ường sắt tốc độ cao:Thấy áo đẹp thì mua về cho vợ?
“Bộ trưởng Đinh La Thăng từng trả lời phỏng vấn “Không phải thấy áo cô nào đẹp cũng mua ngay cho vợ”, tôi hiểu ý Bộ trưởng!”.”Tham vọng làm đường sắt tốc độ cao hai chiều riêng biệt là tham vọng không kém gì đường sắt cao tốc. Tôi vẫn giữ nguyên quan điểm Việt Nam ta chỉ cần mở rộng ĐS quốc gia khổ 1 mét qua 1.435m, trước mắt chạy tốc độ vừa 100-140 km/h hành trình HN- TP. HCM từ 12 – 15 tiếng là quá đẹp rồi!”, Tham vọng làm đường sắt tốc độ cao hai chiều riêng biệt là tham vọng không kém g ì đường sắt cao tốc. Tôi vẫn giữ nguyên quan điểm Việt Nam ta chỉ cần mở rộng ĐS quốc gia khổ 1 mét qua 1.435m, trước mắt chạy tốc độ vừa 100-140 km/h hành trình HN- TPHCM từ 12- 15 tiếng là quá đẹp rồi!
Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội viên Hội kinh tế & vận tải đường sắt Việt Nam vừa chia sẻ sau thông tin Bộ Giao thông vận tải quyết định hủy làm đường sắt cao tốc thay bằng đường sắt tốc độ cao.
Hơn 1 thập kỷ nghiên cứu sâu về đường sắt cao tốc
- Phương án xây mới đường sắt đôi khổ 1,435m, tốc độ 160-200 km/giờ đã được Bộ GTVT chọn để báo cáo Chính phủ để trình Quốc hội xin ý kiến về chủ trương phát triển. Vậy ở góc độ chuyên gia, xin ông cho biết ý kiến của mình về các phương án trên cũng như quyết định của Bộ GTVT?
Đúng như tôi đã khuyến cáo, tham vọng Đường sắt cao tốc là “Ý tưởng của những ngưới thích đùa”. Hơn 1 thập kỷ nghiên cứu sâu về Đường sắt cao tốc, tốn nhiều công sức tiề.n bạc, đặc biệt là thời cơ vận hội …nhưng dù sao quyết định dừng lại là sáng suốt!
“Làm đường sắt cao tốc là ý tưởng của những người thích đùa” – TS Trần Đình Bá
Rất tiếc là chúng ta đã nhận được bài học sai lầm khi “bức tử” tuyến đường sắt quốc gia khổ 1 mét bằng tà vẹt 1.067 BTCT tiêu chuẩn Nhật Bản, đưa đường sắt quốc gia lao theo sai lầm của đường sắt Nhật Bản và đến nay đã thực sự bế tắc “tiến – thoái lưỡng nan, có tiếp tục hay không tiếp tục vì dự án đang dang dở!
Nay tham vọng làm đường sắt tốc độ cao hai chiều riêng biệt là tham vọng không kém gì đường sắt cao tốc.
- Theo ông nên chọn phương án nào và vì sao cần chọn?
- Không có phương án nào chọn được cả! Đường đơn mà còn lo chưa xong lại còn đòi đường đôi, cứ ” đứng núi này trông núi nọ”, cứ “đẽo cày giữa đường” thế này 50 năm nữa Bộ GTVT vẫn còn luẫn quẩn! Lẽ ra theo “Văn hóa Giao thông” anh đã kêu gọi hiến kế thì phải trân trọng hiến kế chứ!
Việt Nam đang quá sùng bái lệ thuộc vào tư duy “ngoại binh”. Trong kháng chiến chỉ có một kỹ sư Trần Đại Nghĩa mà làm cho bộ máy chiến tranh thực dân điên đầu, kháng chiến thành công; vậy mà nay có tới 300 tiến sỹ đường sắt, 5 triệu kỹ sư, hàng trăm trường Đại học Viện nghiên cứu mà “botay.com”.
