Bất ổn dự án BOT giao thông: Sở chờ bộ, bộ chờ Chính phủ!
Dự kiến tuần này, Chính phủ sẽ tổ chức họp bàn riêng về các dự án BOT với nhiều vấn đề đã nằm ngoài tầm giải quyết của Bộ GTVT
Từ 6h20 ngày 12.9, tại trạm thu phí BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) tuyến tránh Biên Hòa (trên Quốc lộ (QL) 1 đoạn đi qua huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai), nhiều tài xế tiếp tục dùng tiề.n lẻ mua vé qua trạm.
Các tỉnh đề nghị di dời trạm BOT
Hàng chục tài xế cùng lúc mang tiề.n lẻ, thậm chí cả tiề.n xu, để mua vé khi qua trạm theo hướng từ phía TP.HCM – Dầu Giây khiến giao thông qua đây ùn tắc kéo dài 2km. Nhiều xe chở công nhân đi làm, học sinh đi học cũng bị “mắc kẹt”.
Lực lượng CSGT rất vất vả để điều tiết các phương tiện. Hai bên đường, nhiều người hiếu kỳ tập trung theo dõi. Nhân viên thu phí đã hướng dẫn một số tài xế dùng tiề.n lẻ sang 2 bên đường, đến các bàn có nhân viên bán vé tăng cường để mua vé. Tuy nhiên, ùn tắc vẫn kéo dài nên trạm thu phí phải xả trạm.
Đưa vào sử dụng năm 2014, tuyến tránh TP.Biên Hòa dài hơn 12km, do Công ty CP Đầu tư Đồng Thuận làm chủ đầu tư, thực hiện theo hình thức BOT. Tổng vốn cùng với đoạn cải tạo 10km QL1 là 1.500 tỉ đồng. Theo nhiều người dân sống gần trạm và các tài xế, vị trí đặt trạm BOT tuyến tránh Biên Hòa rất bất hợp lý, người dân không sử dụng đường tránh vẫn phải trả phí. Sự việc kéo dài nhiều năm khiến người dân bức xúc.
Tư liệu: Thảo Nguyên – Đồ họa: Phương Anh.
Ông Nguyễn Văn Năm (60 tuổ.i, ngụ ấp Bàu Cá, xã Trung Hòa, huyện Trảng Bom) nói: “Sai thì phải sửa. Nhà nước nghiên cứu sao cho hài hòa. BOT đặt ra thì chúng tôi chịu hết. Chúng tôi bỏ tiề.n. Vậy nên đối với trạm BOT này một là di dời, hai là có biện pháp để người dân không mất tiề.n oan uổng. Chứ không thể nào đường một nơi mà trạm một nẻo”.
Trong khi đó, ông Nguyễn Quốc Hùng, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai, vừa ký văn bản kiến nghị Bộ GTVT di dời trạm thu phí ở huyện Tân Phú đặt trên QL20, giáp ranh với tỉnh Lâm Đồng. Đây là trạm thu phí của dự án Sửa chữa nâng cấp một số đoạn QL20 đi qua tỉnh Lâm Đồng theo hình thức BOT do liên doanh Công ty 7/5, Công ty Hùng Phát và Công ty Đại Phát làm chủ đầu tư. Văn bản của UBND tỉnh Đồng Nai khẳng định cần phải dời trạm này về đúng chỗ để tránh việc người dân của tỉnh không đi qua dự án mà vẫn phải mua vé. Ngoài ra, tỉnh này cũng kiến nghị giảm giá vé qua trạm tránh Biên Hòa cho tương đồng với các trạm khác trên địa bàn, đồng thời có chính sách giảm giá cho người dân sống gần trạm thu phí.
