“Bão tan” với cổ phiếu cảng biển

Những đứt gãy giao thương do Covid-19 là cú đòn đánh mạnh vào hoạt động logistics, cảng biển, nhưng dường như cơn bão dịch bệnh dần tan và chân trời đã xuất hiện những tia sáng với nhóm doanh nghiệp này.

Nhiều cảng biển Việt Nam bắt đầu tấp nập giao thương. Ảnh: Dũng Minh.

Doanh nghiệp nằm bờ, cổ phiếu vươn khơi

Quý III/2020, doanh thu của các doanh nghiệp toàn ngành cảng biển giảm khoảng 10 – 30%, nhưng như vậy đã là mức rất lạc quan bởi các quý liền trước tình hình còn tệ hơn thế.

Và theo đánh giá của Công ty Chứng khoán BSC, nếu loại bỏ đi các yếu tố bất thường hoặc yếu tố cơ sở thấp trong năm 2019, hầu hết doanh nghiệp trong ngành đều sụt giảm lợi nhuận do chịu gánh nặng lãi vay, bán hàng và quản lý doanh nghiệp, trong khi suy giảm nguồn thu.

Thống kê từ VietstockFinance cũng cho thấy, các doanh nghiệp ngành này đang từ đáy đi lên khi trong tổng số 28 doanh nghiệp logistics, vận tải biển niêm yết công bố báo cáo tài chính quý III/2020, có 10 doanh nghiệp báo lãi giảm, 1 doanh nghiệp lỗ, 10 doanh nghiệp có lãi tăng, 5 doanh nghiệp “giậm chân tại chỗ”.

Trong khi đó, bất chấp bức tranh kinh doanh còn nhiều khó khăn, trên thị trường chứng khoán, cổ phiếu của các doanh nghiệp cảng biển nhận được nhiều sự quan tâm từ các nhà đầu tư nhờ những kỳ vọng phục hồi sau cú sốc đại dịch.

Chẳng hạn, cổ phiếu GMD của Công ty cổ phần Gemadept đã tăng hơn 40% từ cuối tháng 10 đến nay. Tương tự, cổ phiếu HAH của Công ty cổ phần Vận tải và xếp dỡ Hải An cũng ghi nhận tăng 135% từ vùng đáy cuối tháng 3/2020 và liên tục tăng trong vài phiên trở lại đây.

Đáng ngạc nhiên hơn, cổ phiếu TCL của Công ty cổ phần Đại lý giao nhận vận tải xếp dỡ Tân Cảng tăng hơn 130% từ tháng 3 đến nay dù trong 9 tháng đầu năm, lãi ròng của doanh nghiệp giảm gần 17% so với cùng kỳ; cổ phiếu DVP của Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ cũng ghi nhận mức tăng hơn 75% từ vùng đáy cuối tháng 3 và hiện đang giao dịch quanh mức 46.000 đồng/cổ phiếu.

Điểm sáng đến từ các cảng nước sâu

Theo thống kê từ BSC, khối lượng hàng hóa vận tải thông qua đường biển đang trong xu hướng phục hồi. Cụ thể, 10 tháng năm 2020, khối lượng hàng hóa vận tải qua đường biển đạt 66.081 nghìn tấn, tương đương giảm 4,2%, qua đường thủy nội địa đạt 273.847 nghìn tấn, giảm 11,6%. Tuy nhiên, mức giảm này đã thu hẹp đáng kể so với 6 tháng đầu năm 2020.

Về sản lượng container thông qua các cảng biển ở Việt Nam 10 tháng đầu năm 2020 đạt khoảng 18,1 triệu TEUs, tăng 13,4% so với cùng kỳ.

Trong đó, sản lượng container xuất nhập khẩu đạt 11,8 triệu TEUs, tăng 9,1% so với cùng kỳ nhờ các hãng tàu lớn trên thế giới lần lượt gia tăng tần suất các tuyến vận tải quốc tế sau một thời gian cắt giảm để ổn định giá cước và một số quốc gia dần nới lỏng các lệnh phong tỏa, cách ly xã hội, giúp hoạt động sản xuất hồi phục, theo đánh giá của FPTS.

Bên cạnh sự phục hồi, một số cụm cảng còn ghi nhận tăng trưởng so với cùng kỳ. Trong đó, nổi bật là cụm cảng Cái Mép – Thị Vải ở khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu duy trì được mức tăng trưởng hai chữ số về sản lượng container thông qua trong 8 tháng đầu năm 2020, tăng 19,2% so với cùng kỳ. Tại khu vực Cát Lái, TCL là cái tên sở hữu hệ thống kho bãi có quy mô lớn nhất.

Vấn đề cơ sở hạ tầng kết nối tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đang từng bước được giải quyết khi dự án xây cầu Phước An kết nối cảng biển Cái Mép – Thị Vải với hệ thống cao tốc phía Nam đã được phê duyệt chủ trương với vốn đầu tư 5.000 tỷ đồng.

