Vì sao Vinaxuki chết yểu?
Chưa thể coi Vinaxuki là hình mẫu phát triển của công nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam. Không đáp ứng được nhu cầu xã hội thì dừng lại là bình thường.
GS. TS Nguyễn Khắc Trai, nguyên giảng viên Bộ môn ôtô và xe chuyên dụng, Đại học Bách khoa chia sẻ quan điểm cá nhân xung quanh số phận của Công ty CP ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki) đang phải bán nhà máy sản xuất ôtô khẩn cấp để trả nợ.
Đừng coi là hình mẫu
GS.TS Nguyễn Khắc Trai cho rằng, không nên coi Vinaxuki là hình mẫu phát triển của ngành công nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam bởi khi định hướng phát triển, họ đã chọn một hướng đi chưa ổn, đó là tập trung phát triển công nghệ khung, vỏ. Với cách làm này, dự báo tài chính khó khăn là rất rõ ràng, vấn đề là doanh nghiệp tồn tại ở mức độ nào.
Theo GS Trai, Vinaxuki đã chọn hướng đi chưa hợp lý khi tập trung vào khung, vỏ. Ảnh: Infonet.
“Trong công nghệ chế tạo ôtô có mấy mảng rất lớn: Công nghệ hệ thống truyền lực và động cơ; công nghệ khung, vỏ. Trong hai loại công nghệ đáng đi vào để hình thành công nghiệp ôtô thì công nghệ khung, vỏ là công nghệ luôn luôn phải thay đổi vì nó gắn liền với lượng tiêu thụ nhiên liệu và ô nhiễm môi trường. Các hãng ôtô chỉ khoảng 5 đến 6 tháng là phải cho ra một mẫu mới đáp ứng các tiêu chuẩn về khí thải, lượng tiêu thụ nhiên liệu.
Khả năng tài chính của Việt Nam chưa được đến mức để doanh nghiệp thường xuyên thay đổi mẫu mã. Vì thế, công nghệ khung, vỏ là công nghệ khó. Người không chuyên sâu về ôtô cứ tưởng công nghệ khung, vỏ đơn giản nhưng thực chất nó thay đổi rất nhanh. Còn công nghệ về hệ thống truyền lực và động cơ, muốn thay đổi thì phải sau một quá trình từ 5 đến 7 năm. Lẽ ra Vinaxuki phải giải quyết câu chuyện đó. Thực chất từ trước tới giờ Vinaxuki vẫn đi theo hướng lắp ráp”, GS.TS Nguyễn Khắc Trai phân tích.
Ông cũng chỉ rõ, một khi doanh nghiệp lựa chọn đã chọn đầu tư vào khung, vỏ ôtô thì phải đầu tư công nghệ để nó có thể thường xuyên biến động, đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế ngày càng khắt khe, thị hiếu thường xuyên thay đổi của khách hàng. Vinaxuki định đi theo hướng này, cách đây vài năm, tại một triển lãm ôtô, doanh nghiệp này từng trưng bày mẫu xe 4 chỗ với tuyên bố tỷ lệ nội địa hoá lên đến 50%. Tuy nhiên, bản thân mẫu xe này không hoàn thiện nên không thể coi là hoàn thành công nghệ khung, vỏ.
Chính vì thế, liên quan đến số phận của Vinaxuki, GS Trai cho rằng, các nhà hoạch định chiến lược của doanh nghiệp này đã không đáp ứng được nhu cầu phát triển chung của xã hội, do đó phải dừng lại, âu cũng là chuyện bình thường.
Việt Nam đã làm được gì?
Theo quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô, Việt Nam đã làm được nhiều thứ nhưng cũng chỉ “đếm đầu”, GS Trai cho biết. Theo đó, doanh nghiệp Việt có thể làm được các phần công nghiệp phụ trợ cho phần nhựa, công nghiệp phụ trợ cho một số chi tiết không quan trọng như thùng, vỏ của xe buýt, xe tải. Những phần hiện nay doanh nghiệp đang muốn làm, như Trường Hải muốn sản xuất động cơ 4 xi lanh nhưng cũng chưa hoàn thiện được.
Video đang HOT
“Tôi cho rằng, làm ôtô là phải làm động cơ và hệ thống truyền lực chứ không thể làm các thứ khác được. Chỉ có thể làm được các thứ khác sau khi doanh nghiệp ôtô đã phát triển, có đủ tiềm lực kinh tế và trình độ kỹ thuật”, ông nói.
Có một điều GS.TS Nguyễn Khắc Trai lưu ý, đó là Việt Nam có gần 20 nhà máy phụ trợ cho công nghiệp ôtô sử dụng vốn đầu tư nước ngoài (FDI). Mỗi năm, các nhà máy này trung bình có thể xuất khẩu các sản phẩm với tổng trị giá lên tới 1,5 tỷ USD.
