2020 – năm mất mát của công nghiệp ôtô

Không một hoạt động sản xuất công nghiệp nào chịu tác động khủng khiếp như ngành này khi nền kinh tế sụp đổ bởi đại dịch Covid-19.

Doanh số bán xe giảm sút cũng là cú đánh chí mạng vào các ngành công nghiệp phụ trợ, không nhiều công ty có thể trụ vững trong thời gian qua. Sản xuất ôtô được coi là mối liên kết phức tạp nhất thế giới giữa công nghệ, thương mại và dịch vụ. Có rất ít hoạt động sản xuất được thực hiện bởi con người nào tác động mạnh mẽ lên xã hội và giao thương như công nghiệp ôtô. Chuỗi cung ứng sản xuất và kinh doanh xe hơi nằm trong số những tổ hợp đồ sộ nhất khi mà các hãng xe đã phải dành hàng thập kỷ để đa dạng hóa nguồn phụ tùng và phân bổ các nhà máy lắp ráp.

Những năm gần đây, số lượng xe hạng nhẹ toàn thế giới đạt đỉnh khoảng 70 triệu chiếc. Ví dụ năm 2018, trước khi Covid-19 xuất hiện, gần 79 triệu xe con và xe tải đến tay khách hàng. Trong 2019, con số ước tính thậm chí lên tới 80 triệu nhưng tình hình xấu đi trong quý cuối cùng khi đại dịch bùng phát ở Trung Quốc khiến kinh tế chững lại, chỉ 75 triệu xe được tiêu thụ.

Năm ngoái ngành công nghiệp ôtô ghi nhận mức doanh số kỷ lục 774 tỷ USD, thậm chí còn có thể lớn hơn nếu quý 4 không bị lao dốc. Châu Âu là thị trường lớn nhất với hơn 367 tỷ USD, chiếm 47%, đứng thứ hai là Bắc Mỹ giữ 28% và Châu Á ở mức 17,5%. Nhưng hiện tại đại dịch vẫn diễn ra dai dẳng (đặc biệt tại Mỹ và Nam Mỹ), sự suy thoái toàn cầu và mọi thứ đang dò dẫm trong bóng tối sẽ khiến các hãng xe khó có thể tránh được sự mất mát trong năm 2020.

Thị trường Mỹ lao dốc

Ôtô là hoạt động sản xuất lớn nhất tại Mỹ, chiếm 3% tổng sản phẩm quốc nội. Khoảng 17 triệu xe bán ra hàng năm, mặc dù doanh số xe con đi ngang suốt thập kỷ qua nhưng xe tải và các phương tiện nhẹ khác vẫn tăng trưởng.

Nhưng đại dịch (và cả chiến tranh thương mại) đã càn quét thị trường xe hơi Mỹ. Nửa đầu năm chứng kiến mức sụt giảm doanh số 23% so với cùng kỳ. Gần như không có hãng xe nào nằm ngoài xu hướng. Những cái tên lớn nhất như General Motors giảm 21,4%, Fiat Chrysler mất 25,8%, Ford 23,4%. Các nhà sản xuất nước ngoài cũng chẳng khấm khá hơn. Honda giảm 23,8%, Subaru 21,3% trong khi Nissan rơi tới 39,9% và Mitsubishi là 33%. Một vài hãng giữ được mức sụt giảm dưới 20% như Hyundai 18,4%, Kia 13,6%, Mazda may mắn chỉ mất 7%. Tesla là cái tên tích cực duy nhất, khi ngược dòng tăng 13,2%.

Hàng nghìn ôtô cho thuê bỏ hoang ở đảo Maui, bang Hawaii vì không có khách. Ảnh: Maui News

Tuy vậy những con số ở Mỹ chỉ là một phần của câu chuyện. Hầu như sự sụt giảm đang xảy ra trên toàn thế giới. Đại dịch lần này không giống những đợt gián đoạn khác trong quá khứ như khủng hoảng tài chính 2008-2009 hay động đất sóng thất ở Nhật Bản 2011, Covid-19 tác động lên cả nguồn cung và cầu. Hai yếu tố giáng đòn chí mạng không chỉ vào các quốc gia phát triển, các quốc gia mới nổi cũng chẳng phải ngoại lệ.

Các nước sản xuất ôtô bị buộc phải giảm sản lượng bởi cả hai lý do liên quan tới nguồn lao động phải ở nhà cũng như nhu cầu suy yếu từ phía khách hàng. Để trở lại quỹ đạo, giải quyết được hai vấn đề này sẽ tốn nhiều thời gian.

