Bán ôtô nhập khẩu tại Việt Nam – ‘ngược dòng nhưng dễ bơi’

Chính phủ đưa ra nhiều chính sách nhằm siết ôtô nhập khẩu, ủng hộ lắp ráp nội địa nhưng các hãng tiếp tục nhập xe về bán.

Theo thống kê của Tổng cục Hải Quan 6 tháng đầu 2021, lượng ôtô nguyên chiếc các loại nhập khẩu về Việt Nam đạt 81.107 xe, tăng 100,5% so với cùng kỳ 2020. Riêng ôtô 9 chỗ trở xuống đạt 53.942 xe, tăng 76%.

Lượng xe con nhập khẩu của nửa năm 2021 đã vượt qua con số của cả năm 2018 và gấp đôi so với cùng kỳ 2020. So với cột mốc 102.434 xe của 2019, nhập khẩu xe con trong 6 tháng đầu 2021 bằng khoảng phân nửa. Điều này cho thấy, lượng xe nhập từ 2018 không giảm mạnh như suy đoán của nhiều người nếu nhìn vào những diễn biến của thị trường ôtô trong nước, thậm chí ngược lại còn tăng lên.

3 năm trước, 2018 là năm bản lề với ngành ôtô Việt Nam, khi thuế xuất nhập khẩu ôtô từ ASEAN về 0%. Lo ngại bức tranh xe nhập khẩu tràn ngập thị trường, ảnh hưởng tới ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước, Chính phủ ban hành loạt chính sách nhằm tạo ra những bức tường, thu hẹp cánh cửa dành cho xe nhập khẩu.

Đầu tiên là Nghị định 116 với giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại VTA nhưng rồi các hãng đều đáp ứng được sau khoảng nửa năm. Tiếp theo là Nghị định 125 ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện 0% cho xe lắp ráp nếu đáp ứng đủ điều kiện về sản lượng, đồng thời tăng thuế với ôtô nhập lướt. Đến năm 2020 có thêm Nghị định 57 với nội dung linh kiện trong nước chưa sản xuất được và doanh nghiệp nhập về để lắp ráp ôtô cũng được hưởng thuế 0%, không cần điều kiện sản lượng như trước.

Gần đây nhất, xe lắp ráp trong nước tiếp tục được ưu tiên khi ngành xe gặp khó khăn vì Covid-19, Chính phủ ban hành Nghị định 70, giảm 50% lệ phí trước bạ cho ôtô sản xuất, lắp ráp trong nước từ nửa sau 2020. Xe nhập không được ưu đãi.

Những bước đi ngược dòng

Nếu theo bức tranh thị trường cơ bản, khi xe nhập bị siết, xe lắp được ưu đãi, thì các hãng phải ưu tiên xe lắp hơn xe nhập, và thực tế cũng đã như vậy. Năm 2019, Toyota Fortuner nhập Indonesia chuyển về lắp ráp trong nước, Mitsubishi làm điều tương tự với Xpander, Honda một lần nữa lắp ráp CR-V sau thời gian dài nhập Thái Lan. Ford Ranger cũng bắt đầu lắp ráp tại nhà máy ở Hải Dương từ giữa tháng 7/2021.

Honda CR-V phiên bản lắp ráp lăn bánh tại Hà Nội. Ảnh: Lương Dũng

Nhưng chừng ấy là chưa đủ để khiến xe nhập đánh mất ưu thế. Xe nhập khẩu vẫn về tấp nập trong hai năm nay. Vậy đâu là lý do, khiến các hãng lại có quyết định bơi ngược dòng nước như vậy? Câu trả lời nằm ở việc những dòng xe lắp ráp không gồng gánh được sản lượng cũng như mục tiêu doanh số mỗi hãng đề ra.

Fortuner lắp ráp từ tháng 6/2019 và doanh số bắt đầu giảm dần. Toyota bù vào bằng Corolla Cross nhập khẩu (bán từ tháng 8/2020), mẫu xe hiện bán chạy thứ hai của hãng xe Nhật, chỉ sau Vios.

Xpander là “gà đẻ trứng vàng” của Mitsubishi, doanh số luôn đứng top 10 xe bán chạy nhất nhưng bản lắp ráp CKD (bắt đầu từ tháng 7/2020) chỉ chiếm khoảng 5%. Công suất sản xuất tại nhà máy Mitsubishi ở Bình Dương còn nhỏ, chưa đáp ứng được nhu cầu thị trường nên hãng vẫn phụ phuộc lớn vào bản nhập khẩu.