“Mảng công nghiệp phụ trợ vẫn phát triển nhưng công nghiệp nền móng của ôtô Việt Nam không phát triển nên không thể dùng được những sản phẩm mà các doanh nghiệp của Đức, Nhật Bản… sản xuất tại Việt Nam, thay vào đó chúng buộc phải xuất khẩu ra nước ngoài. Có những thiết bị xuất khẩu rất tinh vi như bộ đôi bơm cao áp, trục trượt của hộp số tự động… nhưng Việt Nam lại không dùng được”.
Nhưng một thực trạng vẫn tồn tại, theo GS Trai, khi công nghiệp luyện kim Việt Nam không có, buộc các doanh nghiệp không còn cách nào khác phải đi gia công cho nước ngoài. Theo đó, doanh nghiệp nhập tất cả các linh kiện, chi tiết, sắt thép… của nước ngoài về, gia công tại nước mình rồi bán đi.
Theo_Zing News
Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam với "cơn bão" xe nhập khẩu
Theo lộ trình cắt giảm thuế quan thuộc khuôn khổ Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN, từ năm 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước Đông Nam Á sẽ giảm về 0%.
Như vậy, hàng loạt mẫu xe từ các nước Indonesia, Philippines hay Thái Lan... sẽ sớm xuất hiện tại Việt Nam với giá thành rẻ hơn nhiều so với hiện nay.
Ngành công nghiệp sản xuất ôtô trong nước vốn đã non trẻ sẽ lại càng khó khăn trước cơn bão nhập khẩu xe ôtô từ các nước trong khu vực.
Sức ép ngày một lớn
Lắp ráp xe tải nhỏ tại Vinaxuki. (Ảnh: Ngọc Hà/TTXVN)
Số liệu từ Tổng cục Hải quan cho thấy, lượng ôtô nhập khẩu của cả nước trong năm 2014 đã đạt hơn 71.000 chiếc với trị giá hơn 1,5 tỷ USD là con số kỷ lục cả về số lượng và giá trị. So với năm 2013, nhập khẩu xe nguyên chiếc tăng 102% về số lượng và tăng 119% về giá trị.
Cùng với đó là mối lo lắng của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô, khi sức ép từ thị trường nhập khẩu ngày càng lớn.
Mới đây, doanh nghiệp Toyota đã lên tiếng về khả năng ngừng hoạt động sản xuất, lắp ráp tại nhà máy ở Việt Nam để tiến hành nhập khẩu xe nguyên chiếc.
Đây là điều có thể dự báo được trước, khi trong suốt nhiều năm qua, hiệu quả của những chính sách hỗ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ôtô trong nước phát triển là không đáng kể.
Theo ông Đỗ Hữu Hào, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương, nay là Chủ tịch Tổng hội cơ khí Việt Nam, mặc dù tăng trưởng mạnh nhưng dung lượng thị trường ôtô Việt Nam vẫn còn nhỏ bé, mới chỉ đạt hơn 100.000 xe/năm, trong khi ở các nước cùng khu vực khoảng 500.000-600.000 xe/năm.
Bên cạnh đó, ngành công nghiệp phụ trợ ôtô còn yếu và mới chỉ sản xuất chủ yếu các chi tiết đơn giản, hàm lượng công nghệ và giá trị thấp như gương, kính, ắc quy, bộ dây điện, ghế ngồi, vỏ xe.
Tháng 8/2014, Bộ Công Thương đã công bố Chiến lược và Quy hoạch cho ngành công nghiệp ôtô giai đoạn mới. Bộ cũng cho biết sẽ sớm hoàn chỉnh các cơ chế, chính sách cụ thể cho ngành công nghiệp ôtô nhưng đến nay, các chính sách cụ thể này vẫn chưa được ban hành.
Ông Hào cũng cho rằng, khi thuế suất bằng 0% thì nhiều khả năng các doanh nghiệp sẽ nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các thị trường trong khu vực để bán, thay vì sản xuất và lắp ráp sẽ tốn kém hơn.
Người tiêu dùng cũng sẽ được hưởng lợi từ việc giá xe ôtô giảm. Vì vậy, để làm ra sản phẩm có giá thành cạnh tranh, áp lực đè lên vai các doanh nghiệp sản xuất ôtô tại thị trường trong nước sẽ là rất lớn.
Còn ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch Công ty cổ phần ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki) bày tỏ, Chính phủ đã có các chính sách ưu đãi, khuyến khích phát triển Chương trình cơ khí trọng điểm, phát triển công nghiệp hỗ trợ...