Sau nhiều ngày các tài xế sử dụng tiề.n lẻ khi đi qua trạm thu phí trên QL5 thuộc huyện Văn Lâm, tỉnh Hưng Yên, ngày 12.9, ông Nguyễn Văn Phóng, Chủ tịch UBND tỉnh Hưng Yên, cho biết tỉnh này vừa có văn bản hỏa tốc gửi Bộ GTVT, Bộ Tài chính. Theo đó, tỉnh đề xuất miễn, giảm phí và di dời trạm tại Km 18 100 trên QL5 về vị trí tiếp giáp giữa tỉnh Hưng Yên và TP.Hà Nội hoặc giữa tỉnh Hưng Yên và tỉnh Hải Dương do vị trí đặt trạm không phù hợp. Việc di dời nhằm hạn chế các phương tiện đi vào các tuyến đường để trốn vé, gây thất thoát ngân sách nhà nước; đồng thời ổn định cuộc sống, của người dân, bảo đảm an toàn giao thông.
Tại tỉnh Hà Tĩnh, ông Nguyễn Quốc Hà, Chủ tịch UBND thị xã Kỳ Anh, cho hay thị xã đã có văn bản kiến nghị di dời trạm thu phí Cầu Rác trên QL1A (thuộc xã Cẩm Trung, huyện Cẩm Xuyên). Nguyên nhân do trạm này đặt trên QL1 nhưng lại thu phí cho tuyến đường tránh TP.Hà Tĩnh (cách đó hơn 30km) do Tổng Công ty MTV Hạ tầng Sông Đà làm chủ đầu tư theo hình thức BOT. Tương tự tại tỉnh Nghệ An, năm 2016, UBND tỉnh Nghệ An đã có công văn gửi Văn phòng Chính phủ, Bộ GTVT cùng các ngành chức năng liên quan đề nghị di dời trạm thu phí Bến Thủy 1 do Tổng Công ty Công trình giao thông 4 (Cienco 4) thu phí để hoàn vốn cho các dự án BOT.
Nằm ngoài khả năng của bộ?
Theo Bộ GTVT, hiện nay, cả nước còn 8 trạm BOT đặt sai vị trí. Đó là: Trạm thu phí Cầu Rác đặt trên QL1A (xã Cẩm Trung, huyện Cẩm Xuyên, Hà Tĩnh); Trạm thu phí BOT Tào Xuyên (thị xã Bỉm Sơn, Thanh Hóa); Trạm thu phí BOT Bến Thủy 1 (tỉnh Nghệ An); Trạm thu phí BOT Quán Hàu (huyện Quảng Ninh, Quảng Bình); Trạm Bắc Thăng Long – Nội Bài (Hà Nội); Trạm thu phí BOT Trảng Bom (Đồng Nai); Trạm BOT Cai Lậy (Tiề.n Giang) và Trạm Km 2123 QL1 (thu phí tuyến đường tránh Sóc Trăng).
Video đang HOT
Chiều 12.9, trao đổi với Báo Người Lao Động, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết hiện Bộ GTVT chưa nhận được văn bản đề xuất của UBND tỉnh Hưng Yên cũng như tỉnh Đồng Nai về việc đề xuất di dời vị trí trạm thu phí trên QL5 cũng như trên QL20. “Họ nói ở đâu đâu, chứ chúng tôi chưa thấy văn bản đề xuất nào cả” – ông Nhật nói. Trả lời về việc nếu đúng là các địa phương có đề xuất di dời trạm thu phí thì Bộ GTVT sẽ giải quyết thế nào, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết trong tuần này, dự kiến Chính phủ sẽ có một cuộc họp bàn riêng về nội dung liên quan đến BOT giao thông.
“Việc này nó ngoài tầm của bộ. Do đó, chúng tôi cũng như các cơ quan khác sẽ tập hợp những nội dung liên quan để phục vụ cho cuộc họp tại Chính phủ” – ông Nhật nói.
