Vì sao các đề án cấm xe cá nhân liên tục …”c.hết yểu”?
Theo chuyên gia giao thông, tại Hà Nội hiện nay, chúng ta không thể cấm hoặc hạn chế người dân ngay được vì nếu cấm sẽ không có phương tiện gì để đi…
Hàng chục năm nay, vấn đề ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn, chủ yếu là Hà Nội và TP. HCM, luôn là vấn đề nóng và làm đau đầu các nhà quản lý. Mặc dù, những năm qua, cả 2 thành phố này đã có nhiều biện pháp như phân luồng, phân làn, xén vỉa hè, mở rộng lòng đường và tung hàng trăm cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông, cảnh sát trật tự xuống đường điều tiết giao thông… nhưng tình trạng ùn tắc không được cải thiện nhiều.
Còn nhớ năm 2003, trước tình trạng số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng mạnh, gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng ở khu vực nội đô, Sở GTVT Hà Nội đã đưa ra phương án hạn chế phương tiện cá nhân bằng quy định xe máy đi vào ngày chẵn/lẻ theo số cuối của biển số. Riêng thứ Bảy, Chủ nhật lưu thông bình thường. Tuy nhiên, quy định này đã nhanh chóng bị “ c.hết yểu” do không nhận được sự đồng thuận từ dư luận.
Sau thất bại trên, năm 2004, Hà Nội lại ban hành và thực hiện quy định tạm ngừng đăng ký xe máy ở một số quận nội thành. Tuy nhiên, quy định trên lập tức lại trở thành “miếng bánh” để người ngoại thành, ngoại tỉnh “bán suất” đăng ký cho người nội thành. Cuối cùng trước sự phản ứng mạnh của dư luận, sự “tuýt còi” của Bộ Tư pháp, cuối năm 2005, HĐND thành phố Hà Nội đã chính thức bãi bỏ quy định trên.
Không dừng ở đó, cuối năm 2011, cho rằng giải pháp phân làn tách phương tiện sẽ giúp giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, Hà Nội đã tiến hành phân làn một số tuyến phố: Bà Triệu, Huế, Đại Cồ Việt – Trần Khát Chân… trong đó có nhiều tuyến được phân làn lần thứ 3. Tuy nhiên, giống như hầu hết các lần phân làn, tách phương tiện trước đó, do lòng đường quá hẹp, lượng phương tiện tham gia giao thông lại quá đông dẫn đến thất bại.
Cảnh ùn tắc giao thông trên một số tuyến đường ở Hà Nội.
Cùng phải chịu cảnh ùn tắc nghiêm trọng như Hà Nội, hơn 10 năm qua, TP. HCM cũng nỗ lực tìm cách hạn chế xe cá nhân bằng hàng loạt các đề xuất như: ô tô đi theo ngày chẵn/lẻ; thu phí phương tiện vào trung tâm thành phố; khống chế hạn ngạch đăng ký xe mới; đấu giá quyền lưu hành phương tiện… nhưng rồi các quy định trên cũng đều “c.hết yểu” ngay từ khâu đề xuất.
Ngay cấp Bộ cũng vậy. Các đề xuất được Bộ GTVT nêu ra cũng chịu chung số phận bị dư luận “ném đá” ầm ầm dẫn đến “c.hết yểu”.
Điển hình, năm 2007, Cục Đường bộ Việt Nam (nay là Tổng cục Đường bộ Việt Nam – Bộ GTVT) đã xây dựng đề án khá cụ thể, với rất nhiều những giải pháp để hạn chế phương tiện như: Tăng lệ phí đăng ký phương tiện mới bằng 50% giá trị phương tiện; Thu phí phương tiện lưu hành vào giờ cao điểm tại một số tuyến phố có mật độ giao thông lớn; không cho phương tiện ngoại tỉnh đi vào khu vực nội đô; bắt buộc học sinh cấp 3 phải đi xe buýt và phương tiện công cộng đến trường. Tuy nhiên, những đề xuất trên cũng nhanh chóng rơi vào quên lãng…
Mặc dù liên tiếp các đề án hạn chế phương tiện cá nhân được đưa ra đều bị “c.hết yểu” nhưng mới đây nhất, trước sức ép của tình trạng ùn tắc giao thông sắp diễn ra trong những năm tới, Sở GTVT Hà Nội đã phối hợp với Viện Phát triển Chiến lược giao thông (Bộ GTVT) dự thảo đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc trên địa bàn thành phố”, trong đó đưa ra giải pháp hạn chế xe máy thực hiện theo 3 giai đoạn:
Giai đoạn 1 từ năm 2020, hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ 2 ngày cuối tuần, lễ, Tết. Năm 2021 dừng hoạt động đối với xe máy vào khu vực nội đô (vành đai 1) từ 7 giờ đến 19 giờ hằng ngày; hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ các ngày trong tuần.
