Bộ trưởng Thăng: “Không thể vừa không muốn mất tiền vừa muốn đi đường đẹp”

“Nếu chỉ ngồi chờ vào ngân sách thì mọi người đều biết, còn rất lâu nữa chúng ta mới dám mơ tới những con đường hiện đại. Không thể có chuyện vừa không muốn mất tiền, hoặc mất rất ít tiền, lại vừa muốn đi trên những con đường chất lượng cao. Tôi chưa thấy ở đâu đáp ứng được điều đó”, Bộ trưởng GTVT nhấn mạnh.

Báo cáo tổng hợp ý kiến, kiến nghị cử tri gửi tới Quốc hội kỳ họp này phản ánh một băn khoăn của dư luận về việc nhiều dự án BOT giao thông “thả tay” thu phí, trạm thu phí mọc như nấm trên đường, phí chồng phí vì phí sử đụng đường bộ đã nộp mà vẫn phải mua vé mỗi lần qua trạm… Nhiều người còn cảnh báo, việc này đang đẩy chi phí sản xuất lên cao, làm ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của hàng hoá trong nước. Bộ trưởng có thể nói gì về việc này?

“Nếu chỉ ngồi chờ vào ngân sách thì mọi người đều biết, còn rất lâu nữa chúng ta mới dám mơ tới những con đường hiện đại. Hình thức BOT thực sự là một lối thoát lâu dài, bởi nó tận dụng được sức mạnh của toàn nền kinh tế. Không thể có chuyện vừa không muốn mất tiền, hoặc mất rất ít tiền, lại vừa muốn đi trên những con đường chất lượng cao. Tôi chưa thấy ở đâu đáp ứng được điều đó. Giàu có như Mỹ, châu Âu hay Singapore người ta cũng đang làm như vậy”.

Tôi chia sẻ với một bộ phận người dân về cách nhìn nhận như vậy trước việc ra đời của các trạm thu phí trên những con đường đầu tư theo hình thức BOT, nhưng rất ngạc nhiên khi một số người hiểu biết rõ bản chất của vấn đề cũng cứ để bị cuốn theo cách nhìn ấy. Chúng ta không nên chỉ nói theo cảm xúc nhất thời, mà cần phải bằng một lý trí rạch ròi và công bằng.

Tôi không tin việc thu phí tại các tuyến đường đầu tư theo hình thức BOT lại có thể làm tăng chi phí sản xuất (do chi phí vận tải tăng), so với việc lưu thông trên những con đường cũ kĩ chỉ phải đóng phí bảo trì thông thường. Bác bỏ lập luận này chỉ cần một phép tính đơn giản đến mức bất cứ ai cũng có thể tìm ra đáp số.

Ở đây tôi chỉ đưa ra một vài ví dụ mang tính chất tượng trưng. Chúng ta lấy ngay dự án BOT vừa mới hoàn thành là cầu Cổ Chiên để khảo sát. Nhờ dự án này đã rút ngắn được 70 km cung đường từ Trà Vinh lên TPHCM. Vì đường tốt, chạy tốc độ tối ưu nên sẽ tiết kiệm không chỉ xăng dầu, mà còn giảm chi phí khấu hao, chi phí sửa chữa phương tiện, chi phí qua phà như trước đây. Đó là còn chưa tính đến những lợi ích không định lượng được như tiết kiệm thời gian, độ an toàn giao thông và sức khỏe của người vận hành phương tiện đảm bảo hơn.

Tôi mong người dân có một đánh giá toàn diện và khoa học hơn, bởi đây là lợi ích thiết thực của chính mình.

Còn nếu ai không muốn tin vào phép tính ấy, hoàn toàn có thể trực tiếp trải nghiệm trên những tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai, cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây… để so sánh với việc lưu thông trên những con đường quen thuộc. Tôi không muốn đưa ra những con số cụ thể nhưng chính dư luận đã làm điều đó trong cuộc Hội thảo đánh giá hiệu quả của tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai. Tại đây, cả doanh nghiệp vận tải và báo chí tham dự đều ghi nhận lợi ích từ việc thời gian lưu thông giảm được một nửa, đảm bảo an toàn cho người và phương tiện, trong khi chi phí thực tế giảm tới 30%.

Như vậy là trước câu hỏi những công trình giao thông đầu tư theo hình thức BOT làm tăng hay giảm chi phí sản xuất, tôi muốn mọi người hãy tự đưa ra câu trả lời.

Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng bên hàng lang Quốc hội (ảnh: Việt Hưng).

Không phủ nhận được sự thuận tiện mang lại từ mỗi con đường, mỗi cây cầu mới nhưng dư luận vẫn đặt vấn đề, đầu tư hạ tầng là việc của nhà nước và tiền đầu tư cũng là tiền thuế của người dân. Mỗi trạm thu phí mọc lên là một gánh nặng “đúp” thêm khi phí sử dụng đường bộ đã được thu trên đầu phương tiện?

Nếu toàn bộ hệ thống hạ tầng mà chúng ta đang có được đầu tư bằng tiền thuế của dân, thì còn gì phải bàn. Đương nhiên là sẽ không có trạm thu phí nào cả. Nhưng khi đầu tư bằng tiền huy động trong xã hội, tức là bắt đầu của câu chuyện kinh doanh lại khác. Mà đã là đầu tư kinh doanh thì việc thu hồi vốn là điều đương nhiên, tối thiểu. Bản chất của vấn đề là vậy.

