Vingroup sản xuất ô tô mở ra giấc mơ xe hơi của người Việt

Khi Tập đoàn Vingroup của tỷ phú Phạm Nhật Vượng tuyên bố và làm lễ khởi công tổ hợp sản xuất xe ô tô VinFast tại Khu kinh tế Cát Hải (Hải Phòng), câu chuyện về ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam và giấc mơ về một thương hiệu ô tô “Made in Vietnam” lập tức được khơi dậy

Lý do, nói như Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc tại lễ khởi công, ô tô không chỉ là ô tô, mà đó còn là một thương hiệu quốc gia.

Quan sát mạng xã hội 2 ngày qua, tôi thấy đa số đều hào hứng với cuộc chơi mới của ông Phạm Nhật Vượng. Có lẽ, tất cả đều xuất phát từ những mong ước, những khát khao về một Việt Nam phát triển, mà ở đó người Việt mong muốn có thể làm ra những sản phẩm mang thương hiệu Việt Nam, của người Việt Nam.

Họ đang khát khao về một nền công nghiệp không chỉ là con ốc vít, mà phải là một chiếc xe hơi.

Một doanh nghiệp có tiềm lực tài chính hùng mạnh và có tầm nhìn như Vingroup, khi bước chân vào sản xuất công nghiệp, tất nhiên sẽ tạo được chú ý nhiều mặt của dư luận.

Thủ tướng phát biểu tại Lễ khởi công dự án Tổ hợp sản xuất ô tô VinFast do Tập đoàn Vingroup làm chủ đầu tư tại Khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải (Hải Phòng) sáng 2.9.2017.

Nhưng, điều cốt yếu khiến nhiều người chờ đợi và hy vọng về chiếc xe của Việt Nam, là bởi họ mong mỏi một chiếc xe có giá bán phù hợp với giá trị thực của nó. Người dân Việt Nam đã phải trả quá nhiều tiền cho một phương tiện đi lại thông dụng trên thế giới nhiều năm nay.

Các bộ ngành đã kiên trì bảo hộ ngành công nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam trong suốt 25 năm qua. Để bảo hộ cho một nhóm các nhà sản xuất, mà đúng ra đa phần đều chỉ lắp ráp, tất cả mọi thiệt thòi người dùng đều phải gánh chịu hết.

Suy cho cùng, mọi sự phát triển đều phải vì mục tiêu người dân được sử dụng những sản phẩm, dịch vụ tốt nhất nhưng giá cả phải phù hợp nhất. Người Việt thu nhập thấp mà giá xe cao gấp 2 lần Thái Lan, thậm chí gấp 3 lần người Mỹ. Điều vô lý này, nếu còn tồn tại, thì sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô cũng thất bại ở cái đích cuối cùng.Một chiếc xe Camry 2.5 đời 2017 có giá từ nhà sản xuất là 26.000 USD. Sau khi cộng các khoản chi phí nhập khẩu về Việt Nam, thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT, thì giá chiếc xe này đã nhảy lên đến 71.409 USD. Tại sao lại có sự vô lý như vậy?

Cho đến bây giờ, dư luận vẫn hồ nghi liệu có hay không nhóm lợi ích đã trục lợi từ chính sách bảo hộ cho ngành công nghiệp ô tô trong nhiều năm qua?

Tôi không đi sâu về nghi vấn ấy. Nhưng có một thực tế không thể phủ nhận là kết quả của việc ban hành các chính sách bảo hộ cho doanh nghiệp lắp ráp ô tô bằng cách áp thuế nhập khẩu cao ngất ngưởng nhưng lại không đi kèm một chương trình hành động với sự ràng buộc trách nhiệm của các nhà sản xuất đã dẫn đến tỉ lệ nội địa hoá quá thấp.

Đối với loại xe dưới 9 chỗ ngồi, mục tiêu tỉ lệ nội địa hoá vào năm 2005 – tức 12 năm trước là 40% và năm 2010 là 60%. Thế nhưng đến giờ, thực tế mới chỉ đạt mức trung bình trong khoảng 7-10%.

Trong khi đó, tỉ lệ nội địa hoá của các nước ASEAN đã ở mức 60-70%, riêng Thái Lan thậm chí đã đạt 80%.

Chỉ còn vài tháng nữa, công nghiệp ô tô của Việt Nam sẽ phải đối mặt với một cuộc cạnh tranh khốc liệt, một cuộc cạnh tranh hoàn toàn không cân sức với ô tô đến từ các nước như Thái Lan, Malaysia… khi các cam kết hội nhập đã đến hạn phải thực thi.

Nghĩa là, bắt đầu từ năm 2018, ô tô sản xuất ở khu vực ASEAN có tỉ lệ nội địa hoá từ 40% trở lên sẽ được hưởng thuế suất thuế nhập khẩu ở mức 0%.

Có nên tiếp tục hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô trong nước để đeo đuổi giấc mơ có ngành công nghiệp ô tô hay không, đó là dấu hỏi lớn.

Các kinh tế gia cho rằng, một quốc gia dân số từ 50 triệu người trở lên phải phát triển ngành công nghiệp ô tô. Dân số Việt Nam hiện đã tới 93 triệu người.