Giai đoạn 2 từ năm 2023, dừng hoạt động đối với xe máy trong vành đai 2, đồng thời mở rộng hạn chế ra các tuyến phố cũ.
Giai đoạn 3, đến năm 2025 cấm xe máy một số địa điểm trong vành đai 3. Ô tô cá nhân sẽ hoạt động theo giờ tại một số tuyến đường, khu vực. Tuy nhiên, ngay khi lộ trình trên được thông tin đến báo chí, đề án đã vấp phải sự phản đối của dư luận.
Trao đổi với phóng viên Infonet về việc vì sao các đề án cấm xe cá nhân của cơ quan nhà nước đưa ra nhằm giảm ùn tắc giao thông đều bị người dân “ném đá”, phản đối, một chuyên gia giao thông cho biết, sở dĩ các đề án hạn chế xe cá nhân bị người dân phản đối là do động trạm đến quyền tự do, quyền được mua sắm của người dân đã được Hiến pháp quy định. Hơn nữa, việc cấm các phương tiện cá nhân sẽ hạn chế, ảnh hưởng lớn đến “thói quen” đi lại của người dân.
Theo vị chuyên gia này, tại Hà Nội hiện nay, chúng ta không thể cấm hoặc hạn chế người dân ngay được vì nếu cấm sẽ không có phương tiện gì để đi. Hiện nay, thành phố mỗi ngày có tới 12 triệu lượt người đi lại, trong khi đó xe buýt chỉ có trên 1.000 chiếc, giải quyết chưa được 10% nhu cầu. Người dân không có sự lựa chọn nào khác, phải tự sắm phương tiện cho mình để giải quyết nhu cầu đi lại làm ăn, giao dịch.
Video đang HOT
“Khi phương tiện giao thông công cộng chưa phát triển: xe buýt, đường sắt đô thị, tàu điện ngầm… thì các thành phố đừng nên nghĩ đến việc cấm xe cá nhân. Vì nếu hạn chế thì người dân đi lại bằng gì?”, vị chuyên gia này cho biết.
Theo vị chuyên gia này, để các đề án cấm xe cá nhân đưa ra nhận được sự đồng thuận của người dân, các thành phố Hà Nội, TP. HCM phải phát triển được hệ thống giao thông công cộng đủ mạnh, có thể phục vụ hết nhu cầu đi lại của người dân, khi đó người dân sẽ tự từ bỏ phương tiện cá nhân để đến với phương tiện công cộng.
Đồng tình với quan điểm trên, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc nhà xuất bản GTVT, cho biết trước đây Hà Nội từng có phương án dùng khoản kinh phí hơn 2.000 tỷ đồng để hạn chế xe cá nhân nhưng phương án đó không khả thi.
Theo TS Thủy, tất cả các bài toán hạn chế phương tiện cá nhân phải kèm theo có đường sắt đô thị, có xe buýt đầy đủ, hạ tầng phải phát triển để người dân chọn đi phương tiện nào chứ 90% người dân đi phương tiện cá nhân, bây giờ cấm người ta đi bằng gì?
“Tôi nhớ cách đây khá lâu tôi được Bộ trưởng Bộ GTVT Đào Đình Bình mời tham vấn về vấn đề chống ùn tắc giao thông. Lúc Bộ trưởng ra ngoài, tôi có nói với Viện trưởng Viện quy hoạch giao thông và Vụ trưởng Vụ Kế hoạch: “Tôi hỏi các bạn, nếu cấm xe máy nhân dân đi bằng gì?
Xe máy lúc đó chiếm 95%. Mọi người ớ người ra. Khi Bộ trưởng vào mọi người báo cáo, Bộ trưởng bảo đúng rồi, cấm dân đi bằng gì, sau đó sửa đề án cấm xe máy bằng hạn chế xe máy. Nói như vậy để thấy việc cấm xe máy là không thực hiện được.