Không mở rộng hiện đại được đường sắt quốc gia là một thất bại nặng nề về khoa học công nghệ! Chúng ta đang ở đáy của khoa công nghệ vì đường sắt quá lạc hậu, tụt hậu. Không mở rộng hiện đại được đường sắt quốc gia là một điều đáng hổ thẹn. Nếu làm theo sáng kiến của tôi từ 2005 đến nay chúng ta đã có đường sắt hiện đại rồi !
-Trước đây ông cho rằng đường sắt cao tốc không phù hợp để xây dựng ở Việt Nam vì nhiều lý do, nhưng nay với phương án làm đường sắt tốc độ cao (tàu chạy tốc độ 200km) theo ông là có phù hợp?
Đúng như thế, đường sắt cao tốc không phù hợp vì là thứ xa xỉ chỉ chở được hành khách mà không chở được hàng hóa thì để làm gì !?
Cái mà VN cần là Đường sắt quốc gia 1.435m tốc độ cao150-200 km/h. Tôi đã gửi Luận án Tiến sỹ này đến Thủ tướng, Bộ trưởng GTVT và các hội Khoa học kỹ thuật, được Thủ tướng quan tâm có công văn chỉ đạo. Đây mới là sự lựa chọn khôn ngoan và thông minh của Tiến sỹ VN. Trí tuệ chúng ta có cơ mà, chỉ số IQ chúng ta cao cơ mà! Không lẽ 300 tiến sỹ ở Bộ GTVT bó tay mà 16 000 tiến sỹ, 9000 giáo sư bó tay, vậy thì còn gì là danh dự!
Video đang HOT
- Thưa tiến sĩ, đường sắt cao tốc và đường sắt tốc độ cao có gì khác nhau (về vận tốc bao nhiêu? các tiêu chí để làm đường sắt cao tốc, đường sắt tốc độ cao như thế nào?)? Khi xây dựng đường sắt cao tốc việc chuẩn bị cơ sở hạ tầng sẽ phải lưu ý vấn đề gì?
- Đường sắt cao tốc khổ 1.435m tốc độ 300 km/h chỉ chở được hành khách, không chở được hàng hóa, đây là loại ĐS nhẹ phù hợp để kết nối 2 đại đô thị trên 2 triệu dân.
Còn đường sắt tốc độ cao 150-200 km/h là đường sắt quốc gia khổ 1.435m trở lên, đây là loại đường sắt hạng nặng chở được hàng hóa và hành khách, nó mới thực sự là đường sắt Chiến lược phục vụ quốc phòng an ninh.
Chỉ cần mở rộng đường sắt quốc gia khổ 1.435m
- Trên thực tế, đường sắt cao tốc ở châu Âu hiện nay chạy với tốc độ từ 160km đến 350 km/h, nghĩa là tương đương với dự tính đường sắt tốc độ cao mình đang vẽ ra để làm điều này chứng tỏ: các tiêu chí kỹ thuật để xây dựng đường sắt tốc độ cao ngang bằng hoặc xấp xỉ bằng với đường sắt cao tốc. Vậy với tư cách là 1 nhà khoa học, chuyên gia… ông có nhận xét gì?
TS Trần Đình Bá: – ĐS quốc gia tốc độ cao khổ 1.435m nên mô men kháng lật rất tốt, cách đây 13 năm Pháp chạy thử nghiệm bằng tàu bánh sắt tốc độ lên tới 530 km/h cơ mà.
Hầu hết các nước đều chạy thương mại tốc độ cao 150-200 km/h vừa an toàn vừa tiết kiệm. Tốc độ trên 250km/h là ” tốc độ tử thần” rất nguy hiểm. Thảm họa ĐSCT Ôn Châu Trung Quốc cảnh báo điều đó .