Trạm BOT Cai Lậy: Chờ Bộ GTVT chỉ đạo! Ông Trần Văn Bon, Giám đốc Sở GTVT Tiề.n Giang, cho biết hiện địa phương vẫn chưa có phương án về trạm thu phí BOT Cai Lậy vì phải chờ ý kiến chỉ đạo từ Bộ GTVT. Ông Nguyễn Phú Hiệp, Giám đốc Công ty TNHH Đầu tư QL1 Tiề.n Giang (chủ đầu tư), cho hay thời gian thu phí trở lại vẫn chưa xác định. Về vị trí đặt trạm vẫn chờ Bộ GTVT và hội đồng thành viên công ty thống nhất với nhau. Trong khi đó, ông Lê Thành Trí, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng, khẳng định tỉnh này cũng chưa có động thái gì đối với trạm BOT tại Km 2123 QL1 (thu phí tuyến đường tránh Sóc Trăng). “Lý do là chưa nhận được phản ánh nào từ người dân và trạm vẫn hoạt động ổn định. Khi nào có phản ánh hoặc sự cố xảy ra thì chúng tôi mới có hướng đề nghị xử lý phù hợp” – ông Trí nói. L.Phong – T.An – D.Nhân
Theo Văn Duẩn – Hà Minh – Đức Ngọc – Xuân Hoàng (Người Lao Động)
Hàng loạt hạn chế, bất cập ở các dự án BOT
Dù đã giúp thay đổi diện mạo giao thông Việt Nam, các dự án BOT vẫn còn nhiều vấn đề gây bức xúc.
Đoàn giám sát của Uỷ ban thường vụ Quốc hội vừa công bố kết quả giám sát việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT).
Theo đó, Đoàn giám sát đán.h giá việc thực hiện các dự án BOT giao thông đường bộ trong những năm qua đã tạo sự chuyển biến rõ rệt đối với diện mạo hệ thống giao thông Việt Nam. Cụ thể như đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, ước tính giảm 50% thời gian đi lại...
Các dự án BOT đã tiêu thụ một lượng lớn nguyên, nhiên vật liệu sản xuất trong nước, tạo ra hàng chục nghìn công ăn việc làm cho người lao động; hàng trăm nghìn tỷ đồng vốn tín dụng ngân hàng đã được đưa vào nền kinh tế.
Trong các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đã đi vào khai thác, nhiều nhà đầu tư hài lòng với lợi nhuận đạt được từ dự án. Có dự án cả doanh thu và lợi nhuận đều vượt trội cao so với dự kiến do tốc độ phương tiện tham gia giao thông tăng cao. Cụ thể như, dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang, dự án đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ...
Trong bối cảnh nguồn lực ngân sách nhà nước hạn chế và nguồn ODA thu hẹp dần, việc huy động thông qua hình thức hợp đồng BOT được cho là "hướng đi đúng đắn".
Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được đầu tư theo hình thức BOT. Ảnh: Giang Huy.
Tuy nhiên, Đoàn giám sát cũng chỉ ra hàng loạt hạn chế, bất cập của mô hình dự án BOT.
Nhiều dự án hạn chế sự lựa chọn của người dân
Trong hơn 100 dự án BOT chỉ có hai dự án hàng không và hai dự án đường thủy nội địa, chưa có dự án đường sắt.
Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tuy được cải thiện song vận tải Bắc - Nam hiện nay vẫn chủ yếu bằng đường bộ, các phương thức vận tải hiệu quả cao hơn (đường sắt, đường thủy...), chưa được quan tâm một cách đúng mức; chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài.
Hiện nhiêu dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT là dự án cải tạo, nâng cấp được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo (các tuyến quốc lộ và đường Hồ Chí Minh), hạn chế sự lựa chọn của người dân.
Việc lập, thẩm định, phê duyệt dự án còn bất cập
Việc lập một số dự án chưa được nghiên cứu kỹ nên phải bổ sung thay đổi ảnh hưởng đến thời gian hoàn thành, ví dụ như dự án Quốc lộ 1 đoạn qua thị trấn Cai Lậy, tỉnh Tiề.n Giang...
