Vận hành cao tốc nhìn từ vụ tai nạn 3 người chết ở Cam Lộ – La Sơn

Từ vụ tai nạn 3 người tử vong trên cao tốc Cam Lộ – La Sơn, đã đến lúc phải cấp thiết đặt ra việc xây dựng bộ quy chuẩn về tổ chức giao thông, chỉ dẫn và vận hành cao tốc, tương tự như bộ quy chuẩn quốc gia về thiết kế đường cao tốc.

Là người đã từng lái xe ở rất nhiều quốc gia khác nhau, tác giả Phạm Quang Vinh gửi đến VietNamNet góc nhìn về vụ tai nạn làm 3 người tử vong trên cao tốc Cam Lộ – La Sơn.

Sau những vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng như ở cao tốc Bắc – Nam đoạn Cam Lộ – La Sơn cuối tuần qua, sẽ không khó để hình dung khi công chúng, và cả các cơ quan công quyền, hướng sự chú ý đến hành vi của những người lái xe.

Tất nhiên, lỗi của người điều khiển phương tiện luôn là nguyên nhân trực tiếp trong các vụ tai nạn giao thông. Trong vụ tai nạn ở cao tốc Cam Lộ – La Sơn, nguyên nhân trực tiếp do tài xế đã vượt ẩu xe container cùng chiều ở cuối làn vượt, gây ra tai nạn cho mình và cho các xe khác.

Nhưng, nếu nhìn vào những bức ảnh chụp từ trên cao vị trí tai nạn, sẽ dễ dàng nhận ra, điểm xảy ra tai nạn ở nơi vừa vượt qua nút giao với đường 11B. Người lái xe 7 chỗ đang ở đoạn cuối của đoạn có 3 làn xe chạy, gồm hai làn chính để xe vượt nhau, và một làn để xe rẽ từ đường 11B vào cao tốc.

Bức ảnh chụp từ trên cao vị trí tai nạn

Trước đó, người này đang lái xe ở làn giữa, và đằng sau một xe 7 chỗ khác, cũng đang lấy tốc độ để vượt xe container ở làn trong. Chỉ khoảng 100m trước khi vượt, trên làn đường anh ấy đang lái, vẫn là mũi tên chỉ hướng đi thẳng, và tai nạn xảy ra chỉ sau gần 40m khi có mũi tên chỉ dẫn nhập làn trên mặt đường.

Khoảng cách từ mũi tên chỉ dẫn đi thẳng đến vị trí tai nạn chưa đến 100m. Với khoảng cách như vậy, chỉ dẫn như vậy, và lái xe ở tốc độ 80km/h, tầm nhìn hạn chế khi lái xe bên cạnh một xe tải lớn, tai nạn là gần như khó tránh khỏi.

Dù tuân thủ đầy đủ chính xác các chỉ dẫn, tai nạn vẫn có thể xảy ra. Lựa chọn duy nhất của anh ấy, là đi chậm lại, và chờ 6,5km nữa mới có thể vượt qua xe container ở phía trước mình, tức là sẽ đi ở tốc độ khoảng 50-60km/h hoặc đôi khi còn chậm hơn, nếu đó là một xe tải chở nặng, và ở đoạn lên dốc. Điều này thật sự rất ức chế, đặc biệt sau một đoạn đường khoảng 12km trước đó, anh ta cũng không thể vượt qua đoàn xe tải trước mặt mình.

Đã từng lái xe ở rất nhiều quốc gia khác nhau, thú thực là tôi chưa từng thấy cách chỉ dẫn, cảnh báo và tổ chức giao thông như vậy ở đâu cả. Ở mọi đoạn đường nơi sắp sửa nhập làn, sẽ có các cảnh báo cả ở trên mặt đường và bên lề đường từ trước điểm nhập làn khoảng 500m đến 1km, và thậm chí dài hơn, nếu là các đường cao tốc vận hành ở tốc độ cao hơn. Các mũi tên cảnh báo nhập làn trên mặt đường cũng thường được kẻ to, mật độ dày, và dày hơn khi chuẩn bị nhập làn.

