Xây sân bay Long Thành, phải mất trăm năm mới hoàn vốn
Theo TS Nguyễn Bách Phúc, tính toán tỉ suất EIRR nêu trong Báo cáo đầu tư Dự án sân bay Long Thành sai vì vậy lợi nhuận của sân bay Long Thành thấp.
Theo TS Nguyễn Bách Phúc, tính toán tỉ suất EIRR nêu trong Báo cáo đầu tư Dự án sân bay Long Thành sai vì vậy lợi nhuận của sân bay Long Thành thấp.
Dự án sân bay quốc tế Long Thành dự định sẽ trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư tại kỳ họp thứ 9 diễn ra vào cuối tháng 5/2015.
Tuy nhiên ngay từ khi dự án sân bay Long Thành được đưa ra, không ít chuyên gia, nhà khoa học đã lên tiếng phản đối do cho rằng dự án không cần thiết và mức đầu tư lớn.
Trong số chuyên gia, nhà khoa học ấy, TS Nguyễn Bách Phúc – Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TP.HCM HASCON đóng góp khá nhiều ý kiến tranh luận qua hàng loạt bài viết.
Mỗi bài viết của TS Nguyễn Bách Phúc đều thể hiện tâm huyết và tri thức của ông, nhằm muốn làm rõ những điểm chưa rõ ràng trong báo cáo dự án sân bay Long Thành.
Trong bài viết mới nhất gửi đến Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, TS Nguyễn Bách Phúc cho biết: Ông may mắn được Văn phòng Quốc hội và Ủy ban Kinh tế của Quốc hội gửi cho trọn bộ Hồ sơ “Báo cáo đầu tư dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành” (sau đây gọi tắt là Báo cáo) mà Chính phủ trình trước Quốc hội cuối năm 2014.
Sau khi nghiên cứu thận trọng, ông và Hội HASCON nhận ra nhiều bất cập lớn của Báo cáo và hết sức ngạc nhiên khi thấy văn bản trình Quốc Hội thông qua chủ trương đầu tư nhưng lại mắc lỗi nghiêm trọng về tính toán hiệu quả kinh tế xã hội của công trình.
Với Cảng hàng không Quốc tế Long Thành hiện nay, tóm tắt “Báo cáo đầu tư” dài 55 trang, nhưng phần tính toán lợi ích kinh tế lại chưa đầy 3 trang. Đặc biệt là nội dung của 3 trang này có nhiều sai sót nghiêm trọng.
Theo đó, để đánh giá lợi ích kinh tế của công trình, báo cáo đầu tư dự án sân bay Long Thành đã dựa vào tính toán tỉ suất EIRR, đây là cách tính toán hoàn toàn đúng và chính xác nhất, được cả thế giới công nhận. Tuy nhiên TS Phúc cho rằng, cách tính trong báo cáo lại sai.
Cái sai là khi tính EIRR, các tác giả đã cố ý nâng cao dòng tiền lợi ích lên, và cố ý giảm dòng tiền chi phí xuống. Chỉ riêng lợi ích từ du khách chi tiêu ở Việt Nam, đã nâng khống 1.540 triệu USD/năm, và chi phí đi lại đã giảm khống 260 triệu USD/năm, tương đương dòng tiền chung bị nâng khống lên 1.540 triệu 660 triệu = 2.200 triệu USD/năm. Kết quả là EIRR của tác giả leo lên 22,1%.
“Chúng tôi cho rằng nếu được tính toán nghiêm túc và trung thực, thì EIRR của công trình này chắc chắn dưới 10%, và có thể ước đoán chỉ vài % mà thôi”, TS Phúc khẳng định.
Theo TS Nguyễn Bách Phúc, có một chỉ tiêu tuy không chính xác bằng EIRR, nhưng dễ tính và dễ hiểu, chính là Suất lợi nhuận hàng năm so với tổng số vốn bỏ ra. EIRR tính toán lợi ích trong suất quá trình đầu tư xây dựng cho đến khi công trình được đưa vào sử dụng, còn Suất lợi nhuận hàng năm tính lợi nhuận bình quân hàng năm khi công trình đã hoàn thành và đi vào hoạt động ổn định.