Theo quy định, tổng mức đầu tư trong hợp đồng BOT trừ chi phí xây dựng bao gồm: chi phí dự phòng, lãi vay, lợi nhuận định mức của nhà đầu tư, chi phí quản lý dự án, chi phí giải phóng mặt bằng. Những yếu tố này chiếm tỷ lệ lên đến 20 - 30% tổng mức đầu tư dân đên tăng thơi gian va phi (gia) sư dung dich vu, gây bức xúc trong dư luận.
Năng lực nhà đầu tư hạn chế
Thực tế hầu hết các dự án BOT đều được chỉ định thầu. Tuy nhiên, một số dự án sau khi được chấp thuận chủ trương chỉ định thầu phải mất một thời gian dài mới lựa chọn được nhà đầu tư, không đáp ứng yêu cầu cấp bách của dự án. Đơn cử, dự án đầu tư xây dựng cầu Cổ Chiên - Quốc lộ 60, Bộ Giao thông đề nghị Thủ tướng chỉ định nhà đầu tư BOT khi chưa có báo cáo thẩm định của Bộ Kế hoạch theo quy định, thực tế sau khi được Thủ tướng đồng ý chỉ định nhà đầu tư thì ba năm sau Bộ Giao thông mới chính thức lựa chọn nhà đầu tư...
Các nhà đầu tư còn thiếu kinh nghiệm, năng lực chưa cao dẫn đến một số dự án phải bổ sung, điều chỉnh va chất lượng công trình không bảo đảm. Có công trình vừa mới đưa vào khai thác đã gặp những vấn đề về chất lượng như lún, nứt...phải sửa chữa, ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác.
Tiềm ẩn rủi ro cho ngân hàng
Với đặc thù của các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thường có vòng đời dự án dài tới 15 đến 20 năm, trong khi vốn ngân hàng chủ yếu là vốn ngắn hạn. Sự chênh lệch kỳ hạn này nếu công tác quản trị rủi ro của ngân hàng không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn được theo kế hoạch thì rủi ro cho ngân hàng là rất lớn.
Hơn nữa, việc cấp tín dụng cho các dự án BOT cũng tiềm ẩn rủi ro khi các dự án bị chậm tiến độ. Tính đến nay có 17 dự án bị chậm tiến độ với tổng số tiề.n cam kết cấp tín dụng là hơn 18.260 tỷ đồng, dư nợ đến 31/12/2016 là 8.603 tỷ đồng.
Việc thu phí (gia) sư dung dich vu con nhiều bất cập
Theo quy định, trạm thu phí phải phù hợp với quy hoạch đường gắn với dự án và khoảng cách giữa các trạm bảo đảm tối thiểu 70 km, trường hợp nhỏ hơn 70 km Bộ Giao thông phải thống nhất ý kiến với UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính.
Tuy nhiên trên thực tế xảy ra tình trạng trạm thu phí đặt ngoài phạm vi dự án. Cụ thể, BOT tuyến tránh thành phố Vĩnh Yên lại đặt trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài; trạm thu phí tuyến tránh Thanh Hóa đặt tại Bỉm Sơn; trạm thu phí tuyến tránh Hà Tĩnh đặt tài Cầu Rác.
Cấp có thẩm quyền cho phép nhà đầu tư thu phí cả tuyến đường ngoài BOT chạy song song với tuyến đường được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, để bảo đảm phương án tài chính của dự án, như: Dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và đường Quốc lộ 5 cũ...
Ngoài ra, khoảng cách giữa nhiều trạm thu phí là dưới 70 km, ví dụ từ trạm thu phí hầm Đèo Ngang đến trạm thu phí BOT gần nhất chỉ khoảng 15 km...
