Vị trí ga ngầm C9 và những cản trở với bài toán phát triển Hà Nội

Ngày19/11/2018, Hội quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam tổ chức hội thảo “Quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9 – Ga Hồ Hoàn Kiến thuộc dự án đường sắt đô thị số 2″. Xung quanh vị trí đặt ga C9 hiện đang có nhiều tranh luận, phản biện sao để có một giải pháp tối ưu cho các yêu cầu đặt ra…

Vị trí ga C9 hiện được nhiều chuyên gia cho là chưa phù hợp, trước hết là vì tuyến đường sắt, ga ngầm trùng với tuyến tàu điện cũ của Hà Nội.

Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị số 2 đi qua Hồ Gươm cho thấy sự trùng khớp với tuyến tầu điện chạy từ chợ Bưởi xuống tới chợ Mơ đã xây dựng cách đây hơn 100 năm. Các nhà ga cũng tương tự, nếu có khác biệt chỉ là xê dịch đôi chút. Ga và đường ngầm qua khu phố cổ Hà Nội sẽ có giá thành xây dựng đắt đỏ, ẩn chứa nhiều rủi ro với mối lo, mô hình giống tàu điện ngày trước có thực sự phát huy thế mạnh của đường ngầm không?

Phương án dịch tuyến đường sắt đô thị số 2 về phía đê Hà Nội do Ban Quản lý dự án trưng bày đưa ra lý do không lựa chọn cách này vì sợ ảnh hưởng đến kết cấu đê sông Hồng và phương án Citysolution đề xuất dịch tuyến về phía đê, đi trên cao bên cạnh đường bộ trên cao ngoài đê kết hợp gia cố đê Hà Nội.

Tuyến đường sắt, ga ngầm theo đề xuất của JICA từ năm 2006 cũng được cho quá lạc hậu với Hà Nội mở rộng. Theo đó, sau 12 năm ( 2006-2018), đặc biệt là sau khi Hà Nội mở rộng năm 2008, đã có nhiều thay đổi nhưng quy hoạch các tuyến đường sắt đô thị giữ nguyên vị trí cũ, dẫn đến không đáp ứng nhu cầu hiện tại cũng như tương lai, bỏ qua cơ hội phát triển đô thị ngoài đê và bên kia sông Hồng. Đó là nơi đang hình thành các dự án có quy mô hàng chục tỷ USD mà vẫn không có tuyến đường sắt đô thị nào hướng tới.

Sơ đồ mạng lưới đường sắt đô thị trong tài liệu HAIDEP công bố 2006 thể hiện, các tuyến đường sắt số 1,2,3 thực hiện cho đến năm 2018 cơ bản theo sơ đồ này và phương án do Citysolution đề xuất tích hợp đường sắt đô thị với đường sắt quốc gia, đi ngầm qua sông Hồng, tiếp cận các khu đô thị phát triển mạnh ở phía bắc Sông Hồng.

Lý do khác cần xem lại vị trí tuyến đường, nhà ga C9 là nguy cơ tắc nghẽn, rối loạn giao thông. Ga C9 sát Hồ Gươm sẽ thu hút lượng hành khách lớn từ bên ngoài vào trung tâm Hà Nội, nơi vốn đã có mật độ giao thông cao. Điều đó tất yếu gia tăng xung đột, gây rối loạn, tắc nghẽn giao thông.

Từ năm 2016, Hà Nội tổ chức phố đi bộ cuối tuần, ưu tiên cho các hoạt động nghỉ ngơi, thư giãn… được đánh giá cao. Đặt ga C9 vào đây, theo đó, sẽ phá vỡ hoạt động này.

Ban Quản lý dự án đường sắt đô thị có lý giải việc đặt ga C9 sát Hồ Gươm không thể gây tắc nghẽn giao thông bởi ga này chỉ có vai trò trung gian, lưu lượng hành khách thấp hơn các ga khác… Vậy, nếu không có vai trò gì đặc biệt thì vì sao nhất thiết phải đặt nhà ga ở vị trí này.

Dư luận hiện đòi hỏi một cách tiếp cận tổng thể tổ chức giao thông liên quan đến mạng lưới đường sắt đô thị, xác định vị trí ga C9 trong tổng thể ảnh hưởng của các nhà ga của cả 3 tuyến đường sắt đô thị đi qua trung tâm Hà Nội, đặc biệt là khu vực quận Hoàn Kiếm.

Vị trí Ga C9 trong tổng thể 3 tuyến đường sắt đô thị đi qua quận Hoàn Kiếm do Citysolution đề xuất mở thông 7 đường từ trong phố ra ngoài đê Sông Hồng, tăng giá trị 70 ha đất ngoài đê lên, giải phóng áp lực với khu vực phụ cận Hồ Gươm.

Ga C9 tại Hồ Gươm cũng gây nguy cơ tiểm ẩn về mất an toàn địa chất, thủy văn và sinh hoạt đô thị. Các chuyên gia của Viện Địa chất – Viện Hàn lâm khoa học công nghệ Việt Nam đã chỉ ra những nguy cơ như sụt lún, thay đổi cấu trúc địa chất, thủy hệ… có thể dân tới khả năng tăng mức đầu tư lớn đối với dự án. Thực tế, Việt Nam chưa từng có kinh nghiệm xây dựng metro, thiếu vốn, chuyên gia, công kỹ nghệ thì phụ thuộc vào nước ngoài. Đó cũng là một vấn đề cần cân nhắc.

Những bài học đã có thể thấy đến từ thủ đô của Thái Lan hayMalaysia cho thấy, nước bạn triển khai những dự án đường sắt trị giá hàng chục tỷ USD luôn được đặt mục tiêu là để gia tăng sức mạnh của nền công kỹ nghệ trong nước, tạo ra hàng triệu việc làm kỹ thuật cao mới cho thanh niên bản địa, hướng tới việc tự làm và xuất khẩu công nghệ sau 20 năm.

Tuyến đường sắt nếu vẫn xây dựng ở vị trí cũ cũng không giúp tạo ra giá trị gia tăng tài chính và hạ tầng đô thị vì nó đi qua các khu vực có yêu cầu bảo tồn nguyên trạng. Như vậy, nếu dịch chuyển tuyến đường sắt đô thị số 2 theo hướng đi ngoài đê Sông Hồng sẽ tạo được không gian phát triển bất động sản mạnh mẽ ở khu vực này, kết nối với tuyến số 3 (đi ngầm dưới mặt phố Trần Hưng Đạo), tuyến số 1 (chạy dọc phố Phùng Hưng) tạo nên hệ thống phố thương mại, dịch vụ, du lịch mới.

Tuyến đường sắt đô thị số 1 đã phải tạm dừng năm 2014 vì bế tắc với phương án vượt sông Hồng. City solution đề xuất tích hợp đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia trên tuyến cầu đá cũ phố Phùng Hưng.

Kinh phí dự toán để làm 3 tuyến đường sắt đô thị Hà Nội hiện nay là 114.000 tỷ đồng (tương đương 5 tỷ USD). Vậy các tuyến đường này cần “gánh” mục tiêu làm lợi cho Hà Nội gấp nhiều lần số vốn đầu tư chứ không phải quàng thêm nợ cho thành phố.

KTS Trần Huy Ánh

Theo Dantri