Còn phương án cấm ô tô lại càng sai. Người dân văn minh, phát triển lên người ta có t.iền sắm, anh không cho sắm, muốn hạn chế không được đâu. Việc đó phạm vào quyền đi lại của người dân. Cơ quan chức năng phải lo hạ tầng! Không lo được lại cấm người dân không đi lại. Như vậy, chẳng khác gì chúng ta cắt đứt mạch m.áu của nền kinh tế”, ông Thủy nói.
Theo Tuấn Minh (Infonet)
Khổ như… kẹt xe ở TP.HCM
Tình trạng kẹt xe trên địa bàn TP.HCM đã đến mức đỉnh điểm trong khoảng 1 tháng gần đây. Ùn ứ, quá tải giao thông không chỉ ở các khu vực trung tâm mà đã lan khắp nơi.
Kẹt xe tại ngã ba Hai Bà Trưng - Trần Quốc Toản Ảnh: Khả Hòa
Ngoài những tuyến đường kẹt xe kinh niên đã trở thành quen thuộc, những ngày gần đây, người dân TP.HCM phải đối mặt với nhiều điểm nóng kẹt xe mới.
Từ nơi làm việc về đến nhà chỉ 5 km nhưng nhiều lúc phải mất hơn 90 phút mới thoát khỏi đám kẹt xe để về đến nhà, nhất là những hôm trời mưa lớn, kẹt xe kết hợp ngập nước nên rất khổ sở, phải 2 tiếng đồng hồ mới về đến nhà
Ông Võ Hoàng Minh, làm việc trong sân bay Tân Sơn Nhất.
Mất 90 phút để đi 5 km
Đại lộ Phạm Văn Đồng, đoạn qua Q.Gò Vấp dù mới đưa vào sử dụng nhưng hiện thường xuyên xảy ra kẹt xe. Đặc biệt, đoạn từ đường Hồng Hà đến Phan Văn Trị trở thành nỗi ám ảnh của người dân địa phương, nhất là vào những giờ cao điểm buổi chiều tối.
Theo phản ánh của nhiều người dân, nguyên nhân kẹt xe do mặt đường dành cho xe 2 - 3 bánh được bố trí quá hẹp trong khi lượng xe lưu thông quá lớn. Trước bất cập này, Sở GTVT vừa phải điều chỉnh cho xe gắn máy chạy vào làn ô tô trong một số giờ nhất định nhưng vẫn không giải quyết được kẹt xe.
Đường Phan Văn Trị, Q.Gò Vấp, đoạn gần đường Phạm Văn Đồng gần nửa tháng nay cũng thường xuyên bị quá tải do lượng xe lưu thông gia tăng từ hướng Q.12, Q.Hóc Môn rẽ ra hướng Q.Thủ Đức. Thế nhưng, mặt đường Phan Văn Trị hẹp, lại bị người buôn bán lấn chiếm. Tương tự, quốc lộ 13 đoạn từ vòng xoay Hàng Xanh đến cầu Bình Triệu (Q.Bình Thạnh) trước đây ít khi kẹt xe. Thế nhưng, hơn 10 ngày nay đoạn đường này thường xuyên xảy ra ùn ứ, nhất là vào buổi chiều đến tối.
Theo Sở GTVT, lưu lượng xe tăng cao nhưng mặt đường nhiều năm qua bị thắt cổ chai tại nút giao Đài liệt sĩ là nguyên nhân kẹt xe. Chưa kể, dịp lễ tết, lượng xe ra vào Bến xe Miền Đông tăng cao đã khiến đoạn đường ùn ứ cả tiếng đồng hồ. Tại Q.1, gần 1 tuần qua đường Tôn Đức Thắng đoạn từ Bến Bạch Đằng đến giao lộ Nguyễn Hữu Cảnh ngày nào cũng kẹt xe, gây khổ sở cho người đi đường. Nguyên nhân kẹt xe do mặt đường Tôn Đức Thắng vốn đã hẹp, lại bị ảnh hưởng do công trình thi công nhà ga Ba Son.
Không quản lý được Uber ?
Đặc biệt, tại khu vực nội thành TP.HCM, dễ dàng nhận thấy, ngoài số lượng taxi có phù hiệu, thời gian gần đây lượng ô tô 4 - 7 chỗ tăng đột biến. Có giả thuyết cho rằng, phần lớn trong số này là chạy hợp đồng điện tử như Uber, Grab...
