Bộ Công Thương: Quản lý ứng dụng Uber cần tư duy mới
Bộ Công Thương vừa có văn bản số 264 báo cáo Ủy ban Kinh tế của Quốc hội về hoạt động của Uber.
Bộ Công Thương cho biết, hiện nay chưa có văn bản, quy phạm pháp luật nào quy định cụ thể về hoạt động thương mại điện tử trên mạng viễn thông di động nói chung và mô hình sàn giao dịch thương mại điện tử trên nền tảng thiết bị di động nói riêng. Do vậy, chưa có cơ chế cũng như công cụ để quản lý ứng dụng Uber và các ứng dụng tương tự trên nền tảng thiết bị di động tại Việt Nam.
Trong năm 2015, Bộ Công Thương có kế hoạch nghiên cứu xây dựng một văn bản hướng dẫn Nghị định 52 về nội dung hoạt động thương mại điện tử trên nền tảng thiết bị di động. Tuy nhiên, kể cả nghị định này và các văn bản hướng dẫn đều chưa có quy định điều chỉnh đối tượng nhà cung cấp dịch vụ qua biên giới, không có hiện diện tại Việt Nam.
Như vậy, để quản lý toàn diện và hiệu quả hoạt động của Uber và các mô hình kinh doanh tương tự, Bộ Công Thương cho biết, đòi hỏi phải có một tư duy quản lý mới và sự phối hợp đồng bộ của các cơ quan chức năng, từ Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đến Bộ Tài chính, Ngân hàng Nhà nước, Bộ Công Thương để đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng trước sự thay đổi nhanh của thực tiễn kinh doanh trên cơ sở các ứng dụng công nghệ mới.
Chưa có cơ chế, công cụ quản lý ứng dụng Uber
Uber là một dịch vụ trung gian hoạt động thông qua ứng dụng trên smartphone. Công ty không sở hữu xe ô tô, không có lái xe. Uber làm nhiệm vụ gắn kết người cần đi xe với người sở hữu xe. Xe tham gia vào mạng lưới Uber là xe cá nhân, chính vì vậy nó còn được gọi là “taxi không biển hiệu”.
Khách hàng cần di chuyển sẽ cải đặt phần mềm Uber trên smartphone, sau đó thực hiện đặt xe. Phần mềm ứng dụng cung cấp bản đồ vị trí của xe để hai bên chủ động trong vấn đề thời gian và di chuyển.
Khi sử dụng Uber khách hàng không cần dùng tiề.n mặt, sau mỗi chuyến đi kết thúc, số tiề.n được Uber tự tính và trừ trực tiếp vào thẻ tín dụng của cá nhân. Xe tham gia vào mạng lưới Uber rất đa dạng, thậm chí có cả những chiếc xe sang cao cấp.
Tại Việt Nam, nếu Công ty Uber chỉ cung cấp giải pháp công nghệ thì phải tuân thủ các quy định về hoạt động kinh doanh thương mại và thương mại điện tử theo nghị định 52.
Trường hợp Công ty Uber trực tiếp tổ chức hoạt động kinh doanh và vận hành mạng lưới xe thì công ty này là đơn vị kinh doanh vận tải hành khách.
Video đang HOT
Theo các chuyên gia kinh tế, việc xác định mô hình hoạt động của Uber tại Việt Nam là rất quan trọng để từ đó xác định phương thức quản lý phù hợp. Hiện có quá nhiều thông tin trái chiều về các yếu tố của mô hình hoạt động Uber tại Việt Nam, mà kết luận cuối cùng chỉ có thể là của Bộ GTVT.
Tuy nhiên, xếp Uber vào loại hình kinh doanh vận tải hay đơn vị cung cấp dịch vụ hỗ trợ thì Uber vẫn là một mô hình tổ chức hoạt động kinh doanh mới dựa trên nền tảng ứng dụng công nghệ cao, tiềm ẩn nhiều yếu tố mới chưa được quy định và kiểm soát đầy đủ bởi các quy định pháp luật hiện hành của Việt Nam.
Trước mắt, Bộ Công Thương đang đề nghị Bộ GTVT cần có các quy định mới về điều kiện kinh doanh vận tải của Uber và cách thức quản lý phù hợp.
Bộ Tài chính và Bộ GTVT phối hợp nghiên cứu để có phương án phối hợp quản lý cước phí phù hợp.
Uber có thể triển khai dịch vụ mà không cần hiện diện tại Việt Nam, do vậy, cần có biện pháp giám sát phù hợp từ cơ quan thuế để đảm bảo nguồn thu cho ngân sách và duy trì sự bình đẳng với các đơn vị kinh doanh vận tải khác.
