Bộ trưởng GTVT giải đáp những băn khoăn về sân bay Long Thành

Mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất? Xem xét khả năng cải tạo sân bay Biên Hòa? Khả năng kết nối, chia sẻ khách với sân bay Cần Thơ, Liên Khương, Cam Ranh? – Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng khẳng định đây là những câu hỏi xác đáng và lần lượt giải đáp…

Báo cáo giải trình bổ sung về dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành của Chính phủ đã trả lời nhiều câu hỏi đặt ra của cơ quan thẩm tra (UB Kinh tế của Quốc hội).

Trước hết, trình bày về sự cần thiết đầu tư làm sân bay này, Bộ GTVT nêu hàng loạt con số về hiện trạng sân bay Tân Sơn Nhất. Đây hiện là sân bay dùng chung giữa quân sự và dân dụng, diện tích khai thác bay dân dụng chỉ có 590ha. Phần diện tích 517ha do quốc phòng quản lý, trong đó có 160ha sử dụng làm sân golf, có hình tam giác, nếu mở rộng cũng không đủ kích thước để xây thêm một đường cất hạ cánh.

Sân bay Tân Sơn Nhất hiện có 2 đường cất hạ cánh song song cấu hình đóng, khoảng cách giữa tim 2 đường là 365m, không đạt khoảng cách tối thiểu (1.035m) theo tiêu chuẩn của ICAO để máy bay có thể cất, hạ cánh song song cùng lúc.

Vẫn có nhiều ý kiến đề nghị xem xét lại nhận định sân bay Tân Sơn Nhất sắp quá tải và không thể mở rộng.

2 nhà ga hành khách quốc nội và quốc tế tại sân bay này có tổng công suất thiết kế phục vụ tối đa 25 triệu hành khách/năm. Trong khi số liệu thống kê cho thấy sản lượng vận chuyển của sân bay này có xu hướng tăng mạnh và ổn định qua các năm. Trong 9 tháng đầu năm nay, lượng khách đã đạt 16,5 triệu, tăng 11% so với cùng kỳ 2013.

Với tốc độ tăng trưởng trung bình chỉ 11,5%/năm thì sân bay này sẽ đạt hết công suất 25 triệu khách/năm vào 2016 và trở nên quá tải vào các năm sau đó. Cụ thể, Bộ GTVT tính toán, dự báo, năm 2015, sân bay này sẽ đón 22,1 triệu khách và 2020 lượng khách sẽ vượt xa công suất thiết kế với mức 30,3 triệu người. Năm 2025, con số dự tính là 40,4 triệu khách.

Khi quá tải, Tân Sơn Nhất sẽ không gánh được áp lực dồn lên cơ sở hạ tầng, cả về công suất khai thác của đường cất hạ cánh, vùng trời tiếp cận cất hạ cánh, sân đậu máy bay, nhà ga hành khách, hạ tầng giao thông tiếp cận…

Trả lời thêm câu hỏi về khả năng cải tạo, mở rộng Tân Sơn Nhất, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng trước hết xác nhận, đó là cách đặt vấn đề nghiêm túc, chính đáng cần được giải đáp thỏa đáng. Theo đó, mở rộng sân bay này cũng là một phương án được Bộ GTVT xem xét kỹ, trong thời gian dài, cả ở khía cạnh kinh tế, kỹ thuật, mỹ thuật và các tiêu chuẩn an toàn hàng không.

Để mở rộng đường cất hạ cánh, nhà nước phải giải tỏa, di dời, đền bù 140.000 hộ dân, làm xáo trộn cuộc sống của hơn nửa triệu người, đó là một áp lực dân sinh khổng lồ. Tổng vốn đầu tư dự kiến là 9,1 tỷ USD, cao hơn cả kinh phí khái toán đầu tư làm sân bay Long Thành giai đoạn I.

Một vấn đề khác phải cân nhắc, theo Bộ trưởng Đinh La Thăng là việc mở rộng một sân bay cũ sẽ rất khó để đồng bộ về thiết bị hiện đại, tiếp tục gây lãng phí, chưa kể một sân bay lớn nằm giữa trung tâm thành phố lớn, dân cư đông đúc, công trình dân dụng có chiều cao vây quanh, là điều rất mạo hiểm về đảm bảo an toàn hàng không cũng như tính mạng, chất lượng sống của hàng chục vạn người dân bị ảnh hưởng ô nhiễm tiếng ồn…

Với gợi ý chọn sân bay quân sự Biên Hòa để mở rộng vì địa điểm gần TPHCM hơn Long Thành, đã có một số hạng mục hạ tầng có sẵn, có thể khai thác, Bộ trưởng Thăng giải đáp, trước hết đây là sân bay quân sự chiến lược trong việc đảm bảo an ninh, chủ quyền quốc gia. Giả sử muốn chuyển đổi sang khai thác dân dụng, ngoài việc phải chi ra 7,5 tỉ USD và phải giải tỏa 6.000 hộ dân để làm lại từ đầu và hơn nữa phải xây dựng mới hoàn toàn cơ sở hạ tầng cảng hàng không để khai thác dân dụng thì mặt bằng hiện tại của sân bay này cũng không đủ cho một cảng hàng không quốc tế lớn, lại là nơi bị nhiễm độc điôxin ở mức rất cao.

Về khả năng chia sẻ hành khách cho Tân Sơn Nhất khi quá tải của các cảng hàng không Cần Thơ, Liên Khương và Cam Ranh, báo cáo giải trình do Bộ GTVT xây dựng viết, các sân bay này đã được phát triển theo đúng quy hoạch là để phục vụ cho các thị trường hàng không riêng biệt.

Cơ quan chuẩn bị dự án lập luận, khách đi tàu bay là đối tượng chọn điểm đến chứ không phải là sân bay quyết định điểm đến nên việc thu hút khách không chỉ do ngành hàng không quyết định mà còn phụ thộc vào sự phát triển KT-XH của địa phương liên quan (hoàn toàn do thị trường quyết định). Do vậy, việc chia sẻ lượng khách của các cảng hàng không này với sân bay quốc tế là không đáng kể.

Báo cáo chốt lại, với thời gian thực hiện dự án xây dựng sân bay mới tại Long Thành dự kiến 10 năm từ lúc phê duyệt chủ trương đầu tư cho đến khi hoàn thành giai đoạn 1 (năm 2025) để có thể bắt đầu khai thác thì việc lập dự án vào thời điểm này là cần thiết.

P.Thảo

Theo Dantri