Theo ông Nguyễn Ngọc Tường, về taxi thì TP đã khống chế số lượng. Các hãng taxi chủ yếu thay xe cũ bằng xe mới chứ không tăng đầu xe. Số lượng ô tô tăng cao, trong đó có nhiều người mua để tận dụng làm thêm với các loại hình như Grab, Uber... Theo một lãnh đạo Sở GTVT TP.HCM, đối với xe Uber thì TP không quản lý được vì không đăng ký. Còn Grab, công ty này (cùng với Vinasun) có đăng ký và đã được phê duyệt tham gia đề án thí điểm kinh doanh vận tải hành khách theo dạng hợp đồng điện tử. Tuy nhiên, doanh nghiệp yêu cầu không công bố vì cho rằng đây là bí mật kinh doanh của doanh nghiệp.
Đối với Uber, hồi đầu tháng 3.2016, chia sẻ với báo chí, ông Đặng Việt Dũng, Giám đốc điều hành Uber VN, cho biết hơn một năm qua số lượng tài xế đăng ký Uber tăng đột biến. Nếu gần cuối năm 2014 mới chỉ có 300 tài xế tham gia thì đến quý 2/2016 đã lên đến gần 15.000 người.
Tại đường Huỳnh Tấn Phát, đoạn gần cầu Phú Xuân (Q.7 giáp ranh với H.Nhà Bè), gần đây liên tục ùn ứ xe cộ. Vào mỗi buổi chiều đến tối, xe cộ phải rồng rắn cả tiếng đồng hồ để nhích về hướng Q.7. Nhiều người dân ngụ trên đường Huỳnh Tấn Phát cho biết, đây là hiện tượng lạ vì từ trước đến giờ nơi đây chưa xảy ra kẹt xe. Thế nhưng, càng ngày dân cư càng đông. Nhiều khu dân cư, căn hộ mọc lên trên các tuyến đường xung quanh tại Q.7 và TT.Phú Xuân (H.Nhà Bè) đã kéo theo hàng nghìn cư dân về sinh sống khiến nhu cầu đi lại gia tăng đột biến, nhưng mặt đường thì không tăng.
Đường Cộng Hòa, từ giao lộ Trường Chinh - Cộng Hòa (P.15, Q.Tân Bình) hướng về vòng xoay Lăng Cha Cả, đã thông thoáng từ khi TP đưa vào sử dụng 2 cầu vượt thép Hoàng Hoa Thám và Lăng Cha Cả. Thế nhưng, một tháng trở lại đây, ngày nào cũng chật kín người và xe. Vào các giờ cao điểm sáng và chiều tối, xe cộ chỉ nhích từng chút, chậm hơn cả đi bộ. Buổi chiều tối mà gặp mưa vừa kết thúc là kẹt xe kéo dài 3 - 4 km, rất khủng khiếp.
Ông Võ Hoàng Minh, làm việc trong sân bay Tân Sơn Nhất, cho biết: "Từ nơi làm việc về đến nhà chỉ 5 km nhưng nhiều lúc phải mất hơn 90 phút mới thoát khỏi đám kẹt xe để về đến nhà, nhất là những hôm trời mưa lớn, kẹt xe kết hợp ngập nước nên rất khổ sở, phải 2 tiếng đồng hồ mới về đến nhà".
Để tránh kẹt xe đường Cộng Hòa, ông Phạm Văn, làm nghề thầu xây dựng, nhà ở xã Vĩnh Lộc A, H.Bình Chánh, cho biết, nửa tháng nay, dù làm công trình ở Q.9, nhưng ông không đi đường Cộng Hòa, Cách Mạng Tháng Tám nữa.
Thay vào đó, ông chạy xe máy từ nhà ra ngã tư An Sương, theo quốc lộ 1, quẹo vô đường Quang Trung, sau đó ra đường Phạm Văn Đồng rồi đến ngã tư Thủ Đức. Mặc dù phải mất 2 tiếng đồng hồ di chuyển nhưng ông Văn vẫn phải chấp nhận, vì dù sao cũng khỏe hơn đi đường Cộng Hòa.
