Vì sao nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới không tập trung vào xe điện?

Trái với các đối thủ đến từ Hàn Quốc, châu Âu hay Mỹ, nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới Toyota của Nhật Bản tỏ ra khá “dè dặt” trong việc chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện. Tất nhiên, mọi thứ đều có lý do riêng.

Vì sao nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới không tập trung vào xe điện?

Khoảng hai thập kỷ trước, ông lớn Toyota Motor của Nhật Bản đã trở thành nhà sản xuất ô tô được yêu thích đối với các nhà bảo vệ môi trường Mỹ cũng như những người tiêu dùng có ý thức về môi trường với chiếc xe hybrid Prius, một phương tiện “điện khí hóa” nằm trong số những phương tiện sạch nhất và tiết kiệm nhiên liệu nhất từng được sản xuất, theo CNBC.

Trong bối cảnh giá xăng tăng, nhu cầu về phương tiện này đã tăng lên và tạo cảm hứng cho các nhà sản xuất ô tô khác tung ra nhiều mẫu xe hybrid. Các loại xe tương tự Prius, bao gồm cả một mẫu xe điện lai plug-in, vẫn là một trong những chiếc xe tiết kiệm nhiên liệu bậc nhất ở Mỹ.

Tuy nhiên, khi ngành công nghiệp ô tô chuyển sang tương lai xe điện, nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã không còn được ưu ái. Đáng ngạc nhiên, khác với nhiều đối thủ, Toyota lại không quá quan tâm và do dự trong việc đầu tư hoàn toàn vào xe điện.

Tổ chức Hòa bình xanh (Greenpeace) tuần trước đã xếp hạng Toyota ở vị trí cuối cùng trong một nghiên cứu về nỗ lực giảm khí thải carbon của 10 nhà sản xuất ô tô, với lý do chậm chạp trong chuỗi cung ứng và doanh số bán các loại xe không phát thải như xe điện chiếm chưa đến 1% tổng doanh số bán hàng của công ty.

Trong khi các công ty General Motors, Volkswagen và những nhà sản xuất ô tô khác đã tuyên bố đầu tư hàng tỷ USD trong những năm gần đây để phát triển các loại xe chạy hoàn toàn bằng điện không yêu cầu động cơ chạy bằng khí đốt như Prius, Toyota đã bị tụt lại.

Chiến lược này đã khiến nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới cạnh tranh với nhiều đối thủ và đặt ra câu hỏi về cam kết của họ đối với một con đường bền vững trong tương lai cho ngành ô tô, bất chấp mục tiêu của công ty là đạt mức phát thải bằng 0 vào năm 2050.

Dù vậy, Toyota không đơn độc. Stellantis, Ford và các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản khác cũng đang đầu tư tương tự vào các mẫu xe hybrid điện khí hóa. Tuy nhiên, đối với các nhà sản xuất lâu đời, việc tiếp cận một cách “dè dặt” với xe điện là điều đáng chú ý.

Các Giám đốc điều hành Toyota cho rằng chiến lược của công ty là hợp lý bởi không phải tất cả khu vực trên thế giới đều sử dụng xe điện với mật độ như nhau do chi phí phương tiện cao cũng như thiếu cơ sở hạ tầng.

Phòng ngừa rủi ro

Vào tháng 12, Toyota đã công bố kế hoạch đầu tư 4 nghìn tỷ yên, tương đương khoảng 28 tỷ USD, vào dòng sản phẩm gồm 30 xe điện cho năm 2030. Đồng thời, hãng tiếp tục đầu tư vào các dòng xe hybrid như Prius cũng như các lựa chọn thay thế tiềm năng khác.

Vài tuần trước, công ty tuyên bố sẽ dành tới 5,6 tỷ USD cho việc sản xuất pin hybrid và hoàn toàn bằng điện ở Nhật Bản và Mỹ để hỗ trợ các kế hoạch đã công bố trước đó. Những con số này nghe có vẻ lớn, nhưng lại bị hạn chế bởi những công ty khác như General Motors và Volkswagen.

Ví dụ, GM đã đặt mục tiêu cung cấp độc quyền các loại xe điện không khí thải vào năm 2035, bao gồm các thương hiệu Cadillac và Buick vào năm 2030. Một số nhà sản xuất ô tô khác cũng đưa ra lời hứa tương tự hoặc đặt mục tiêu 50% doanh số bán xe trên toàn cầu là xe điện.