Bộ ba Detroit của Mỹ gồm GM, Fiat-Chrysler và Ford đã phải đóng cửa khoảng 8 tuần trong mùa xuân để thích ứng với lệnh phong tỏa trong đại dịch. Gần đây Ford đã tái khởi động để bù đắp cho nhu cầu dồn nén trong ngắn hạn nhưng một đợt bùng phát mới tại Michigan có thể khiến chính quyền áp đặt lại lệnh cách ly xã hội. Trong khi cả ba nhà sản xuất đã làm rất tốt việc thực thi các biện pháp an toàn, làn sóng Covid mới có thể gây nên những rạn nứt trầm trọng hơn nữa tại các nhà máy, điều có thể dễ dàng nhìn thấy trong tương lai gần.

Sự phức tạp trong thị trường xe hơi Mỹ

Trở lại năm 2018, thông tin lan tràn các mặt báo cho biết tổng thổng Trump đã có một cuộc thảo luận với đồng cấp Pháp Emmanuel Macron đối với các vấn đề thương mại với châu Âu. Căng thẳng có thể tiếp tục leo thang với chính sách cứng rắn từ Trump cho đến khi “không còn thấy chiếc Mercedes nào lăn bánh trên đại lộ số 5 ở New York.”

Vấn đề trong tuyên bố của Trump là các hãng xe như Mercedes, Volkswagen, hay BMW có thể rất dễ dàng để thiết lập sản xuất tại Mỹ trong một nhà máy tại Nam Carolina, Alabama, Mississippi hay Tennessee. Trump muốn các hãng xe châu Âu ưu tiên sản xuất tại đất nước mình. Nhưng điều trớ trêu, các nhà máy lớn nhất của các hãng xe này không phải ở châu Âu, mà là đang trên đất Mỹ.

Ngay cả khi châu Âu xuất khẩu xe hơi sang Mỹ nhiều hơn bất kỳ khu vực nào thì ngay tại Mỹ, các hãng xe châu Âu cũng chiếm một phần lớn trong hoạt động sản xuất. Trở lại với những thống kê trước đại dịch trong năm 2018, nhóm này xuất xưởng tới 3 triệu xe hàng năm, tương đương 27% sản lượng sản xuất trên đất Mỹ. Thậm chí nếu không tính Fiat-Chrysler, họ vẫn lấp tới 15%. Và trong một sự trớ trêu khác của chiến tranh thương mại, 54% sản lượng của xe châu Âu sản xuất tại Mỹ xuất khẩu ra nước ngoài trong khi con số đó với các hãng của Mỹ chỉ là 23%.

Tất nhiên, không chỉ có các hãng châu Âu mới có nhà máy tại Mỹ. Hơn một thập kỷ qua, các hãng xe Nhật Bản và Hàn Quốc đã đầu tư lớn sản xuất ôtô tại Mỹ để đạt sự hiệu quả trong việc rút ngắn chuỗi cung ứng của họ tới các khách hàng tại đây.

Thỏa thuận thương mại Bắc Mỹ và ôtô

Có lẽ không có minh họa nào rõ nét hơn cho sự phức tạp của chuỗi cung ứng công nghiệp ôtô bằng mối trao đổi phụ tùng và sản xuất giữa Canada, Mỹ và Mexico. Dưới thỏa thuận NAFTA, Mexico nổi lên như một trung tâm phụ tùng, sản xuất hoặc lắp ráp. Tuy nhiên, khi công việc sản xuất mở rộng với sự tham gia của các công ty Nhật Bản, Hàn Quốc và châu Âu, mọi thứ lại khác.

Công nhân đeo khẩu trang làm việc tại nhà máy xe tải của Ford ở thành phố Dearborn, bang Michigan. Ảnh: Ford

Vào ngày 1/7/2020, thỏa thuận thương mại Bắc Mỹ USMCA thay thế cho NAFTA (vốn có hiệu lực từ năm 1994), và từ đây một giai đoạn kinh tế mới bắt đầu cho các nhà sản xuất ô tô Bắc Mỹ. Robert Lighthizer, đại diện Thương mại Mỹ, phác họa sự thay đổi cho việc sản xuất xe trong một tuyên bố mới, “thỏa thuận lịch sử này nâng mức yêu cầu tỷ lệ sản xuất tại Mỹ trong mỗi chiếc xe từ 62,5% theo NAFTA lên 75%. Điều này có nghĩa ít nhất 3/4 giá trị chiếc xe phải thuộc về nội địa hóa đối với ôtô và xe tải nếu muốn được hưởng ưu đãi thuế suất. Phần lớn xe con và xe tải bán ra tại Bắc Mỹ cũng sẽ được lắp ráp bởi các công nhân có mức thu nhập ít nhất 16 USD/giờ, giảm thiểu sự chênh lệch lương dẫn tới tình trạng thuê ngoài đối với lực lượng sản xuất Mỹ. Những điều khoản này là lý do chính giúp USMCA kì vọng tạo ra 76.000 việc làm mới chỉ riêng trong lĩnh vực ôtô 5 năm tới đây.”