Cùng với đó, phương án đầu tư cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu cũng đã được chốt theo 2 giai đoạn với tổng vốn đầu tư 23.693 tỷ đồng. Bài toán hạ tầng đang được giải quyết giúp triển vọng tăng trưởng của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải vốn đã tích cực trở nên hấp dẫn hơn.

Trong khi đó, sản lượng tại cảng Lạch Huyện (HICT) ở khu vực Hải Phòng tăng trưởng mạnh mẽ, ước tính đạt khoảng 413.000 TEUs, tăng 109,6% trong 8 tháng đầu năm. Đây là tín hiệu tốt cho thấy hoạt động thương mại đã bắt đầu tăng trưởng trở lại sau khi bị ảnh hưởng mạnh bởi dịch Covid-19.

Tháng 9/2020, Ban quản lý khu kinh tế Hải Phòng vừa đề xuất xây dựng bến cảng số 5, số 6 khu bến cảng Lạch Huyện với chủ đầu tư là Hateco Group. Tổng mức đầu tư dự án này ước khoảng 6.425 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 1 (từ năm 2020 – 2025) có chi phí đầu tư là 6.072,9 tỷ đồng và giai đoạn 2 (từ năm 2030 và sau 2030) là 352,2 tỷ đồng.

Tuy nhiên, sự phát triển của cảng Lạch Huyện tạo sức ép lớn lên một số doanh nghiệp cảng tại khu vực Hải Phòng đang niêm yết như VSC, DVP…

Kỳ vọng dòng chảy thương mại trở lại

Việt Nam là một trong các quốc gia có tốc độ tăng trưởng lưu lượng container ấn tượng nhất trên thế giới thời gian qua, với lưu lượng container qua cảng có mức tăng trưởng kép đạt 10,9%/năm, cao nhất trong Top 6 nước Đông Nam Á có sản lượng container cập cảng lớn nhất. KBSV kỳ vọng, trong 5 năm tới, tốc độ duy trì ở mức 9%/năm.

Trong khi đó, bất chấp làn sóng Covid-19 quay trở lại, hoạt động sản xuất của các nền kinh tế lớn trên thế giới đang phát đi tín hiệu phục hồi.

Dự báo kim ngạch xuất nhập khẩu 2020E – 2024F.

Chỉ số PMI ở các đối tác xuất nhập khẩu chính của Việt Nam, bao gồm Mỹ, Trung Quốc, EU, Hàn Quốc liên tục ghi nhận mức lớn hơn 50 trong vài tháng trở lại đây. Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam với các đối tác xuất nhập khẩu liên tiếp ghi nhận mức tăng trưởng dương kể từ tháng 6/2020.

Bên cạnh đó, dòng vốn đầu tư nước ngoài vẫn đang tiếp tục chảy vào Việt Nam. Dòng vốn FDI đăng ký mới và FDI giải ngân trong 10 tháng đầu năm 2020 lần lượt giảm 18,9% và 3,1% so với cùng kỳ, nhưng đã là mức rất đáng lạc quan so với mức giảm 40% của dòng vốn FDI thế giới.

Cùng với đó, theo nhận định của ông Đinh Hữu Thạnh, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Công ty cổ phần Giao nhận vận tải Con Ong (Bee Logistic), Hiệp định RCEP và nhiều hiệp định thương mại tự do thế hệ mới được ký kết sẽ chắp cánh cho việc giao lưu hàng hóa giữa Việt Nam và thế giới, các thủ tục đầu tư và bảo hộ đầu tư được coi trọng hơn.

Ngoài ra, chi phí vận tải hàng hóa tại nhiều nước, từ Trung Quốc cho đến Đông Nam Á đang tăng vọt do tình trạng thiếu container vận chuyển hàng tại khu vực châu Á.

Theo Nikkei Asian Review, chi phí vận tải hàng hóa nhiều khả năng sẽ duy trì ở mức cao bởi sẽ cần phải mất một khoảng thời gian nhất định, tình trạng thiếu container vận chuyển hàng này mới được giải quyết. Đây cũng là một yếu tích cực đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.

Mặt khác, theo ông Đặng Việt Hoàng, chuyên gia phân tích tại Công ty Chứng khoán FPTS, ngành vận tải biển của Việt Nam đang bị đánh giá thấp.

Chỉ số P/E của ngành logistics của Việt Nam đang ở mức thấp do hai nguyên nhân chính đó là do cạnh tranh ngày càng gay gắt khi có nhiều cảng biển mới đi vào hoạt động (VIP Green, Nam Đình Vũ, HICT…) và vị thế của các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam là tương đối thấp so với các hãng tàu quốc tế.

Đội tàu biển Việt Nam vẫn sẽ gặp khó khi không có khả năng cạnh tranh với các hãng vận tải quốc tế do tuổi thọ cao, kém đa dạng về chủng loại, do đó chỉ có thể tuyến quốc tế ngắn (Đông Nam Á, Đông Bắc Á).

“Trong tương lai, chỉ số P/E của ngành sẽ được cải thiện, song vẫn duy trì mức thấp”, ông Hoàng nhận định.