Xe hơi “made in Australia” và sự suy tàn của một ngành công nghiệp

Ngành công nghiệp xe hơi Australia, sinh năm 1948, mất năm 2017, được đặt dấu chấm hết khi gần bước qua tuổi thất thập cổ lai hy.

Những biểu tượng ra đi

Vừa tháng trước, chính xác là hôm 10/2 vừa rồi, Toyota, nhà sản xuất ô tô cuối cùng của Úc đã đưa ra thông báo sẽ chính thức đóng cửa nhà máy ô tô của mình vào năm 2017. Điều đáng nói là Toyota là tay chơi cuối cùng của đội ngũ những nhà sản xuất ô tô ở Australia như Ford, Holden. Thông báo này đã đặt dấu chấm hết cho ngành xe hơi của Australia. Như vậy, Australia sẽ cùng với Ả Rập Xê Út trở thành hai quốc gia duy nhất trong G20 không có một ngành công nghiệp xe hơi của riêng mình.

Trước Toyota, hai hãng sản xuất xe hơi khác là Ford và Holden cũng đã tuyên bố sẽ đóng cửa nhà máy tại Australia vào năm 2016, 2017. Ước tính, khoảng 39.000 lao động Australia sẽ mất việc làm khi các nhà máy này đóng cửa hoàn toàn.

Ngành công nghiệp xe hơi Australia ra đời năm 1948, với hãng xe đầu tiên là Holden. Khi chiếc Holden FX đầu tiên lăn bánh khỏi dây chuyền sản xuất vào năm 1948, nó đã được chào đón với cả một niềm phấn khích như một biểu tượng thích hợp cho một quốc gia non trẻ đang tiến vào trong những nền kinh tế phát triển. Bằng chứng cho sự nhiệt tình này là 18.000 người đã đặt mua một thứ mà thậm chí nhiều người trong số đó còn chưa nhìn thấy nó.

Mẫu xe đầu tiên của Australia ra đời năm 1948 tại nhà máy của Holden.

Bỏ qua tất cả những sự đổ lỗi mang động cơ chính trị, thì có một thực tế buộc phải chấp nhận rằng tất cả mọi thứ đã quay lưng lại với ngành công nghiệp xe hơi của Australia

Theo cả hai hãng Ford và Holden, chi phí sản xuất tại Australia cao gấp 4 lần tại các nước châu Á và thập chí gấp đôi ở cả châu Âu. Xe sản xuất tại Australia có giá cao hơn nhiều so với các xe sản xuất tại các nước láng giềng châu Á, nơi nhân công rẻ, đồng tiền giá trị thấp.

Hơn thế nữa, xe sản xuất tại Australia không thể cạnh tranh với các xe nhập khẩu khi mà thuế suất chỉ 5%, thậm chí thấp hơn do các hiệp định thương mại song phương và khu vực.

Câu chuyện của ngành công nghiệp xe hơi của Australia có thể sẽ là một ví dụ về cách mà một nền công nghiệp của một quốc gia tàn lụi vì sự suy giảm sức cạnh tranh mà không có cách gì chống lại.

Ngành công nghiệp với quy mô nhỏ

Một thập kỷ trước, Australia sản xuất được 400.000 xe/năm, đến năm 2013 con số này chỉ còn hơn 200.000 xe. So với sản lượng hơn 16 triệu xe tại Mỹ hay 10 triệu xe tại Nhật Bản năm ngoái, thị trường Australia được đánh giá là nhỏ trên quy mô toàn cầu.

Hiện chỉ có 3 nhà sản xuất ô tô tại Australia là Ford, General Motors Holden (Holden) và Toyota. Có 6 mẫu xe du lịch đang được ba hãng trên sản xuất tại các nhà máy đặt ở hai bang Victoria và South Australia.

Nhà máy sản xuất ô tô lớn nhất tại Australia, của Toyota cũng chỉ cho ra lò 100.000 xe mỗi năm. Trong khi các nghiên cứu cho thấy các nhà máy sản xuất xe hàng loạt cần phải xuất xưởng ít nhất 200.000 xe/năm thì mới có hy vọng có giá cạnh tranh.

Các nhà cung cấp phụ tùng tại quốc gia này hầu hết đều có hợp đồng với cả ba thương hiệu lớn còn hoạt động. Trong chuỗi cung ứng của Australia có khoảng 160 doanh nghiệp chuyên thiết kế, sản xuất, lắp ráp… linh kiện, phụ tùng xe hơi.