Nhưng đối với lời hứa hẹn mà USMCA dành cho ngành ôtô, vẫn có những trở ngại lớn để thỏa thuận có thể vượt qua – bắt nguồn từ phía Mexico. Kinh tế nước này đã thiệt hại trong suốt hai năm qua, đại dịch xuất hiện lại càng khoét sâu thêm nỗi đau vào công nghiệp ôtô của họ, vốn chiếm tới 3,6% GDP. Năm 2019, Mexico xuất xưởng 3,75 triệu xe, giảm hơn 4% so với 2018. Nhưng 2020 thảm kịch còn tồi tệ hơn thế. Tổng sản lượng đã giảm 29,3% xuống còn 238.946 xe trong tháng 6, riêng tháng 5 lao dốc tới 93,7%. Các nhà máy tại Mexico được kỳ vọng sẽ nối gót thủ phủ Detroid ở Mỹ để tăng tốc trở lại nhưng trong tình thế tác động bởi covid-19 hiện nay, sụt giảm sản xuất gần như không thể khác.

Thậm chí nếu sự phục hồi diễn ra vào nửa cuối 2020, thì vẫn còn đó rất nhiều dấu chấm hỏi đặt ra trong dài hạn tác động lên các điều khoản của USMCA. Chẳng hạn, với mức lương 16 USD/giờ (và các điều khoản lao động khác), liệu việc sản xuất có được chuyển từ Mexico trở lại Mỹ? Có thể có hoặc không. Như trường hợp của Toyota, họ xây dựng nhà máy ở Mexico vào năm 2015 để sản xuất mẫu bán tải Tacoma, có thể phải gánh chịu mức thuế suất 25% nếu không đáp ứng 40% điều khoảng lao động của USMCA. Nhưng cái giá cho việc chuyển đổi địa điểm nhà máy có vẻ vẫn đắt hơn so với lựa chọn ở lại Mexico và hoàn vốn đầu tư. Tuy nhiên, điều này có thể không đúng với GM – nhà sản xuất xe hơi nước ngoài lớn nhất tại Mexcico – họ có thể vẫn sẵn sàng trở về Mỹ (hoặc Canada) nếu các điều khoản đảm bảo có lợi cho sự chuyển dịch.

Khi nào thì phục hồi, vì sao?

Thượng nghị sĩ bang Michigan, Gary Peters nhấn mạnh trong cuộc phỏng vấn “Squawk Box” của kênh tài chính CNBC rằng “Công nghiệp ô tô như một cỗ máy tạo việc làm. Đó là một lực lượng to lớn trong nền kinh tế Mỹ. Ngành này càng trở lại nhanh chóng bao nhiêu thì nền kinh tế Mỹ phục hồi nhanh bấy nhiêu. Peters cũng không ngần ngại cho rằng quan điểm đó không chỉ đúng với nước Mỹ mà trên quy mô toàn cầu cũng như vậy.

Nhưng khi nào thì ngành công nghiệp này trở lại như trước? Đó là câu hỏi trị giá hàng tỷ USD tại mỗi phòng họp ban quản trị và mỗi ngóc ngách ở mọi hãng xe lúc này. Khi mà chẳng ai biết được phạm vi ảnh hưởng cuối cùng của đại dịch, việc tiên đoán thời điểm phục hồi và hình thái phục hồi sẽ ra sao là điều bất khả thi. Tuy nhiên, vẫn có một vài tín hiệu sớm.

Hyundai Motor dự báo thị trường ôtô toàn cầu sẽ không thể trở lại mức của 2019 cho tới tận 2023. Theo tính toán của Hyundai (với dữ liệu có đôi chút khác biệt với phần lớn dữ liệu dựa vào thị trường Mỹ) thì doanh số xe thương mại và xe con toàn cầu sẽ sụt giảm 20 triệu chiếc trong 2020. Hyundai cũng chỉ dám kỳ vọng kinh tế thế giới sẽ chỉ dần từng bước được hồi phục chậm chạm sau đại dịch chứ khó có thể bật lại nhanh chóng như một vài dự đoán.

Và tia hy vọng nào sẽ lóe lên cho sự trở lại? Nhiều người cho rằng nó sẽ bắt nguồn từ mảng xe điện với sự trỗi dậy của Tesla trong năm 2020 so với 2019. Và chắc chắn rằng, những khoản đầu từ đang xem xét không chỉ dành cho xe điện truyền thống mà còn có cả xe tải. Tesla hiện có Cybertruck, gần đây GM cũng tuyên bố họ sắp sửa tung ra chiếc xe bán tải điện vào năm tới cũng như hơn 20 mẫu chạy điện khác trong kế hoạch trước 2023.

Trong khi mọi dự đoán đều khó có thể đưa ra vào lúc này, đại dịch đang đẩy nhanh sự thay đổi. Ngành công nghiệp ôtô phải sẵn sàng để bước vào một chương hoàn toàn mới.