Theo Đoàn giám sát của Uỷ ban thường vụ Quốc hội, các địa phương trong quá trình góp ý về vị trí trạm thu phí chưa tham vấn, lấy ý kiến người dân gần trạm, tổ chức xã hội nghề nghiệp, các đối tượng thường xuyên sử dụng đường, khiến cho người dân bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua (dự án cầu Hạc Trì; dự án Quốc lộ 6 Hòa Lạc - Hòa Bình...). Sau khi ngươi dân bưc xuc, khiêu kiên mơi giai quyêt băng cach miên, giam phi (gia) sư dung dich vu.
Việc kiểm soát doanh thu đối với các dự án chỉ bao gồm: Báo cáo doanh thu hàng tháng, hàng quý, sáu tháng và hàng năm; thanh tra, kiểm tra đột xuất, định kỳ hàng năm... Trong thực tế, kể cả trong trường hợp báo cáo đầy đủ thì đó cũng chỉ là con số của nhà đầu tư báo cáo, khó có thể kiểm soát được toàn bộ.
Qua báo cáo của Bô Giao thông tại các trạm thu phí BOT, kết quả doanh thu thu phí trong thời gian giám sát có dự án tăng hơn so với thời gian tương đương của các tháng trước đó. Bên cạnh đó, quá trình kiểm tra phát hiện một số hoạt động tiêu cực làm thất thoát doanh thu thu phí.. Cụ thể như, trạm thu phí BOT Pháp Vân- Cầu Giẽ, khi các cổ đông kiện nhau, Tổng cục đường bộ đã kiểm tra và phát hiện số thu bình quân là 1,97 tỉ đồng/ngày, nhưng theo báo cáo của nhà đầu tư chỉ là 1,2 tỷ đồng/ngày; Quốc lộ 18 gian lận vé tại trạm thu phí Đại Yên; Quốc lộ 5 phát hiện gian lận vé tại trạm thu phí Km18 100.
Ngoài các nội dung trên, Đoàn giám sát còn chỉ ra một số hạn chế, bất cập khác, trong đó có việc cơ sở dữ liệu và công tác truyền thông, công khai thông tin chưa được quan tâm đúng mức.
Người dân dùng tiề.n lẻ mua vé qua trạm BOT Cai Lậy. Ảnh: Hoàng Nam
Đoàn giám sát đưa ra 16 kiến nghị, đầu tiên là tiếp tục khẳng định tính đúng đắn và triển khai thực hiện chủ trương huy động nguồn lực xã hội, trong đo chu trong hình thức PPP (đối tác công tư) đê đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng; nghiên cứu trình Quốc hội ban hành Luật đối tác công tư để khắc phục các hạn chế, vướng mắc của hệ thống pháp luật hiện hành.
Trong khi chưa ban hành Luật, Chính phủ cần chủ động nghiên cưu sửa đổi, điều chỉnh quy định hiện hành theo hướng chặt chẽ về trình tự, thủ tục đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư; trách nhiệm, nghĩa vụ của các bên liên quan...
Giai đoạn 2011-2016, Bộ Giao thông đã huy động khoảng hơn 169 nghìn tỷ đồng đầu tư vào 57 dự án BOT giao thông đường bộ. Đến nay, đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác 55 dự án với tổng mức đầu tư hơn 137 nghìn tỷ đồng.
Tại 43 tỉnh, thành đã huy động được hơn 80.000 tỷ đồng cho các dự án BOT. Nhiều công trình trọng điểm, có tính kết nối cao giữa các vùng miền đã được đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa (mở rộng Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên...).
Hoàng Thùy
Theo VNE
Thứ trưởng Bộ Kế hoạch: "Tôi cảnh báo rủi ro BOT nhưng không ai làm theo" "Với PPP và cụ thể là BOT , Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) là đơn vị chủ trì ra chính sách nhưng chúng tôi cần đồng thuận trong Chính phủ, đồng thuận trong xã hội để ủng hộ cho việc quản lý đấu thầu và quản lý PPP phải theo chuẩn mực. Còn bài toán làm thế nào để chuẩn mực...