Từ đó, Vinaxuki đã đầu tư cho dự án lớn như sản xuất ôtô, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, nhưng trên thực tế thì Vinaxuki không nhận được sự ưu đãi nào như chính sách đã ban hành. Việc không vay được vốn ngân hàng để đi vào sản xuất, chính sách thuế và phí cao khiến doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn, sản xuất bị đình trệ.
Trong tương lai không xa, nếu không có sự hỗ trợ cụ thể từ phía Nhà nước, rất có thể, nhiều doanh nghiệp ôtô như Ford, Honda, hay các doanh nghiệp có ý định đầu tư vào ngành công nghiệp cơ khí, sản xuất ôtô tại Việt Nam... sẽ phải nản lòng và lựa chọn con đường cho chính mình.
Có còn "cửa hẹp"?
Trong khi các doanh nghiệp FDI đang lo ngại về khả năng tiếp tục đầu tư lắp ráp ôtô tại thị trường Việt Nam và chờ đợi các chính sách cụ thể hơn từ Chính phủ, nhiều ý kiến cho rằng, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn có cửa để phát triển, nếu các chính sách hỗ trợ từ Chính phủ đánh trúng và hiệu quả.
Với vốn 100% trong nước, Vinaxuki đã đầu tư rất lớn (hơn 600 tỷ đồng) cho luyện kim, đúc phôi, sản xuất khuôn mẫu, cùng các thiết bị tự động cho dây chuyền dập, cắt plasma, cắt laser, sơn tự động bằng robot...
Theo Vinaxuki, dự án này hoàn thành và đi vào sản xuất, đến năm 2018, sản phẩm của Vinaxuki sẽ có cơ hội cạnh tranh ở các dòng xe tải nhỏ dưới 5 tấn, xe con thông thường dùng cho đi lại cá nhân và taxi, xe khách dưới 28 chỗ dùng cho giao thông công cộng.
Trên thực tế, đến nay Vinaxuki đã tự sản xuất được thân vỏ xe con, xe tải, cabin xe tải, sắt-xi... và sắp tới, doanh nghiệp này có kế hoạch liên kết với các doanh nghiệp Nhật Bản, Đài Loan... để sản xuất thiết bị, phụ tùng ôtô công nghệ cao hơn.
Ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch Vinaxuki cũng khẳng định: "Chỉ cần được hỗ trợ về thuế và vốn vay từ Nhà nước, Vinaxuki có thể sản xuất xe ôtô con, xe tải "Made in Vietnam" trong những năm tới, đáp ứng tỷ lệ nội địa hóa 40-50% và có thể hướng tới xuất khẩu."
Ông Huyên cho rằng, Chính phủ nên có những chính sách hỗ trợ, bảo vệ cho doanh nghiệp sản xuất dòng xe dành cho những người thu nhập thấp, xe tải chở hàng như các nước Ấn Độ, Thái Lan... để phục vụ đời sống người lao động.
Ngoài các hỗ trợ về thuế, phí, vay vốn thì Chính phủ có thể giúp doanh nghiệp cơ khí, sản xuất trong nước phối hợp với các doanh nghiệp nước ngoài nâng cao trình độ công nghệ, sản xuất ôtô... Đây chính là cánh cửa để doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước phát triển nhanh nhất có thể.
Theo ông Đỗ Hữu Hào, thị trường xe hơi vẫn còn rất nhiều khoảng trống để phát triển bởi Việt Nam có 90 triệu người, trong khi lượng xe ôtô chỉ vài triệu xe.
Hiện tại các thị trường ôtô như Thái Lan, Malaysia, Philippines... cũng đang gặp nhiều khó khăn trong thu hút đầu tư sản xuất ôtô, hay thị trường đã đến ngưỡng bão hòa...
Nếu chúng ta muốn vực dậy ngành công nghiệp ôtô trong nước một cách nhanh chóng thì Chính phủ cần tăng quy mô thị trường, đẩy mạnh năng lực của các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ về chất lượng và năng suất sản phẩm.
Ông Hào cũng cho rằng, việc liên kết trực tiếp với các doanh nghiệp nước ngoài có thương hiệu trên thế giới về sản xuất linh kiện, phụ tùng và các thiết bị công nghệ cao là con đường ngắn nhất để nâng cao năng lực cho doanh nghiệp cơ khí nội địa, nhanh chóng tham gia được vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Theo Vietnamplus
Tan giấc mơ ô tô Việt: Nên bỏ làm ô tô cá nhân? Tới năm 2018, khi thuế nhập khẩu ô tô trong ASEAN về 0%, nếu không có thay đổi về chính sách, các chuyên gia tính toán giá xe nhập sẽ rẻ hơn xe sản xuất trong nước khoảng 20%. Khi đó, sẽ chẳng còn doanh nghiệp nào lắp ráp hay sản xuất xe con cá nhân tại Việt Nam nữa. Sắp buông thị...