Toyota đặt mục tiêu bán 3,5 triệu xe điện mỗi năm vào năm 2030, chiếm hơn một phần ba doanh số hiện tại. Doanh số bán hàng đó bao gồm khoảng 1 triệu chiếc từ thương hiệu xe sang Lexus, dự định sẽ cung cấp độc quyền xe điện ở châu Âu, Bắc Mỹ và Trung Quốc vào thời điểm đó.

Paul Waatti, Giám đốc phân tích ngành tại AutoPacific, tin rằng Toyota “chắc chắn theo phe bảo thủ” khi nói đến xe điện, nhưng đó không hẳn là điều xấu đối với một nhà sản xuất ô tô lớn như vậy.

“Tôi nghĩ rằng họ đang theo đuổi sự an toàn. Mỗi thị trường có một tốc độ tiếp cận xe điện khác nhau. Mỹ đang chậm hơn châu Âu và Trung Quốc trong việc áp dụng xe điện. Nhiều thị trường còn chưa có đủ cơ sở hạ tầng. Thực hiện một cách tiếp cận đa dạng là cách để phòng ngừa rủi ro cho các nhà sản xuất”, ông Paul nói.

Năm 2021, Toyota đã bán được 10,5 triệu xe tại khoảng 200 quốc gia và khu vực, nhiều hơn bất kỳ nhà sản xuất ô tô nào khác, bao gồm cả các công ty liên kết của Daihatsu Motors và Hino Motors. Volkswagen, nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai thế giới, đã bán được 8,9 triệu xe ở 153 quốc gia, còn GM và các liên doanh đã bán được 6,3 triệu xe, chủ yếu ở Bắc Mỹ và châu Á.

Hãng xe Nhật đã từng ra mắt loạt concept xe điện

Xe điện chỉ là một giải pháp cụ thể

Toyota tin rằng xe điện chỉ là một trong số các giải pháp chứ không phải giải pháp toàn diện cho mục tiêu của công ty là đạt mức trung hòa carbon. Các giám đốc điều hành của Toyota hy vọng các khu vực khác nhau trên thế giới sẽ áp dụng xe điện với tỷ lệ khác nhau, phần lớn dựa trên nguồn năng lượng sẵn có, cơ sở hạ tầng và nguyên liệu thô cần thiết cho pin để cung cấp năng lượng cho xe.

Ngoài xe hybrid và xe điện, Toyota đã đầu tư rất nhiều vào xe điện chạy bằng pin nhiên liệu hydro, bao gồm cả thế hệ thứ hai của Mirai. Xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro hoạt động giống như xe điện thông thường, nhưng được cung cấp năng lượng từ hydro và oxy, với hơi nước là sản phẩm phụ duy nhất.

Tuy nhiên, xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro phải đối mặt với những thách thức tương tự như xe điện, đó là các vấn đề về chi phí, cơ sở hạ tầng và sự hiểu biết của người tiêu dùng.

Chi phí đắt đỏ

Các lựa chọn trung cấp có xu hướng đi kèm với mức giá thấp hơn. Ví dụ, một chiếc Toyota Prius hybrid năm 2022 với xếp hạng EPA lên đến 56 mpg kết hợp có giá khởi điểm khoảng 25.000 USD. Con số này rẻ hơn khoảng 17.000 USD so với chiếc crossover bZ4X chạy hoàn toàn bằng điện của Toyota.

Pin trong xe điện cực kỳ đắt. Ngoài ra, cả chi phí cũng như nhu cầu về các nguyên liệu dùng cho sản xuất pin như lithium, coban và niken cần thiết để sản xuất pin đều đang tăng, một phần do áp lực từ lạm phát.

Theo công ty tư vấn AlixPartners, chi phí nguyên liệu thô cho xe điện đã tăng hơn gấp đôi trong thời kỳ đại dịch. Điều đó đã ảnh hưởng phần nào tới chiến lược thay đổi của Toyota.

“Trong 10 năm tới, sẽ có những tắc nghẽn lớn trong việc cung cấp lithium trên toàn thế giới. Bên cạnh đó, lượng niken dùng cho sản xuất pin có thể cũng không đủ vì số lượng nhà máy không có mức độ tăng đồng đều so với nhu cầu”, đại diện AlixPartners chia sẻ.

Metals Co., một công ty khởi nghiệp có trụ sở tại Canada, đã ước tính không có đủ lượng niken, coban và mangan sunfat để cung cấp cho các loại pin xe điện nhằm đạt được các mục tiêu về số lượng xe điện tại Mỹ vào năm 2030.