Việc người tiêu dùng cung cấp số thẻ khi đăng ký mở tài khoản trên hệ thống Uber, sau mỗi lần sử dụng dịch vụ, cước phí sẽ tự động ghi nợ mà không cần chữ ký xác nhận của chủ thẻ đang tiềm ẩn rủi ro cho người tiêu dùng. Đây cũng là thách thức cho cơ quan chức năng trong việc quản lý giao dịch và bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng. Do vậy, Ngân hàng Nhà nước cần có quy định cụ thể về những giao dịch thanh toán thẻ “không cần xác nhận” như trên.
Theo Mai Hương (Dân Việt)
"Muốn mua xe phải có chỗ đỗ là hoàn toàn đúng!"
Theo PGS.TS Nguyễn Trọng Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển thành phố, đây là thời điểm chín muồi để áp dụng các biện pháp hạn chế sử dụng, đăng ký xe cá nhân. Tuy nhiên phải làm sao cho thấu tình đạt lý, đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân.
Theo PGS. TS Nguyễn Trọng Hòa, giải pháp "phải có chỗ đỗ xe" Sở GTVT đề xuất là hợp lý, nhưng phải có lộ trình.
Hiện dư luận cả nước, đặc biệt là người dân thành phố đang rất quan tâm và có phần không đồng tình với những giải pháp nhằm hạn chế sử dụng, đăng ký mới xe ô tô của Sở GTVT TPHCM gửi UBND TP. Đặc biệt là việc yêu cầu người dân muốn mua xe thì phải chứng minh được chỗ đỗ xe.
Liên quan đến vấn đề này, PV Dân trí đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Nguyễn Trọng Hòa - Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển thành phố.
Giải pháp hợp lý nhưng phải có lộ trình
Theo ông Nguyễn Trọng Hòa, nguyên tắc phát triển đô thị, muốn mua xe ô tô phải chứng minh có chỗ đỗ xe là hoàn toàn đúng. Phải làm như thế nhưng biện pháp như thế nào thì phải tính, làm sao cho thấu tình đạt lý.
Thực tế, nếu không có biện pháp hạn chế xe cá nhân thì khả năng 2 năm nữa, thành phố sẽ tắc đường trầm trọng, xe không có chỗ mà đi,... Lúc đó chỉ còn một điểm đen là toàn thành phố. Đây là thời điểm chín muồi để thực hiện biện pháp hạn chế xe cá nhân. Muốn làm được điều này cần chứng minh được chính sách đó là đúng, từ đó thay đổi dần thói quen sử dụng phương tiện cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng của người dân. Hạn chế nhưng phải đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân.
"Muốn mua xe thì phải có chỗ đỗ xe, tôi ủng hộ. Nhưng phải xem anh làm được việc trước mắt hay không? Hiện thành phố đang thiếu chỗ để xe trầm trọng nhưng việc cho phép kinh doanh, buôn bán được cấp phép rất nhiều mà không yêu cầu chứng minh có chỗ đỗ xe, dẫn tới lấn chiếm lòng, lề đường, làm ùn tắc giao thông. Khi đó bảo người dân mua ô tô bắt chứng minh chỗ đỗ thì không khả thi", TS Nguyễn Trọng Hòa cho rằng công tác quản lý đô thị tốt thì mới mong người dân noi gương.
"Việc xây nhà, mua chung cư cũng phải tính tới chuyện có chỗ đỗ xe hay không. Người mua có quyền lựa chọn, nếu không có chỗ đỗ xe thì không mua. Ở chiều ngược lại, đơn vị xây dựng chung cư bán mà không chịu đầu tư chỗ đỗ xe là không được. Chính sách này khiến mọi người và các nhà đầu tư phải vào cuộc chơi. Nhưng tất nhiên phải có độ giãn, không thể nói làm là làm ngay", ông Hòa nói.
Người dân phải nâng cao ý thức giao thông
TS Nguyễn Trọng Hòa nhấn mạnh, để chính sách đi vào cuộc sống và mang lại hiệu quả, ngoài các biện pháp từ phía nhà quản lý, điều quan trọng là ý thức của người dân. Những giải pháp ngành giao thông đề xuất là để người dân có chỗ đậu xe, chạy xe chứ không phải là cấm mua xe. Vì mục tiêu chung nên phải quyết liệt trong việc hạn chế phương tiện cá nhân. Người dân nên chia sẻ với thành phố và nâng cao ý thức trách nhiệm của chính mình. Phải thay đổi tư duy, thay đổi nếp sống cho phù hợp với đời sống thành thị.
"Tất nhiên nhiều người sẽ có biện pháp đối phó với giải pháp của ngành giao thông. Nhưng về mặt quản lý phải có quy định rõ ràng để kiểm soát như: chỗ đỗ xe phải phù hợp với hộ khẩu, phải phù hợp với chỗ ở. Lượng xe bán ra theo đầu chỗ đỗ xe,... Nước ngoài làm được sao mình không làm được?", TS Nguyễn Trọng Hòa đặt câu hỏi.