Đường xã cũng kẹt xe 2 tiếng
Có lẽ trường hợp kẹt xe gần đây khiến nhiều người bị ám ảnh nhất là đường Thới Hòa (xã Vĩnh Lộc A, H.Bình Chánh). Mặc dù địa giới hành chính là thuộc xã, nhưng do đô thị hóa tự phát quá nóng, lượng người và xe di chuyển trên đường luôn dày đặc. Tuyến đường dài hơn 3 km nhưng không hề có lối thoát do không có hẻm thông ra đường khác, không có giao lộ. Đặc biệt là cảnh họp chợ ngay trên vỉa hè, lấn xuống lòng đường, xe cộ di chuyển lộn xộn, thậm chí đi ngược chiều nên khi kẹt xe là toàn bộ xe cộ đứng bánh, tới không được, lui cũng không xong.
Nhiều người dân ở khu vực này cho biết thường xuyên kẹt xe 2 tiếng đồng hồ, nhất là buổi chiều tối. Không may xảy ra hỏa hoạn chắc c.hết vì không có đường thoát. Hiện nay, UBND xã Vĩnh Lộc A đã cho dân phòng, dân quân chốt hai bên đường để hạn chế nạn họp chợ dưới đường gây kẹt xe.
Tại xa lộ Hà Nội đoạn từ ngã tư Thủ Đức đến ngã tư Bình Thái, Q.Thủ Đức, trong buổi sáng 24.9 liên tục xảy ra ùn ứ. Theo ghi nhận của PV Thanh Niên, dù lượng xe qua lại trên xa lộ Hà Nội khá đông nhưng do thi công metro nên nhà thầu cấm xe từ xa lộ Hà Nội rẽ vào đường Võ Văn Ngân, cấm xe lưu thông trên đường Nguyễn Văn Bá. Nhiều tài xế không biết lộ trình thay thế nên cứ chạy lòng vòng càng khiến giao thông thêm rối.
Ngân sách TP chỉ đáp ứng 30% nhu cầu xây dựng cầu, đường
Ông Nguyễn Ngọc Tường, Phó ban chuyên trách Ban An toàn giao thông TP.HCM, cho biết từ đầu năm 2016 đến nay, mỗi ngày bình quân TP.HCM có thêm 1.000 xe gắn máy đăng ký mới, 180 ô tô, thậm chí có ngày có 250 xe ô tô đăng ký mới. Với số lượng xe đăng ký mới tăng "nóng" hơn 1.200 xe/ngày, TP.HCM đang phải đối mặt với rất nhiều áp lực, đặc biệt là ùn tắc và tai nạn giao thông.
Theo thống kê của Phòng CSGT đường bộ - đường sắt Công an TP.HCM, TP là địa phương có số lượng phương tiện giao thông cao nhất nước với hơn 7,6 triệu xe các loại. Theo Sở GTVT TP, đến hết năm 2015, TP.HCM đã có 627.000 ô tô, tăng gấp 5 lần so với 15 năm trước. Nếu tốc độ trên vẫn duy trì, đến năm 2020 TP.HCM có trên 1 triệu ô tô. Ít nhất phải tăng diện tích mặt đường lên gấp đôi mới có thể đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân TP. Tuy nhiên, nguồn vốn đầu tư hạ tầng giao thông luôn thiếu. Ngân sách thành phố chỉ đáp ứng 30% nhu cầu xây dựng cầu, đường. Trong 6 tháng đầu năm 2016, số người c.hết do tai nạn giao thông tại TP tăng trên 15%, cao hơn nhiều mục tiêu 5% trong năm 2016. Một trong những nguyên nhân là do áp lực từ mật độ phương tiện giao thông tăng cao, sự thiếu ý thức của người tham gia giao thông (chiếm tới 80% nguyên nhân trong các vụ tai nạn).
Theo ông Nguyễn Ngọc Tường, kẹt xe tăng đột biến có nhiều nguyên nhân, ngoài việc do số lượng phương tiện tăng quá cao, còn do năm học mới, học sinh vào học đầu giờ sáng và cuối giờ chiều khiến giao thông trên đường gia tăng, chưa kể phụ huynh tụ tập đưa đón. Ngoài ra, còn do gần đến cuối năm, nhiều công trình thi công chiếm dụng mặt đường để thi công cống thoát nước, mở rộng vòng xoay, cầu vượt..., làm thu hẹp diện tích giao thông góp phần gây kẹt xe.