Video đang HOT
Vì lẽ đó, suất lợi nhuận bình quân hàng năm dễ tính toán hơn và có giá trị cao hơn tỷ suất EIRR.
Để tính chỉ tiêu này phải tính được tổng lợi nhuận hàng năm của công trình, chủ yếu là tổng doanh thu trừ đi tổng chi phí và thuế, rồi so sánh với tổng vốn đầu tư.
“Tác giả Báo cáo đầu tư hoàn toàn dễ dàng tính được những con số này, nhưng rất tiếc lại không đưa vào Báo cáo, khác nào đánh đố những người “bấm nút”. Chúng tôi không có trong tay những dữ liệu để tính toán, nhưng bằng cách tính gần đúng, tuy hơi dài dòng rắc rối, cũng có thể tìm ra những thông tin đáng tin cậy và có căn cứ khoa học để dư luận hiểu hơn”, TS Phúc cho biết.
Theo tính toán của TS Phúc và Hội HASCON: Tổng doanh thu của sân bay bao gồm các khoản chính: Phục vụ kĩ thuật, phục vụ thương mại, điều hành bay, chi phí cât hạ cánh, chi phí thuê bao sân bay và các khoản khách hàng phải trả cho nhà chức trách sân bay.
Thống kê kinh nghiệm của các nước cho thấy, tổng doanh thu của sân bay từ 1 chuyến bay bằng khoảng 1/3 chi phí của hãng hãng hàng không cho chuyến bay đó.
Doanh thu của sân bay phụ thuộc chủ yếu vào tổng số chuyến cất hạ cánh. Chi phí 1 chuyến bay của Hàng không Việt Nam từ Hà Nội đến TP. Hồ Chí Minh với giá vé 3,5 triệu đồng/người, tương đương 165 USD.
Như vậy với số khách bình quân 1 chuyến bay là 150 người/chuyến. Doanh thu 1 chuyến: 150 người x165 USD/người = 24.800 USD/chuyến.
Theo kinh nghiệm quốc tế thì chi phí trực tiếp cho một chuyến bay vào khoảng 40% doanh thu, như vậy chi phí của hãng hàng không cho 1 chuyến: 24.800USD x 40% = 9.920 USD/chuyến.
Như vậy tổng doanh thu của sân bay bằng 1/3 chi phí của hãng hàng không tức khoảng 3.307 USD/chuyến bay.
Trong khi đó với “Báo cáo đầu tư dự án sân bay Long Thành”, đến năm 2030, Long Thành kết thúc giai đoạn 1a và 1b, sẽ có 25 triệu hành khách.
Tính bình quân mỗi chuyến có 150 hành khách; Tổng số chuyến bay trong 1 năm là: 25 triệu người/150 = 167.000 chuyến bay. Như vậy tổng doanh thu của Long Thành mỗi năm: (3.307 USD/chuyến) x (167.000 chuyến/năm) = 551 triệu USD/năm.
Theo tính toán của những người viết báo cáo đầu tư dự án, lợi nhuận hãng năm của sân bay Long Thành rất cao, tới 30% doanh thu. Theo đó, tổng lợi nhuận sẽ là: 551 triệu USD x 30% = 165 triệu USD/năm. Trong khi cũng theo báo cáo đầu tư, đến năm 2030, dự án sân bay Long Thành kết thúc giai đoạn 1a và 1b, thì tổng đầu tư là 7,8 tỷ USD.
Như vậy tỉ suất lợi nhuận bình quân năm của cảng hàng không Quốc tế Long Thành chỉ là 165 triệu USD/7,8 tỷ USD = 2,12%/năm.
Tỉ suất lợi nhuận này theo TS Nguyễn Bách Phúc chỉ tương đương với thời gian hoàn vốn: 1/(2,12%/năm) = 47 năm.
Cũng theo TS Nguyễn Bách Phúc, những tính toán trên của ông chưa xét đến lãi suất vay nợ để làm vốn đầu tư.