Xem bảng phân loại ĐS quốc gia và tính năng từng loại đường:
Đường sắt quốc gia tốc độ thấp 90km/h
Đường sắt quốc gia tốc độ thường 100-140 km/h
Đường sắt quốc gia tốc độ cao 150-200 km/h
Khổ đường
760mm,1000mm,
1067mm
1.435 mm, 1.520mm, 1620mm
1.435 mm trở lên
Vật liệu tà vẹt
Gỗ , thép , tà vẹt mềm K1 , K2 bằng bê tông thường
cục Thép , bê tông thường
Bê tông cốt thép dự ứng lực
Công nghệ mối nối ray
Nối bằng bu loong
Nối bằng bu loong hoặc hàn cứng
Nối bằng hàn cứng hồ quang điện
Công năng sử dụng !
Độ an toàn
Hành khách, hàng hóa , nguyên liệu hầm mỏ
Tốc độ thấp, không an toàn nên dễ gây lật.
Chở được hành khách và hàng hóa siêu trường siêu trọng. Rất an toàn
Qua bảng trên để thấy việc kiên cố hóa ĐS khổ 1 mét hiện nay bằng tà vẹt tiêu chuẩn Nhật Bản 1.067 để chạy 120 km/h như họ đã từng công bố là một sai lầm về kỹ thuật công nghệ “tiề.n mất tật mang”, “Thay màu da trên xá.c chế.t” giống đúc như Vinashin, Vinaline kinh doanh đồ cổ tàu biển và ụ tàu, để lại hậu quả nặng nề.
Đầu máy điện tử 4000 mã lực hiện đại nhất thế giới lật nhào
Chỉ khổ 1.435m mới có tốc độ thường 100-140 và tốc độ cao 150-200 km/h. Qua đây để thấy nhiều Tiến sỹ đường sắt của ta và cả tiến sỹ trong nhóm JICA còn đang lúng túng, chưa phân loại được đường sắt và còn vi phạm Luật đường sắt Việt Nam!
-Với bài toán tổng vốn đầu tư, nếu xây dựng đường sắt cao tốc thì tổng vốn đầu tư chừng 58 tỷ đô, còn xây dựng đường sắt tốc độ cao hết khoảng 40 tỷ đô. Con số tiết kiệm vốn đầu tư khoảng 16-18 tỷ đô nhưng, xét về đầu tư lâu dài, hiệu quả cao thì đường săt cao tốc có lợi hơn hay đường sắt tốc độ cao có lợi hơn, thưa ông?
TS Trần Đình Bá: – Cả hai phương 58 tỷ hay 40 tỷ USD đều là ” viễn cảnh ” vì rất xa xỉ. Làm đường sắt đôi mà chặt khúc hai đọan HN-Vinh và TPHCM – Nha Trang thì còn ý nghĩa gì, không lẽ từ HN vào TP HCM phải nhảy tàu qua 3 chặng thế sao!?
Tôi vẫn giữ nguyên quan điểm Việt Nam ta chỉ cần mở rộng đường sắt quốc gia khổ 1 mét qua 1.435m , trước mắt chạy tốc độ vừa 100-140 km/h hành trình HN- TPHCM từ 12- 15 tiếng là quá đẹp rồi, sau này giàu có sẽ làm thêm đường đôi từng chặng cho đến hết chạy 150-200 km/h. Tôi đã nhiều lần trả lời phỏng vấn với báo giới rằng: Mở rộng hiện đại đường sắt quốc gia từ 1 mét lên 1.435m sẽ là sự lựa chọn khôn ngoan và thông minh!
Người VN tự hào chỉ số IQ cao tại sao lại không biết làm chủ để lựa chọn “Chiếc áo” theo ý mình mà cứ phải tùy thuộc vào người Bán hàng nước ngoài quảng cáo sản phẩm của họ nhỉ. Bộ trưởng Đinh La Thăng từng trả lời phỏng vấn “Không phải thấy áo cô nào đẹp cũng mua ngay cho vợ”, tôi hiểu ý Bộ trưởng!
