Bộ GTVT giải đáp những lo ngại khi xây dựng đường cao tốc Bắc – Nam

Sáng 1.11, tại tọa đàm “Xây dựng cao tốc Bắc – Nam nhánh Đông từ chủ trương, chính sách đến hiện thực”, Bộ GTVT và các khách mời đã giải đáp một số thắc mắc liên quan đến việc đầu tư một số đoạn tuyến cao tốc Bắc – Nam nhánh Đông giai đoạn 2017-2020.

Quang cảnh buổi tọa đàm “Xây dựng cao tốc Bắc – Nam nhánh Đông từ chủ trương, chính sách đến hiện thực” sáng 1.11.

Tại buổi tọa đàm, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, dựa trên cơ sở quy hoạch mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt, trong đó chúng ta có 6.114km đường cao tốc. Trong quy hoạch cũng ghi rõ, dự kiến đến năm 2020, phấn đấu có 2.000-2.500km đường cao tốc.

Hiện nay, đã hoàn thành được 746km/6.114km. Con số này so với quy hoạch và nhu cầu thực tế còn hạn chế.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật, QL1 dù mới được nâng cấp, mở rộng nhưng đi qua các đô thị chỉ được 40-50km. Giao thông trên QL1 hiện là giao thông hỗn hợp. Tai nạn giao thông (TNGT) hiện nay vẫn đang ở mức rất cao, dù đã giảm được 5-10% theo Nghị quyết Quốc hội nhưng mỗi năm vẫn có gần 9.000 người chết. Trong đó, TNGT trên QL1 chiếm khoảng 30-40%.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật tại buổi tọa đàm “Xây dựng cao tốc Bắc – Nam nhánh Đông từ chủ trương, chính sách đến hiện thực”.

Cùng đó, chi phí logistics của Việt Nam vẫn cao do giao thông chưa thực sự thuận lợi. Điều này khiến hàng hoá của Việt Nam bị đội giá cao, kém cạnh tranh.

“Bộ GTVT đã nghiên cứu xây dựng tuyến cao tốc Bắc – Nam từ năm 1997 – 1998 chứ không phải 1, 2 năm nay. Đến năm 2016, Bộ GTVT đã rà soát lại tổng thể và phân kỳ theo Nghị quyết 13, làm đoạn cấp bách trước. Một số đoạn nếu không đầu tư, đến năm 2020 sẽ tắc nghẽn” – Thứ trưởng Nguyễn Nhật nói.

Ông Nguyễn Danh Huy – Vụ trưởng, Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác Công tư (Bộ GTVT) khẳng định Hà Nội – TP.HCM dài hơn 1.600km, gần một nửa bị hạn chế tốc độ trên QL1 (không quá 60km/h).

Cao tốc mới cho phép chạy với tốc độ 90km/h. Hơn nữa, việc không cho xe máy chạy vào đường cao tốc và không có điểm giao cắt bằng nên rất an toàn. Tăng tốc độ hơn QL1 20-30 km/k. Khi khai thác, các phương tiện giảm thời gian, an toàn.

Việc khai thác của người lái xe thuận lợi hơn nhiều. Đây là điểm thu hút các phương tiện lưu thông tên tuyến cao tốc này.

“Địa phương nào cũng muốn có đường cao tốc đến tận nơi nhưng vấn đề là nguồn lực có đủ không, đầu tư có hiệu quả không. Nếu đầu tư để cho 100 năm sau thì chắc chắn thời gian đầu sẽ lãng phí. Như đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, Bộ GTVT tính cho năm 2050. Thời điểm này chắc chắn thấy rõ là không hiệu quả. Chính vì thế, Bộ GTVT mới đề ra việc đầu tư các đoạn tuyến ưu tiên để có thể khai thác hiệu quả” – ông Huy nói.

Tại đây, ông Trần Đình Thiên – Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng: Đây là dự án lớn tác động tới phát triển nền kinh tế. Tuy nhiên, có nhiều vấn đề đặt ra, từ quy hoạch, vốn, giảm phí cho DN…

Theo ông Thiên, đáng lẽ chúng ta phải làm từ lâu rồi nhưng do phải chia sẻ cho các tuyến ưu tiên khác. Ví như lợi thế hàng không, đường sắt đường thủy… chưa tận dụng được.

Ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam.

Ông Thiên lưu ý, khi đầu dự án này cần phải nhìn vào dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và coi đó như một bài học. Trước đây, khi đầu tư xây dựng cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chúng ta kỳ vọng sẽ giúp cả vùng dọc tuyến này bùng dậy. Nhưng thực tế thì hiệu quả không đúng với số tiền đầu tư ra.

“Liệu hiệu quả có tương xứng với mức đầu tư không khi các hãng hàng không đang phát triển rất nhanh. Từ Hà Nội đi Nghệ An bằng máy bay chỉ khoảng 2 tiếng là có thể ngồi uống cà phê rồi. Vận chuyển hàng hóa thì có đường sắt Bắc – Nam và tới đây là đường sắt cao tốc Bắc – Nam”, chuyên gia Trần Đình Thiên đặt câu hỏi.

Trả lời câu hỏi của ông Nguyễn Đình Thiên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết: Khi triển khai đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, quá trình huy động vốn hết sức khó khăn. Nhà nước có chính sách hỗ trợ 4.000 tỷ cho GPMB, nhưng đến giờ vẫn chưa có. Làm đường quy tốc quy mô 6 làn xe nhưng doanh nghiệp phải lo hết, nên chi phí nhiều lên, thời gian thu hồi vốn phải dài lên.

Làm cao tốc Bắc – Nam lần này, để tránh chi phí đầu tư quá cao, nhà nước đã quyết định tham gia tới 39%. Cụ thể, toàn bộ GPMB nhà nước lo, giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Thực tế, tổng mức đầu tư tăng lên chủ yếu do GPMB kéo dài. Hàng năm, tiền đền bù GPMB đều tăng. Nên GPMB càng lâu, chi phí tăng càng nhiều.

Thứ hai, tiền tư vấn, thiết kế ban đầu nhà nước đều bỏ tiền ra. Có nghiên cứu kỹ lưỡng, chu đáo để tránh tổng mức đầu tư tăng lên.

Trả lời câu hỏi: “Tại sao làm cao tốc Bắc – Nam chỉ có 4 làn xe?”, ông Nguyễn Danh Huy cho rằng: Lý do Bộ GTVT lựa chọn 4 làn xe là dựa trên nghiên cứu của JICA trên cơ sở nghiên cứu, phân tích tất cả các loại hình vận tải, từ đó phân bổ cho từng loại hình vận tải một để tránh lãng phí.

Trong chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam Chính phủ phê duyệt, đến 2030 sẽ đưa tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh vào khai thác. Trong khoảng cách dưới 300km, đi đường sắt chắc chắn sẽ thuận tiện hơn đường bộ rất nhiều. Do đó, lúc đó nhu cầu đường bộ sẽ giảm xuống. Đây là lý do chúng tôi quyết định chỉ làm 4 làn xe.

Thực tế, ở nước ngoài, đường liên tỉnh, liên bang chỉ 4-6 làn xe, vì nếu nhu cầu lên 10-12 làn xe, sẽ phải chuyển sang phương thức vận tải khác.

Theo tờ trình của Chính phủ báo cáo Ủy ban thường vụ Quốc hội, Dự án đường cao tốc Bắc – Nam phía Đông sẽ được triển khai theo 3 giai đoạn: giai đoạn từ năm 2017-2020; giai đoạn 2021-2025 và giai đoạn sau 2025.Phạm vi đầu tư giai đoạn 2017-2020 (dài 713km) có quy mô rất lớn. Ngoài ra, mỗi dự án thành phần có nhu cầu vận tải, phương án tài chính, tiến độ chuẩn bị đầu tư, quy mô đầu tư khác nhau. Do vậy, phương án đầu tư kiến nghị tách thành 11 dự án thành phần. Toàn bộ 11 dự án thành phần giai đoạn 2017-2020 đều đã được phê duyệt Báo cáo đánh giá sơ bộ tác động môi trường.Tổng vốn đầu tư giai đoạn 2017-2020 khoảng 118.716 tỷ đồng, tổng diện tích GPMB tái định cư khoảng 3,736ha. Dự án được Chính phủ đề nghị cho phép áp dụng một số cơ chế chính sách đặc biệt do Quốc hội quyết định.

Theo Danviet