Trong khi vay vốn trên thị trương quốc tế lãi suất thường không dưới 6%/năm. Vay vốn ODA thường lãi suất từ 0,25% đến 2,5%/năm. Trong thực tế Nhật Bản đã cho Việt Nam vay nhiều khoản vốn ODA, trong đó ODA cho các công trình giao thông thuờng từ 1,3 – 1,8%/năm.
Báo cáo đầu tư nói rõ sẽ huy động vốn ODA. Giả thiết có nước nào đấy cho vay ODA làm sân bay Long Thành với lãi suất thấp hơn của Nhật Bản, ví dụ 1,12%/năm, thì tỉ suất lợi nhuận của công trình này bằng 2,12% – 1,12% = 1%/năm, đồng nghĩa với thời gian hoàn vốn sẽ là: 1/(1%/năm) = 100 năm.
Ngày 23/3/2015, ông Augustin de Romanet – Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc điều hành Tập đoàn Aéroports de Paris (ADP) Cộng hòa Pháp đề nghị đầu tư 2,5 đến 3 tỷ USD xây dựng và vận hành nhà ga hành khách Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Câu hỏi đặt ra là với tỷ suất lợi nhuận thấp tại sao một tập đoàn của Pháp lại dự kiến đầu tư với 3 tỉ USD vào dự án này?
Theo TS Phúc, điều này xuất phát từ kẽ hở trong “Báo cáo đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành”.
“Trong báo cáo có viết: “Vốn đầu tư thực hiện sẽ được gắn với các dự án đầu tư cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư, khuyến khích (các Doanh nghiệp tư nhân trong ngoài nước) đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư.
Tập đoàn Pháp đã chọn nhà Ga, là hạng mục có khả năng thu hồi vốn đầu tư, tức là có lãi để bỏ tiền đầu tư, theo đúng chủ trương của những người lập Báo cáo đầu tư”, TS Phúc phân tích.
“Không những thế, tỉ suất lợi nhuận của họ sẽ rất lớn, bởi vì họ chỉ cần bỏ tiền xây dựng nhà Ga, và cứ thế thu lời bỏ túi, còn tất cả những chi phí đầu tư cho các cơ sở vật chất khác để hình thành sân bay, để cho họ thu lời, thì đã có tiền thuế của nhân dân Việt Nam lo”, TS Phúc đánh giá.
Theo Mai Anh/Giáo dục Việt Nam
Đề xuất làm trước 1 đường cất cánh sân bay Long Thành
- Với phương án 1 đường cất hạ cánh, theo tính toán có thể đảm bảo 254.000 lần cất hạ cánh/năm. Nếu tính bình quân 150 hành khách một chuyến thì công suất tối đa là 38 triệu lượt hành khách/năm.
Ngày 24/2, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã chủ trì cuộc họp với các đơn vị liên quan nghe báo cáo về Dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành. Tại cuộc họp, ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Hàng không Việt Nam (ACV) đã đề xuất với lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải nên đầu tư giai đoạn 1 của Dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành với một đường cất hạ cánh, một nhà ga với công suất 25 triệu hành khách/năm. Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của dự án là 6 tỷ 598 triệu USD (trước đây là 7,8 tỷ USD).
Theo ông Đinh Việt Thắng, Tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, với phương án 1 đường cất hạ cánh, theo tính toán của Tổng công ty có thể đảm bảo 254 nghìn lần cất hạ cánh/năm. Nếu tính bình quân 150 hành khách một chuyến thì công suất tối đa là 38 triệu lượt hành khách/năm.
"Đối với 1 đường cất hạ cánh của sân bay mới thì có nguy cơ lớn nhất nếu có sự cố trên đường cất hạ cánh phải thực hiện giải tỏa mất thời gian. Tuy nhiên, khi đó sẽ có phương án dự phòng của Tân Sơn Nhất. Bên cạnh đó, hiện nay có trang thiết bị kích máy bay thì có thể giải tỏa máy bay trong 1-2 giờ. Hơn nữa, trên thế giới một số sân bay lớn hiện nay khi thực hiện giai đoạn đầu cũng chỉ có một đường cất hạ cánh, như sân bay Kansai của Nhật Bản. Họ cũng khai thác 1 đường cất hạ cánh trong vòng 5 năm đầu tiên, sau đó họ triển khai giai đoạn 2", ông Thắng nói về những lo ngại nếu sân bay chỉ có duy nhất một đường cất hạ cánh.