Ford Ranger lắp ráp bán ra từ tháng 7 năm nay nhưng phiên bản XLS vốn bán chạy nhất của Ranger thì vẫn nhập khẩu song song bản lắp ráp.

Thị trường ôtô Việt gần đây còn đón nhận thêm những dòng xe nhập mới nổi như Attrage của Mitsubishi, XL7 của Suzuki, Forester của Subaru. Từ 2018 Thaco chuyển Mazda2 sang nhập khẩu và năm 2021 có thêm bộ đôi CX-3, CX-30 nhập Thái Lan. Bên cạnh đó, vài hãng xe nhập khẩu mới vào Việt Nam như Jeep, MG. Làn sóng xe Trung Quốc cũng làm tăng lượng xe nhập vào Việt Nam. Chưa kể các hãng xe sang thuần nhập khẩu không công số liệu cũng ngày càng đa dạng dải sản phẩm của mình.

Thống kê từ các hãng bán xe con gồm Isuzu, Suzuki, Mitsubishi, Toyota, Ford, Mazda, Kia, Honda, Nissan, Peugeot (gọi tắt VAMA) và TC Motor (Hyundai), tỷ trọng nhập khẩu nói chung cũng có xu hướng tăng:

Tỷ trọng xe nhập khẩu của nhiều hãng bị pha loãng khi gộp chung bởi các hãng thuần về lắp ráp như Mazda, Kia, Peugeot (thuộc Trường Hải) hay TC Motor có lượng xe xuất xưởng lớn. Nếu tính riêng từng thương hiệu, tỷ trọng nhập khẩu của Mitsubishi tăng từ 87% năm 2019 lên 89% trong 6 tháng đầu 2021, Toyota tăng 30% lên 48%, Ford từ 69% lên 89%, Mazda từ 14% lên 23%.

Nhập khẩu dễ hơn lắp ráp

“Xe nhập khẩu tăng là đương nhiên. Tốc độ tăng này là chậm nếu không có những hàng rào phi thuế quan đối với xe nhập hay các chính sách ưu đãi xe nội địa”, trưởng ban hoạch định chiến lược một hãng xe Nhật tại Việt Nam nói. “Các hãng vẫn tăng lượng xe nhập nhưng điều này không đồng nghĩa lượng xe lắp ráp giảm. Có chăng là tốc độ tăng trưởng của xe nhập về Việt Nam nhanh hơn xe lắp ráp nội địa mà thôi”.

Corolla Cross nhập khẩu Thái Lan lăn bánh trên một tuyến cao tốc ở Hà Nội. Ảnh: Minh Quân

Theo vị này, khách hàng luôn có xu hướng muốn hãng lắp ráp hay nội địa hóa sản phẩm bán ra thị trường để có mức giá tốt hơn. Đây cũng là ưu tiên của tất cả các quốc gia khác, không chỉ Việt Nam, bởi không một Chính phủ nào muốn người ngoài đến và làm chủ cuộc chơi.

“Nhưng kinh doanh không có chỗ cho cảm tính. Một mẫu xe được định hướng lắp ráp hay nhập khẩu phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó quan trọng hơn cả là lượng bán hàng bao nhiêu, đã đạt đến điểm hòa vốn và đủ điều kiện lắp ráp kèm khả năng sinh lời không quá vòng đời 4-5 năm của một sản phẩm”, ông nói.

Vị này cho rằng, nhập khẩu là việc hầu như đơn vị nào cũng làm được nhưng lắp ráp cho thấy tiềm lực và thế mạnh của hãng xe đó đến đâu. Đồng quan điểm, đại diện một hãng xe Đức tại Việt Nam nói, một bộ máy vận hành với chục người ở văn phòng phục vụ nhập xe dễ hơn nhiều xây dựng một nhà máy, dây chuyền sản xuất, lắp ráp hàng trăm, hàng nghìn công nhân. Các hãng quyết định lắp ráp khi họ xét thấy lượng bán hàng hiện tại của mẫu xe đó tốt và còn tiềm năng tăng trưởng trong tương lai.