Quyết định hủy dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam là sáng suốt hợp lòng dân. Còn chọn “Chiếc áo Đường sắt” như thế nào thì có lẽ Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng cũng đang để ngỏ cho nhân dân đặc biệt là các nhà khoa học Việt Nam sự lựa chọn.
Vì đó là “chiếc áo Đường sắt” ấm no hạnh phúc bền vững cho cả một dân tộc 90 triệu dân.
Xin trân trọng cảm ơn sự chia sẻ của ông!
Theo vietbao
Xe buýt có làn ưu tiên
Mặc dù Quy hoạch giao thông Hà Nội đã đưa ra phương án ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC), song làm thế nào để người dân ưu tiên sử dụng xe buýt, để loại hình vận tải này đáp ứng được yêu cầu đi lại là bài toán khó.
Có làn đường riêng, thời gian di chuyển bằng xe buýt rút ngắn hơn
200 tỷ đồng làm thí điểm
Xe buýt Hà Nội hiện chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ trong các phương tiện cơ giới (10%) còn phần lớn là xe máy và ô tô cá nhân. Những phương tiện này là tác nhân chính dẫn đến ùn tắc giao thông. Bởi vậy, nhóm nghiên cứu Dự án cải thiện VTHKCC (UBND TP Hà Nội phối hợp với JICA) đặt ra, cần phải tăng cường chất lượng dịch vụ và quy mô cho xe buýt để khuyến khích sử dụng phương tiện này. Trong khi đó, ông Nguyễn Việt Triều, Phó Tổng giám đốc Transerco Hà Nội cho biết, do sự phát triển của phương tiện cá nhân cùng với cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng kịp, nên vận tốc của xe buýt ngày càng chậm, ngày càng kéo dài thời gian chạy trên đường, khó đáp ứng đúng yêu cầu của người sử dụng. Ông Triều lấy ví dụ, một quãng đường dài 5km, nếu thời gian trước đi xe buýt hết 15-20 phút thì nay kéo dài tới 30-40 phút.
Xuất phát từ thực tiễn trên, Dự án cải thiện VTHKCC sẽ triển khai phương pháp làn ưu tiên xe buýt, lấy đoạn từ Ga Hà Nội đến Cầu Giẽ làm thí điểm. Ông Nguyễn Đức Toàn, Phó trưởng phòng Quản lý giao thông đô thị, Sở GTVT cho biết, thông qua tuyến thí điểm, người tham gia giao thông trên địa bàn TP sẽ được làm quen với giải pháp tổ chức giao thông mới, giải pháp ưu tiên xe buýt như làn đường ưu tiên, đèn tín hiệu ưu tiên nâng cao chất lượng dịch vụ của xe buýt trên tuyến thí điểm, khuyến khích người dân tham gia giao thông sử dụng dịch vụ. Các chuyên gia của Dự án cũng đưa ra một số điểm gửi xe trên tuyến để người dân có thể gửi lại phương tiện, đi xe buýt vào nội đô làm việc và ngược lại.
Phương án được các chuyên gia lựa chọn để làm thí điểm là làn ưu tiên xe buýt trùng với làn ô tô , nhà chờ ở giữa dải phân cách. Tuy nhiên, nhóm Dự án cho rằng, chỉ nên làm thí điểm từ hầm Kim Liên tới Vĩnh Quỳnh. Đoạn tuyến này có chiều dài 8,3km, mặt cắt đường khá rộng, từ 30-35m. Giải pháp đưa ra, trên phần đường dành cho xe ô tô thuộc đường Giải Phóng tổ chức phân lại làn, dành 1 làn rộng 3,5m sát dải phân cách cho xe buýt. Ô tô vẫn được chạy trên làn xe buýt nhưng phải ưu tiên cho xe buýt đi trước. Làn sát làn xe máy còn lại dành cho ô tô. Làn đường dành cho xe máy và xe thô sơ giữ nguyên như hiện tại. Ông Toàn cho hay, chi phí cho phương án này khoảng 200 tỷ đồng.