Thiếu quy mô hoạt động làm cho các hãng xe phải phụ thuộc vào các nhà cung cấp địa phương. Trong khi bản thân các nhà cung cấp này cũng có quy mô nhỏ nên giá thành các bộ phận cũng trở nên rất đắt. Cùng với việc chi phí nhân công tăng cao, kết quả là như đã nói ở trên, chi phí sản xuất ở Úc cao gấp 4 lần châu Á và thậm chí gấp đôi châu Âu. Đó là một bản án tử hình trong một thị trường toàn cầu với rất nhiều công suất dự phòng, thậm chí còn chưa cần tính đến gánh nặng của đồng đô la Úc mạnh nhờ vào xuất khẩu hàng hóa.

Căn bệnh Hà Lan

Sự bùng nổ công nghiệp khai khoáng những năm đầu thế kỷ này đã tạo ra dòng thu nhập rất lớn từ việc xuất khẩu khoáng sản và nguyên liệu thô. Giới chuyên môn gọi đây là căn bệnh Hà Lan, thuật ngữ chỉ hiện tượng khu vực sản xuất của một quốc gia bị mất đi tính cạnh tranh khi thu nhập của nền kinh tế có quá nhiều từ xuất khẩu khoáng sản, nguyên liệu thô.

Giá nhân công cao là hệ quả đầu tiên, khi ngành công nghiệp khai khoáng tăng trưởng nóng đã đẩy mức lương lên rất cao để thu hút nguồn nhân lực, buộc các ngành khác phải tăng lương theo để giữ chân lao động. Ngành công nghiệp khai khoáng tạo ra một mức sàn lương và điều kiện làm việc khiến các ngành sản xuất khác không thể theo kịp. Công nghiệp ô tô Australia từ đó tới nay phải “gồng mình” trả chi phí nhân công cao thứ hai thế giới, chỉ sau Đức.

Chi phí lao động theo giờ trong ngành công nghiệp ô tô tại một số quốc gia năm 2012 (Đơn vị: USD/giờ)

Đồng đôla Australia tăng giá trong 10 năm qua cũng là hệ quả của việc bùng nổ xuất khẩu hàng hóa, vừa làm mất sức cạnh tranh của giá xe hơi nội địa so với giá xe hơi nhập khẩu, vừa tạo thành rào cản ngăn cản việc xuất khẩu xe ra nước ngoài như một cách để mở rộng quy mô thị trường.

Diễn biến tỷ giá (đường màu xanh da trời), sản lượng trong nước (màu đậm) và thị trường xuất khẩu (màu nhạt) tại Australia. Khi tỷ giá AUD tăng cao, hàng sản xuất tại Australia ngày càng giảm.

Hơn thế nữa, xe sản xuất tại Australia không thể cạnh tranh với các xe nhập khẩu khi mà thuế suất chỉ 5%, thậm chí thấp hơn do các hiệp định thương mại song phương và khu vực.

Một quyết định dũng cảm

Trong nhiều thập kỷ, chính phủ Australia đã duy trì thái độ “mắt nhắm, mắt mở” với những vấn đề nội tại của nền công nghiệp ô tô, một báo cáo gần đây của Ủy ban Năng suất của chính phủ Australia tiết lộ. Tới tháng 9 năm ngoái, khi chính phủ bảo thủ lên nắm quyền, Thủ tướng Tony Abott đã thẳng thắn tuyên bố rằng sẽ không hỗ trợ các doanh nghiệp gặp khó khăn, từ chối trợ cấp thêm cho Holden.

Mẫu xe Holden Commodore năm 2013

Sinh ra trong giai đoạn chịu tác động của nỗi sợ hãi chiến tranh và niềm khát khao thịnh vượng diễn ra sau đó, sự thật là ngành công nghiệp ô tô xứ sở Kangaroo đã suy yếu dần từ giữa những năm 1980, tồn tại được đến giờ là nhờ có được sự hỗ trợ từ chính phủ. Ba nhà sản xuất ô tô lớn nhất tại Australia đã mất hơn 1,5 tỷ USD từ thị trường trong nước mười năm qua, dù nhận từ nguồn vốn chính phủ gấp hơn 2 lần con số đó trong cùng kỳ.

Thực ra việc mất đi ngành công nghiệp sản xuất xe hơi chỉ là một phần nhỏ không có lợi nhuận của một ngành mà sản xuất đang bị thu hẹp trong một nền kinh tế bị chi phối bởi dịch vụ và nguồn lực. Có lẽ thiệt hại lớn nhất gây ra cho nước Úc chỉ là sự tự ái bị tổn thương, khi trở thành một thành viên của G20 không có công nghiệp ô tô của mình.

Khi mà quy mô thị trường không đủ lớn, chi phí sản xuất trong nước không ngừng tăng thì doanh nghiệp chẳng còn cách nào khác là đóng cửa nhà máy và nhập xe giá rẻ về bán. “Cái chết” có lẽ là điều khó tránh cho ngành công nghiệp ô tô tại quốc gia này.

Theo Danviet