Phí bảo trì đường bộ tính trên đầu phương tiện là dùng vào việc bảo trì những công trình giao thông được đầu tư bằng ngân sách. Hiện nay, nhu cầu duy tu, bảo trì các tuyến đường quốc lộ so với số tiền thu được vẫn còn thiếu một khoản khá lớn và Bộ Tài chính phải cấp bù từ ngân sách hàng năm. Còn các trạm thu phí BOT là để hoàn vốn (và tất nhiên là một phần lợi nhuận), được quy định trong một thời hạn cụ thể, mà doanh nghiệp đã bỏ ra để làm đường. Nếu ai cũng thấy điều đó thì đồng thời thấy ngay là không hề có chuyện “phí chồng phí”.

Thực tế có thể dễ dàng so sánh mức phí sử dụng đường bộ trên các tuyến đường nhà nước đầu tư dễ chịu hơn rất nhiều so với phí thu tại các trạm BOT. Nhà đầu tư đang được “nắm đằng chuôi”, để áp đặt mức thu phí trên các dự án kinh doanh của mình?

Nếu nói cho dễ hiểu thì phí giao thông là số tiền người sử dụng phương tiện bỏ ra để mua chất lượng dịch vụ lưu thông. Phải có cầu, có đường thì mới có thể đi lại. Chất lượng dịch vụ sẽ quyết định giá cả. Những con đường đầu tư bằng ngân sách, vì điều kiện nguồn lực eo hẹp, chưa thể đáp ứng được yêu cầu cao của người tham gia giao thông. Trong khi những con đường cao tốc đầu tư theo hình thức BOT đều vào loại hiện đại, chi phí đầu tư rất lớn. Đó là lý do có sự chênh lệch giữa hai mức phí.

Tuy nhiên, không phải nhà đầu tư bỏ tiền, rất nhiều tiền ra thì có toàn quyền định ra mức thu phí. Họ vẫn phải tuân thủ nghiêm ngặt quy định của nhà nước với vai trò quản lý và điều tiết. Trong quá trình trình lập và phê duyệt dự án BOT, Bộ GTVT đều có văn bản thỏa thuận với UBND tỉnh, các Bộ có liên quan về hình thức đầu tư dự án BOT, trong đó có vấn đề thu phí qua trạm. Khi dự án hoàn thành đưa vào sử dụng, Bộ Tài chính ban hành thông tư thu phí áp dụng riêng cho từng trạm thu phí BOT (mỗi trạm thu phí có một thông tư riêng của Bộ Tài chính quy định chi tiết). Trên cơ sở thông tư của Bộ Tài chính, nhà đầu tư sẽ tổ chức thực hiện.

Vậy nên không có chuyện nhà đầu tư thả sức thu phí như mọi người nghĩ. Họ phải chịu sự giám sát chặt chẽ không chỉ của cơ quan quản lý nhà nước mà còn của toàn xã hội. Chỉ riêng việc báo chí nhanh chóng tham gia vào vấn đề này đã đủ cho thấy điều đó không thể xảy ra. Với bất cứ công trình giao thông nào đều đã được công khai cách tính toán với đảm bảo rằng mức thu là hợp lý.

Những “ta thán” đó cũng từ cảm nhận thực tế trên đường đi, thưa Bộ trưởng. Đơn cử như Quốc lộ 1A hiện giờ rõ ràng dày đặc trạm thu phí, không đảm bảo quy định 2 trạm cách nhau tối thiểu 70 km?

Như tôi đã nói, việc đặt trạm thu phí, mức thu của từng trạm tương ứng với khoảng cách… hoàn toàn làm theo quy định của Luật Giao thông đường bộ và hướng dẫn của Bộ Tài chính, trong đó quy định đối với quốc lộ, trường hợp đường bộ đặt trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70 km giữa các trạm thu phí trên cùng tuyến đường, thì trước khi xây dựng trạm thu phí, Bộ GTVT phải thống nhất ý kiến với UBND tỉnh và Bộ Tài chính để quyết định. Không doanh nghiệp nào dám tự ý đặt trạm mà không được phép của cơ quan có thẩm quyền.

Để xảy ra thắc mắc của một bộ phận dư luận có lẽ là một phần do lỗi của chúng tôi chưa thông tin đủ, kịp thời để xã hội ai cũng hiểu rõ bản chất của vấn đề. Tôi khẳng định, cho đến nay, không có doanh nghiệp BOT nào phạm luật trong việc thu phí.

Chúng tôi đang nỗ lực để tới đây có thể triển khai phương án thu phí tự động, không dừng. Khi đó sẽ không còn vấn đề khoảng cách các trạm bởi phí giao thông sẽ được tính trên từng km, việc lưu thông qua trạm thu phí trên sẽ nhanh hơn, giảm được thời gian dừng xe, giảm ùn tắc tại trạm thu phí, giảm chi phí tổ chức thu phí.

Xin cảm ơn Bộ trưởng!

P.Thảo

Theo dantri