Với nhiều hãng xe tại Việt Nam, việc chọn nhập hay lắp ráp thường phải chuẩn bị 1,5-2 năm và thường rơi vào giai đoạn chuyển giao vòng đời của mẫu xe đó. Đặc thù là doanh nghiệp liên doanh (FDI), các hãng như Toyota, Mitsubishi, Ford, Honda… cần đệ trình một kế hoạch rõ ràng lên hãng mẹ để được chấp thuận. Mẫu xe đó phải có doanh số cao (thường 10.000 xe/năm trở lên), tiềm năng tăng trưởng tốt. Đôi khi quyết định lắp ráp được chấp thuận bởi “hãng mẹ cần thị phần ở một thị trường nào đó”.

Tổng trưởng phòng bán hàng và marketing của một hãng xe Nhật khác thuộc (VAMA) cho biết, để thiết lập một dây chuyền lắp ráp, đào tạo nhân lực, chuẩn bị linh kiện, phụ tùng, với điều kiện mặt bằng có sẵn, chi phí đầu tư khoảng 8-13 triệu USD. “Con số này có thể tăng lên hàng chục triệu USD tùy thuộc vào mức độ phức tạp của một mẫu xe. Điều này khiến hãng mẹ rất cân nhắc khi quyết định lắp ráp sản phẩm ở quốc gia nào đó”, vị này nói.

Ngoài việc chi phí đầu tư lớn khiến quyết định lắp ráp thường khó hơn nhập khẩu, một yếu tố khác ảnh hưởng đến định hướng kinh doanh của một mẫu xe là bài toán kinh tế lỗ, lãi. Dung lượng thị trường, doanh số bán hàng, mức độ nội địa hóa ảnh hưởng lớn đến giá thành sản xuất xe. Điều này chi phối hãng chọn sản xuất xe ở nước ngoài hay trong nước.

Bên trong một phân xưởng lắp ráp xe Ranger tại Hải Dương. Ảnh: Ford

Chi phí sản xuất xe ở Việt Nam hiện cao hơn nước ngoài khoảng 15-20%. Trong khi đó, ngành công nghiệp phụ trợ trong nước vừa thiếu vừa yếu . Giả sử nhập khẩu linh kiện, phụ tùng về lắp ráp, giá tương tự như mua ở nước ngoài nhưng chi phí logistic, thuế nhập khẩu, lưu kho khiến giá thành cao hơn.

Các hãng chọn nhập xe về bán vì xét thấy chi phí sản xuất ở nước ngoài rẻ hơn nhờ dây chuyền sản xuất lớn sẵn có, chi phí khấu hao trên từng sản phẩm cao tạo điều kiện để giảm giá thành sản phẩm. “Nếu cũng với mẫu xe đó, doanh số chưa đủ lớn nhưng đem về lắp ở Việt Nam, linh kiện chủ yếu nhập, chi phí khấu hao trên từng sản phẩm thấp, giá đến tay người tiêu dùng cao, không bán được thì không hãng mẹ nào cho phép lắp ráp cả”, một chuyên gia trong ngành nhận định.

Lắp ráp trong nước có ưu điểm chủ động về nguồn cung hơn, đáp ứng tốt hơn thị hiếu đặc thù của khách hàng ở từng thị trường. Còn xe nhập, dù gặp bất lợi về nguồn cung (ảnh hưởng của dịch Covid-19 chẳng hạn) nhưng nhờ chi phí sản xuất thấp hơn lắp trong nước, hãng có thể định giá hợp lý hơn khi phân phối đến tay người tiêu dùng.

Đơn cử như Corolla Cross, mẫu CUV nhập khẩu Thái Lan hiện có sức tiêu thụ khá tốt nhưng hãng chưa quyết định lắp ráp tại Việt Nam. “Với thực tế thị trường hiện nay, Corolla Cross nhập khẩu bán với giá từ 720 triệu đồng, nhưng chuyển sang lắp ráp ngay, giá xe sẽ tăng lên”, một đại diện của Toyota cho biết.

Chọn nhập khẩu hay lắp ráp luôn là câu hỏi thường trực của các hãng xe, phụ thuộc vào tình hình kinh doanh sản phẩm ở từng thời điểm, chiến lược chung của hãng mẹ hay các chính sách quản lý của nhà nước. Để tồn tại và kinh doanh có lợi nhuận, các hãng xe luôn cân nhắc, thích ứng với những chuyển biến của thị trường. Đây cũng là thước đo sức mạnh của mỗi doanh nghiệp thay vì duy ý chí vào một định hướng đơn lẻ.