Phối cảnh một góc của Sân bay quốc tế Long Thành. Ảnh: Chinhphu
Đồng ý đề xuất làm trước một đường cất, hạ cánh
Phát biểu chỉ đạo tại cuộc họp, Bộ trưởng Đinh La Thăng khẳng định, Dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành là dự án trọng điểm quốc gia đã nằm trong quy hoạch và đã được công bố quy hoạch từ năm 2005.
"Bộ Giao thông vận tải đã trình Quốc hội một lần cho ý kiến. Chúng ta phải tiếp thu đầy đủ ý kiến của các đại biểu Quốc hội, các chuyên gia trong và ngoài nước, giải trình làm rõ để xây dựng được một dự án có căn cứ, có hiệu quả. Chúng ta không làm đối phó. Giải trình cho chính chúng ta làm, giải trình cho dự án tốt hơn, có chất lượng hơn, để khi chúng ta triển khai sẽ đảm bảo theo đúng những gì đã chuẩn bị và có hiệu quả", Bộ trưởng nói.
Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải đề nghị các cơ quan liên quan làm lại Tờ trình Quốc hội, Ủy ban Thường vụ Quốc hội, trong đó tập trung nêu rõ: làm một đường cất hạ cánh ở giai đoạn 1, sau này làm kín hay mở thì tùy thuộc vào thực tế, tuy nhiên, không ảnh hưởng đến quy mô tổng thể của quy hoạch.
Bộ trưởng cũng đề nghị các cơ quan, đơn vị liên quan rà soát lại tổng mức đầu tư của dự án; rà soát lại tất cả các hạng mục không cần thiết ở giai đoạn 1, cái gì doanh nghiệp làm được thì để doanh nghiệp làm và phải kêu gọi tối đa xã hội hóa đầu tư.
"Đối với việc phần kỳ đầu tư, phải chỉ rõ giai đoạn 1 chỉ đầu tư một nhà ga, 1 đường cất hạ cánh. Theo quy hoạch, theo chiến lược và nhu cầu đầu tư thực tế để quyết định thời điểm đầu tư tiếp", Bộ trưởng yêu cầu.
Trên cơ sở đó, Bộ trưởng đề nghị Vụ Kế hoạch đầu tư, ACV phối hợp với các đơn vị liên quan rà soát hoàn chỉnh lại báo cáo dự án để trình Chính phủ.
Cảng hàng không quốc tế Long Thành có tổng mức đầu tư hơn 18 tỷ USD, được phân kỳ đầu tư thành 3 giai đoạn. Giai đoạn một khoảng 7,8 tỷ, giai đoạn hai hơn 3,8 tỷ và giai đoạn ba hơn 7 tỷ USD.
Trong giai đoạn 1 (đến 2025): hình thành Cảng hàng không quốc tế trung chuyển, công suất 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, nhằm hỗ trợ việc quá tải của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.
Giai đoạn 2 (đến 2030): nâng công suất khai thác lên 50 triệu hành khách/năm, 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn 3 (sau 2030): nâng công suất khai thác lên 100 triệu hành khách/năm, 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Theo Bộ Giao thông vận tải, lý do cần phải xây dựng sân bay quốc tế Long Thành là để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không khi Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay đã đạt công suất thiết kế và trở nên quá tải, đồng thời hình thành và phát triển một cảng hàng không quốc tế trung chuyển có quy mô tầm cỡ trong khu vực nhằm phục vụ Chiến lược phát triển vận tải hàng không Việt Nam...
Tùng Nguyễn
Theo_VnMedia
Xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành: Cần thiết, nhưng vốn ở đâu? Ngày 4-11, Quốc hội (QH) thảo luận ở tổ xung quanh nội dung dự án Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) và chủ trương đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành. ĐB Nguyễn Quốc Bình ( Hà Nội) phát biểu tại tổ chiều 4-11 Nên tăng thuế tiêu thụ...