Bộ Công thương dự báo, nhu cầu ô tô của Việt Nam vào năm 2025 sẽ vào khoảng 800.000 – 900.000 xe/năm. Năm 2030 sẽ lên đến 1,5-1,8 triệu xe/năm. Điều này cho thấy, trong vòng 10 năm tới, quy mô thị trường ô tô ở Việt Nam đủ lớn để có thể đáp ứng được điều kiện thị trường cho một nền công nghiệp mạnh.

Quy mô thị trường ấy sẽ tương tự như Thái Lan hiện giờ, tức mức tiêu thụ nội địa khoảng 800.000 xe/năm. Trong khi đó, mỗi năm, ngành công nghiệp ô tô ở Thái Lan đã sản xuất tới 2 triệu xe và xuất khẩu 1,2 triệu xe/năm. Công nghiệp ô tô đã đóng góp tới 12% GDP cho quốc gia này.

Nếu chấp nhận bỏ ngành ô tô thì đến năm 2025, Việt Nam sẽ phải bỏ ra 12 tỉ USD nhập khẩu và năm 2030 là 21 tỉ USD. Nhập siêu ngày càng tăng, cán cân thanh toán bị mất cân đối và kinh tế vĩ mô rơi vào bất ổn là những vấn đề có thể lường thấy được.

Chiếc Mazda CX5 lắp ráp trong nước có tỷ lệ nội địa hóa khá nhưng giá vẫn cao gấp đôi so với giá trị thật tại nhiều nước. Ảnh: TNLG

Thái Lan đã có 60 năm phát triển công nghiệp ô tô. Việt Nam thất bại trong 25 năm qua. Nhưng, chịu thay đổi và biết bắt đầu chưa bao giờ là muộn.

Tại Malaysia, công nghiệp ô tô đang đóng góp khoảng 10% GDP với số lượng xe sản xuất khoảng 614.000 chiếc vào năm 2016.

Ở quốc gia này, xe nội địa chiếm tới 60% thị phần tiêu thụ, trong đó chỉ riêng Perodua – thương hiệu xe nội của Malaysia đã chiếm tới 40% thị phần tiêu thụ trong nước, với hơn 200.000 chiếc được bán mỗi năm.

Công nghiệp ô tô Việt Nam không thể tránh khỏi lắp ráp, nhưng cũng không thể chỉ có lắp ráp. Tìm một con đường riêng, ra đời một thương hiệu xe của người Việt, là việc phải làm.

Lối đi cho Việt Nam lúc này là ra đời những thương hiệu xe theo hướng thân thiện với môi trường, như ô tô điện là một ví dụ.

Và cũng nhất thiết phải lựa chọn một nhà đầu tư có đủ tham vọng, đủ năng lực cả về tầm nhìn, về quản trị, về tài chính.

Chỉ có những nhà đầu tư lớn mới đủ tầm đầu tư cho hoạt động nghiên cứu và phát triển một cách chỉn chu và bài bản, mới đồng hành lâu dài cùng Chính phủ để thiết lập được một mạng lưới công nghiệp phụ trợ, từ đó tăng dần tỉ lệ nội địa hoá theo chiến lược phát triển của ngành và cam kết hội nhập.

Để cho ra đời một chiếc xe hoàn thiện, cần tới 2.000 linh kiện, thiết bị, phụ tùng. Vì thế, phát triển công nghiệp ô tô lúc này không còn chỉ là ô tô, mà là cả một ngành công nghiệp phụ trợ.

Vấn đề là làm sao để phát triển được công nghiệp phụ trợ, trong khi thuế nhập khẩu linh kiện về 0%?

Chỉ còn cách sử dụng công cụ thuế tiêu thụ đặc biệt. Theo đó, tất cả những xe sản xuất trong nước có tỉ lệ nội địa hoá càng cao thì thuế tiêu thụ đặc biệt phải được hưởng mức càng thấp.

Nếu làm như vậy, rõ ràng xe sản xuất trong nước có lợi thế cạnh tranh vượt trội về giá và người tiêu dùng sẽ được mua những chiếc xe ô tô có giá sát với giá trị thực hơn.

Bên cạnh đó, Nhà nước hoàn toàn có thể đưa ra các những ràng buộc về lộ trình phát triển đi kèm với việc tăng dần nội địa hoá. Ví dụ, phải đưa ra cam kết tăng tỉ lệ nội địa hoá theo một lộ trình cụ thể. Nếu không đạt được tỉ lệ nội địa hoá, doanh nghiệp không những không thể cạnh tranh vì bị áp thuế tiêu thụ đặc biệt cao, mà thậm chí còn phải dừng thụ hưởng tất cả các chính sách hỗ trợ khác.

Có như vậy, doanh nghiệp sản xuất ô tô mới tiêu thụ linh kiện trong nước. Khi thị trường đã đủ lớn, đầu ra có doanh nghiệp tiêu thụ thì sẽ không thiếu doanh nghiệp tìm đến và phát triển công nghiệp phụ trợ.

Cái vòng luẩn quẩn hiện nay của ngành công nghiệp ô tô hoàn toàn có thể được tháo, nếu có thêm những nhà đầu tư đủ tiềm lực, với nhiệt huyết và làm ra sản phẩm với lòng tự tôn dân tộc.

Theo Danviet