Những bất ổn trong vận hành và chỉ dẫn giao thông trên đường cao tốc, như trường hợp cụ thể ở nút giao cao tốc Bắc – Nam đoạn Cam Lộ – La Sơn với đường 11B ở Phong Mỹ, huyện Phong Điền, nơi xảy ra vụ tai nạn hôm 18/2, tiếc thay, lại không phải là chuyện xa lạ.

Nếu bạn từng lái xe ở đoạn Yên Bái đi Lào Cai, với chỉ hai làn xe mỗi chiều, chắc chắn bạn sẽ hiểu, những rủi ro như đã xảy ra ở Phong Mỹ hôm vừa rồi là có thể xảy ra ở chính tuyến đường này. Do điều kiện tài chính, chúng ta có khá nhiều tuyến “cao tốc hạn chế”, với chỉ hai làn xe mà không có dải phân cách cứng giữa, hoặc chỉ với 4 làn xe mà không có dải vai đường tránh nạn.

Việc tổ chức giao thông trên các đoạn đường này đã rất nhiều lần được nêu ra, và hầu như ít được để tâm. Mỗi khi có một vụ tai nạn xảy ra, cơ quan quản lý hầu như chỉ hướng đến việc điều tra, đánh giá hành vi của người lái xe, mà ít quan tâm đến việc đánh giá điều kiện và phương thức tổ chức giao thông, vốn cũng là một mối nguy hiểm không kém, như trường hợp cụ thể ở nút giao Phong Mỹ, Phong Điền.

Và điều đáng nói hơn, cũng khó để nói việc tổ chức giao thông, chỉ dẫn giao thông như vậy là đúng hay sai, bởi cho đến nay, chúng ta không có quy chuẩn quốc gia về tổ chức vận hành và chỉ dẫn giao thông trên các tuyến cao tốc. Nói một cách ngắn gọn, cho dù đã sau hơn 20 năm kể từ khi đoạn cao tốc đầu tiên đưa vào sử dụng, các tuyến cao tốc của chúng ta vẫn đang được tổ chức, vận hành theo cách… không giống ai, và cũng chẳng giống nhau.

Ví dụ ở ngay nút giao Phong Mỹ vừa đề cập, khoảng cách từ mũi tên chỉ đi thẳng đến mũi tên chỉ nhập làn trên hai chiều đã khác hẳn nhau, ở chiều Nam – Bắc là 120m, còn chiều ngược lại là 80m. Điểm giống nhau duy nhất, là mũi tên chỉ dẫn nhập làn nằm ở… ngay chỗ nhập làn.

Những bất cập như vậy không chỉ có ở các đoạn “cao tốc hạn chế”, mà còn rất phổ biến ở trên tất cả các cao tốc khác, từ các nguyên tắc cơ bản của việc tổ chức giao thông, biển báo và chỉ dẫn, đến các nguyên tắc an toàn cơ bản, ví dụ của việc tách các làn rẽ và nhập, tổ chức các làn để bắt tốc độ cho xe vào cao tốc,…

Từ vụ tai nạn hôm 18/2, tôi hy vọng cơ quan chức năng sẽ có đánh giá đầy đủ cả về việc tổ chức và chỉ dẫn giao thông, đặc biệt trên các tuyến cao tốc, và đánh giá đầy đủ về an toàn trong cách tổ chức và chỉ dẫn. Hơn thế, tôi nghĩ đã đến lúc phải cấp thiết đặt ra việc xây dựng bộ quy chuẩn về tổ chức giao thông, chỉ dẫn và vận hành cao tốc, tương tự như quy chuẩn về bộ quy chuẩn quốc gia về thiết kế đường cao tốc. Và trong bối cảnh Quốc hội sẽ xem xét việc sửa đổi Luật giao thông đường bộ, chắc chắn, cần thiết phải đặt ra việc có các quy định pháp lý về đường cao tốc, và trách nhiệm của người tổ chức, vận hành cao tốc về an toàn giao thông.

Dù đã muộn, nhưng tôi nghĩ, đó chắc chắn là việc cần phải làm.