Để hạn chế phương tiện cá nhân, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh kiến nghị tăng thuế tiêu thụ đặc biệt, phí trước bạ, thu phí môi trường..., đồng thời yêu cầu cá nhân phải chứng minh có chỗ đỗ xe. Theo bạn:
Những biện pháp trên rất phi lí, không khả thi
Có thể áp dụng những biện pháp trên để hạn chế tắc đường
Ý kiến khác
Theo ông Hòa, những giải pháp của Sở GTVT đưa ra không mới, nó đã được áp dụng trên thế giới và đã thành công. Với đô thị đông dân như TPHCM, việc hoán đổi tỷ lệ sử dụng phương tiện công cộng và phương tiện cá nhân là hết sức cấp thiết, khi nào đạt được tỷ lệ 50 - 50 là lý tưởng. Khi hạn chế xe cá nhân, phía ngành giao thông phải chứng minh được năng lực thay thế của mạng lưới phương tiện công cộng.
PGS.TS Nguyễn Trọng Hòa nhìn nhận, hiện nay hệ thống giao thông công cộng của thành phố cũng có những hạn chế nhất định. Bởi dân số quá đông, hạ tầng chưa đáp ứng kịp. Theo lộ trình thì tới năm 2020, TP cần tới 40 tỷ USD để phát triển giao thông. Số tiề.n đó quá lớn, lấy đâu ra? TP đang tranh thủ các nguồn vốn ODA từ nước ngoài để đầu tư dự án...
"Tuy nhiên, mạng lưới phát triển giao thông công cộng ở thành phố cũng có tín hiệu tốt, như hệ thống xe buýt đang phát triển dần lên, taxi, sắp tới là tuyến metro xuyên thành phố... Tất nhiên người dân cho rằng chất lượng xe buýt không tốt, điều này là đúng. Xe buýt không tốt trách nhiệm thuộc về thành phố. Nhiều vấn đề phải giải quyết như việc phân luồng, tuyến, đầu tư hệ thống bến bãi, chất lượng phục vụ,...", ông Hòa nhận định.
Cán bộ phải có bản lĩnh
Ông Hòa thẳng thắn: "Xưa nay cũng có nhiều chính sách đúng nhưng bị bỏ qua vì cán bộ không có bản lĩnh theo đuổi. Tất nhiên, ban đầu xã hội rất khó chấp nhận nhưng phải làm. Vì không ai nói "chính sách đúng, tôi đang mong chờ bấy lâu nay cả". Nhiều lúc chính sách anh làm đúng nhưng thấy phản ứng nhiều quá thì anh lại né".
Theo Viện trưởng Viện nghiên cứu phát triển thành phố, "đã là lãnh đạo thì dám chịu trách nhiệm. Hiện nay chúng ta đều theo một cơ chế là không chịu trách nhiệm, sợ trách nhiệm. Nếu tôi đưa ra giải pháp mà anh không ủng hộ tôi thì tôi không làm. Còn hiện nay thì được cũng làm mà không được cũng làm. Chúng ta cần những người cán bộ có bản lĩnh. Nếu anh đã nghiên cứu kỹ, có khảo sát, chứng minh,... thì anh phải bảo vệ tới cùng. Nếu anh đúng mà không cho làm thì xin rút, xin từ chức... Hoặc nếu anh ra chính sách sai, đuổi việc anh. Còn như hiện nay thì cán bộ đúng cũng ngồi đấy mà sai cũng ngồi đấy!".
Ông Nguyễn Trọng Hòa cũng ủng hộ việc thu phí vào khu vực trung tâm. Theo ông, phương án thu phí nhiều quốc gia đã áp dụng, đây là điều hợp lý bởi xe vào trung tâm chủ yếu đậu ngoài đường.
"Giải pháp của Sở GTVT là hợp lý, nhưng phải có lộ trình. Người dân phải nâng cao ý thức tham gia giao thông và có trách nhiệm với toàn xã hội", Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM kết luận.
Quốc Anh
Theo Dantri
Muốn mua ô tô phải có chỗ đỗ xe, đấu giá quyền lưu hành xe (!) Đó là một trong hàng loạt giải pháp mà Sở GTVT TPHCM vừa đề xuất nhằm hạn chế việc sở hữu phương tiện cá nhân. Cùng với việc bỏ tiề.n mua xe, chủ xe phải đóng tiề.n bảo hiểm, các loại phí, thuế và đặc biệt là phải đấu giá và nộp tiề.n để được quyền lưu hành xe. Nhiều chế tài hạn...