Không học máy móc theo các nước
Ông Đỗ Minh Dũng, Phó tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn GTVT (Tedi- Bộ GTVT) phân tích, mặc dù trên thế giới đã có nhiều nước áp dụng phương pháp ưu tiên làn xe buýt, song cần phải đán.h giá khó khăn, thuận lợi và đặc biệt là sự khác biệt giữa giao thông Hà Nội và các nước. "Phải đán.h giá được nhu cầu đi lại trong tương lai. Dự án sẽ đáp ứng trong giai đoạn nào, bao nhiêu năm... Từ đó đặt vấn đề có cần nâng cấp theo phương án này không?", ông Toàn đặt câu hỏi.
Bên cạnh đó, đoạn từ Kim Liên tới Ngọc Hồi còn nhiều tuyến phụ trợ khác đan xen, sự kết nối giữa các tuyến buýt bình thường và buýt ưu tiên như thế nào?. Rồi phương án sử dụng nguyên hiện trạng có hợp lý, vì QL1A đoạn từ Kim Liên tới Ngọc Hồi một bên là đường sắt quốc gia, một bên là nhà dân sinh sống san sát, nếu thực hiện phương pháp ưu tiên làn xe buýt thì phải mở rộng mặt cắt ngang, như vậy có thực hiện được không? Một loạt các biện pháp mang tính đồng bộ cũng được ông Toàn đặt ra như thẻ thông minh của tuyến buýt này có dùng được cho các tuyến khác, đặc biệt, yếu tố giá vé rất quan trọng. "Nếu chất lượng cao mà kèm theo giá vé cũng cao thì vẫn khó thu hút được người dân sử dụng loại hình dịch vụ vận tải này", ông Toàn nói. Đồng tình với quan điểm này, ông Matsuoka, Chuyên gia Quy hoạch giao thông đô thị của JICA, mặc dù buýt nhanh có tính hiệu quả cao, linh hoạt nhưng cũng không thể áp dụng toàn bộ kinh nghiệm tổ chức giao thông của các nước vào Hà Nội. Bởi vậy, phải cân nhắc kỹ lưỡng các giải pháp trước khi đưa vào ứng dụng trong thực tế.
Bên cạnh đó, không ít chuyên gia cũng tỏ ra băn khoăn về hiệu quả của tuyến thí điểm phương pháp ưu tiên làn xe buýt này. "QL1A đoạn từ Kim Liên đến Cầu Giẽ rất nhiều xe máy ra vào nội thành. Trong đó, phần lớn là người dân chở hàng hóa như rau củ quả, thịt... vào tiêu thụ. Trong khi, các loại hàng hóa cồng kềnh lại không được đưa lên xe buýt, vậy khó có thể khuyến khích người dân lựa chọn", một chuyên gia phân tích. Hơn nữa, tuyến QL1A đoạn đưa vào thí điểm có người dân sinh sống san sát hai bên đường, nếu xe buýt chạy với tốc độ cao có thể tạo ra sự nguy hiểm khi dân cư sang đường...
Xe buýt nhanh là phương tiện vận tải có hiệu quả cao, linh hoạt. Xe buýt tiêu chuẩn từ 60-75 hành khách. Nhiều cửa hơn, thời gian dừng đỗ ngắn hơn...
Theo ANTD
"Hủy" dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam Sẽ không có đường sắt cao tốc Bắc - Nam như kế hoạch trước đây. Thay vào đó, bên cạnh tuyến đường sắt thống nhất hiện hữu sẽ có thêm một tuyến đường sắt tốc độ cao được xây mới hoàn toàn với khổ 1.435mm, điện khí hoá, tốc độ chạy tàu 160 - 200km/h. Đó là quan điểm của bộ trưởng bộ...