đó chủ yếu là đường cất, hạ cánh. Nếu làm 1 đường thì chỉ hết hơn 1 tỉ USD, còn lại thêm phần giải phóng mặt bằng gần 1 tỉ USD. Các phần khác sẽ kêu gọi đầu tư.
"Theo tính toán, vốn đầu tư cho toàn bộ dự án khoảng 18 tỉ USD, riêng giai đoạn 1 hơn 7,8 tỉ USD. Do đó, trong điều kiện hiện nay buộc chia giai đoạn 1 thành giai đoạn 1a là 5,6 tỉ USD, cắt đi 1/3 vốn để làm tiếp giai đoạn 1b. Nhà ga cũng làm 1 nhánh trung tâm trong giai đoạn 1, còn 2 nhánh sẽ làm sau", ông Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết.
Phối cảnh một góc của Sân bay quốc tế Long Thành. Ảnh: Chinhphu
Tham dự buổi tọa đàm, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lã Ngọc Khuê - chuyên gia độc lập của dự án cho rằng, giai đoạn một 1a của dự án là 119.000 tỷ đồng. Trong khi đó, theo Vụ Kế hoạch Bộ Giao thông vận tải, hiện nay, số vốn phát triển hạ tầng giao thông do Bộ quản lý giải ngân vào khoảng 80.000 - 100.000 tỷ mỗi năm, đó là chưa kể nguồn vốn của TPHCM và Hà Nội.
Theo ông Khuê, giai đoạn 1 của dự án xây dựng sân bay Long Thành chúng ta làm trong 7-8 năm; trong khi đó, các tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và TPHCM chỉ riêng đoạn đi ngầm từ Nam Thăng Long về ngã tư phố Huế Trần Hưng Đạo đã tốn 51.000 tỷ. Hay như tuyến Metro số 1 từ Bến Thành - Suối Tiên của TPHCM cũng có giá tới 52.000 tỷ đồng.
"Nếu cộng tất cả 6 tuyến đường sắt đô thị lại cũng mất khoảng 250.000 tỷ cho giai đoạn đầu tư trên dưới 10 năm. Như vậy, giai đoạn 1a của dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành cùng lắm chỉ gấp đôi tuyến đường sắt đô thị đắt nhất hiện nay", nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải khẳng định.
Theo ông Khuê, việc huy động nguồn vốn vào dự án này khá phong phú, nhưng quan trọng nhất là việc sử dụng nguồn vốn đó như thế nào cho hợp lý.
"Vấn đề quản lý dự án đầu tư đang là vấn đề rất lớn, đặc biệt là chống lãng phí và thất thoát. Trong số 21 cảng hàng không hiện nay, chỉ có 3 cảng mang lại lợi nhuận, trong đó có Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Nội Bài", Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Phạm Quý Tiêu cho biết.
Theo ông Tiêu, trong nhiều năm qua, kể cả khó khăn, song cảng hàng không vẫn nộp ngân sách nhà nước bình thường, cho nên, xét trên tổng thể, Tổng công ty Cảng không hoàn toàn đủ khả năng trả nợ cho dự án.
Ông cũng cho biết, hiện nước ta có hai dự án nhà ga Tân Sơn Nhất và nhà ga T2 Nội Bài sắp được đi vào khai thác. Tân Sơn Nhất được vay với lãi suất 0,9%/năm, cộng thêm lệ phí là 1,6%. Đối với ga Nội Bài được Chính phủ cho vay là 0,2%, cộng với phí vay lại là 0,4%. Chúng ta được trả trong 30 năm.
"Doanh nghiệp hàng không vay lại tự lo tự trả, Chính phủ chỉ bảo lãnh. Nguồn thì như tôi đã nói có sự cam kết. Đây là vấn đề đã được tính toán và trình bày rõ trong báo cáo của Chính phủ", Thứ trưởng Tiêu nói.
Còn TS. Lương Hoài Nam, chuyên gia trong lĩnh vực hàng không thì cho rằng, đối với một dự án đầu tư thì khả năng trả nợ, khả năng hoàn vốn đầu tư là rất quan trọng. Nếu một dự án đầu tư đảm bảo được khả năng hoàn vốn nội tại 100% thì tất nhiên dòng t.iền kinh doanh sẽ được đảm bảo.
"Cho nên nếu dự án sân bay Long Thành đảm bảo tỷ suất hoàn vốn nội tại như tính toán, hoặc thấp hơn tính toán một chút, không phải là 22% mà là 18% thì khả năng hoàn vốn và trả nợ trong hoạt động kinh doanh là không có vấn đề gì" ông Nam nói.
Theo_VnMedia
Quốc hội chưa quyết định chủ trương làm sân bay Long Thành Dù hồ sơ trình dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành của Chính phủ được UB Thường vụ QH tán thành cho trình ra Quốc hội, tại kỳ họp thứ 8 này, Quốc hội cũng mới chỉ thảo luận, cho ý kiến lần đầu, chưa quyết định duyệt chủ trương đầu tư. Toàn cảnh cuộc họp báo tại Trung tâm...