Ông Tường cho biết đã yêu cầu UBND các quận huyện phối hợp với PC67 Công an TP đưa lực lượng điều tiết giao thông đến các điểm nóng kẹt xe, nhất là giờ cao điểm. Về lâu dài, cần đẩy nhanh tiến độ các dự án metro, BRT; hoàn thiện và nâng cao chất lượng xe buýt để thu hút người dân đi lại.
Giải quyết kiểu &'đổ dầu vào lửa'
Trả lời Thanh Niên, tiến sĩ Phạm Sanh, chuyên gia giao thông, nhận định mức độ kẹt xe tại TP.HCM đang tăng dần, từ 1 - 2 giờ mỗi ngày nay lan ra cả ngày, từ vài điểm nay lan ra cả thành phố.
Điểm thắt nút chai vào cầu vượt Hoàng Hoa Thám Ảnh: Độc Lập
Trong lúc đó, diện tích đường lại tăng nhỏ giọt. Đặc biệt, giao thông công cộng như xe buýt "không tới đâu". Theo thống kê mới nhất, Hà Nội và TP.HCM đều giảm số lượng hành khách đi xe buýt 5 - 10%, đây là yếu tố rất bất lợi. Kinh tế phát triển, buộc người dân phải mua sắm xe cá nhân để đi lại, làm ăn. Kẹt xe là hậu quả tất yếu. Điều cần làm là phải xem lại công tác quản lý đô thị, quản lý lòng lề đường. Các cơ quan nhà nước làm việc này chưa tốt. Vì vậy, bệnh càng ngày càng nặng và đã trở thành nan y.
Theo ông Phạm Sanh, nguyên nhân chính của nạn kẹt xe là vận tải công cộng không đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Bên cạnh đó là do các cơ quan quản lý nhà nước sợ trách nhiệm. Đang có tình trạng hỗn loạn về giải pháp, loạn chuyên gia. Các giải pháp chống kẹt xe của TP thiếu thực tế mà chủ yếu mang tính đối phó. Làm vài cầu vượt, vòng xoay chỉ là giải pháp tình thế, gãi ngứa. Hết kẹt xe chỗ này thì sẽ chuyển sang kẹt xe chỗ khác.
Ông Phạm Sanh nhận định để giải quyết vấn đề kẹt xe cần có chuyên gia thực sự giỏi, đúng ngành. Việc tính toán phải dựa trên cơ sở khoa học, dự báo chính xác nhu cầu đi lại. "Đường Phạm Văn Đồng vừa làm to đùng như thế nhưng sao vẫn kẹt?", ông Sanh đặt câu hỏi và cũng là câu trả lời.
Dồn sức phát triển những khu ngoại vi KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng cách phát triển đô thị như TP.HCM hiện nay gây hậu quả kẹt xe là tất yếu. Cách giải quyết kẹt xe không nên theo kiểu "đổ dầu vào lửa". Theo KTS Nam Sơn, bất hợp lý là những khu vực đang nóng về kẹt xe, như đường vào sân bay Tân Sơn Nhất, cơ quan chức năng của TP lại cấp phép cho xây hàng loạt khu nhà ở cao tầng. Vì vậy, dù có làm cầu vượt, vòng xoay, tốn hàng nghìn tỉ đồng vẫn không hết kẹt xe do đô thị dồn nén, cư dân tăng lên.
Cách giải quyết kẹt xe, KTS Nam Sơn đề xuất chính quyền TP.HCM nên dồn sức, khuyến khích, ưu đãi phát triển những khu vực ngoại vi như Thủ Thiêm, dọc xa lộ Hà Nội, Củ Chi... Khi hạ tầng, giao thông những khu vực ngoại vi tốt lên, giá đất sẽ tăng; thì ngược lại, những khu đang bị kẹt xe sẽ giảm giá trị. Lúc đó, người dân sẽ lựa chọn mua nhà, mua đất, sinh sống ở những khu mới, kẹt xe sẽ được giải quyết.
Theo Thanh Niên
TS. Lương Hoài Nam: Cần 3 tỷ USD cho đề xuất hạn chế và cấm xe máy thành công "Theo tính toán sơ bộ của tôi, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh mỗi nơi cần có khoảng 30.000 xe buýt để thay thế hết được xe máy, với t.iền đầu tư chỉ khoảng 3 tỷ USD, gồm xe buýt lớn (80-130 khách) chạy trên các phố lớn và xe buýt mini (dưới 30 khách) chạy gom khách từ các phố nhỏ...
