Vẫn còn nguyên bài học của tuyến buýt nhanh BRT

Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội vừa có văn bản kiến nghị UBND TP Hà Nội và Sở Giao thông Vận tải TP ưu tiên triển khai 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt.

Ngay sau khi đề xuất này được đưa ra, ý kiến của chuyên gia giao thông đô thị cho rằng, Hà Nội cần thận trọng bởi bài học của xe buýt nhanh BRT vẫn còn nguyên.

Không thể nói mở là mở ngay được

Điều đáng chú ý là những tuyến đường thuộc diện đề xuất của Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội đều là thường xảy ra tắc nghẽn giao thông. 14 tuyến đường đề xuất ưu tiên triển khai gồm 4 tuyến đường trục chính đã được nghiên cứu trong giai đoạn 2019 -2020 gồm: Nguyễn Trãi – Trần Phú, Hà Đông (đoạn từ Ngã tư Sở đến Cầu Trắng dài 5 km); tuyến đường Pháp Vân – Giải Phóng – Đại Cồ Việt (dài 4,7 km); đường Nguyễn Văn Cừ – Ngô Gia Tự (dài 5,9 km); tuyến đường Phạm Hùng – Khuất Duy Tiến – Linh Đàm (dài 9,6 km).

10 tuyến còn lại thực hiện theo kế hoạch trong giai đoạn từ năm 2021-2030 gồm: Giai đoạn 2021 – 2025 có 5 tuyến đường: Hoàng Quốc Việt; Trần Duy Hưng; Xã Đàn; Võ Chí Công; Võ Văn Kiệt với tổng chiều dài gần 23 km. Giai đoạn 2026 – 2030 có 5 tuyến đường gồm: Nhổn – Hồ Tùng Mậu; Ngọc Hồi – BX Thường Tín; Trần Duy Hưng – Hòa Lạc; Mỹ Đình – sân bay Nội Bài; Thường Tín – Phú Xuyên dọc theo QL1 cũ. Tổng chiều dài làn ưu tiên cho xe buýt giai đoạn này là hơn 82 km.

Có làn đường dành riêng nhưng xe buýt nhanh BRT vẫn mắc kẹt giữa ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm.

Bày tỏ quan điểm về vấn đề này, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, Hà Nội cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng, phải có tính toán, lộ trình để rút ra những kinh nghiệm. Muốn mở thì cần phải xác định, khảo sát xem đoạn đường nào có đông người đi xe buýt, nơi nào có đông trường đại học, đường xá đi lại phải rộng rãi.

Người đi xe buýt vào giờ cao điểm, vào các ngày trong tuần phải đạt được 80%-90% thậm chí là 100%, những ngày khác phải được 30%-40%. Bên cạnh đó, lưu lượng đi phải ổn định. Đồng thời cần tính toán lộ trình này có liên thông với các tuyến đường khác hay không? Nếu Hà Nội mở làn đường dành riêng cho xe buýt thì cần làm thí điểm 1-2 tuyến đường trong thời gian vài tháng, rồi đánh giá kết quả để xem xét có mở các tuyến tiếp theo hay không chứ không, nên mở đại trà.

Bài học buýt nhanh BRT vẫn còn nguyên

Hẳn chúng ta vẫn còn nhớ, tuyến xe buýt nhanh BRT Kim Mã- Yên Nghĩa với 1 làn đường dành riêng được xây dựng với số kinh phí đầu tư lên đến cả nghìn tỷ đồng. Kỳ vọng của Hà Nội, tuyến xe buýt nhanh BRT Kim Mã- Yên Nghĩa thu hút đông người dân sử dụng vận tải hành khách công cộng, hạn chế dần phương tiện cá nhân.

Tuy nhiên, sau khi đưa vào vận hành, dự án xe buýt nhanh BRT đã rơi vào… vỡ trận. Lượng hành khách đi xe buýt nhanh không như kỳ vọng, thậm chí có những chuyến xe, lượng hành khách khá thưa thớt, chỉ từ 5-7 hành khách. Trong khi đó, do phải dành làn đường riêng cho xe buýt nhanh kéo dài từ bến xe Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa nên các phương tiện khác thường trong tình trạng co cụm, ùn tắc, nhất là vào các giờ cao điểm. Điều này khiến cho giao thông tại nhiều nút mà xe buýt nhanh BRT đi qua trở lên hỗn loạn. Không có lối đi, các phương tiện khác không thể “kiên nhẫn” mà lấn sang làn đường dành cho xe buýt nhanh, khiến xe buýt nhanh cũng mắc kẹt giữa đống ùn tắc. Hà Nội cũng đã từng xử phạt đối với xe cố tình đi vào làn dành riêng nhưng rồi tình hình cũng không hề cải thiện.

Nhiều chuyên gia về giao thông đô thị cho rằng, dự án xe buýt nhanh đã và đang gây lãng phí cả về không gian và lãng phí về tiền bạc. Bởi, việc xe buýt nhanh đi vào hoạt động đã chiếm một khoảng không gian trên các tuyến đường. Lượng người đi xe buýt nhanh không đông, trong khi đó nếu để không gian của xe buýt nhanh cho các phương tiện khác chạy thì công suất sẽ cao hơn.

Việc đưa xe buýt nhanh vào hoạt động không bù được với không gian đã mất. Bên cạnh đó, về lộ trình chạy của tuyến buýt nhanh từ Bến xe Kim Mã đến Bến xe Yên Nghĩa, các chuyên gia cũng cho rằng, lộ trình này cần phải có tính liên thông cao với các tuyến đường khác; cần tìm hiểu năng suất vận chuyển hành khách khi qua những tuyến đường, có chạy qua các cơ quan trường học, trung tâm thể dục thể thao… rồi vấn đề đảm bảo an toàn cho các phương tiện cùng lưu thông trên đường.

Hậu quả nhãn tiền đã thấy rõ sau khi Hà Nội “ném” số tiền lên đến cả nghìn tỷ đồng vào dự án xe buýt nhanh với 1 làn đường dành riêng cho phương tiện này nhưng tình trạng ùn tắc giao thông vẫn xảy ra khiến buýt nhanh thành… buýt chậm. Và, đề xuất mở 14 làn đường dành riêng cho xe buýt cũng cần được xem xét kỹ lưỡng, cẩn thận tránh “vết xe đổ” của tuyến buýt nhanh BRT.