Trục ‘xương sống’ kinh tế và quân sự của Nga chuyển hướng sang Iran

Đối với Nga, đường sắt là phương tiện giao thông dân sự và quân sự quan trọng, đặc biệt liên quan đến các ngành công nghiệp khai thác mà nền kinh tế Nga phụ thuộc.

Tổng thống Nga Vladimir Putin với người đứng đầu tập đoàn Đường sắt Nga Oleg Belozerov. Ảnh: kremlin.ru

Khi hoạt động thương mại với phương Tây bị ảnh hưởng bởi các lệnh trừng phạt , Nga đang tìm cách phục hồi các nỗ lực nhằm cải thiện các liên kết đường sắt với khu vực lân cận phía Nam của mình. Đây là nhận định của bà Emily Ferris, chuyên gia nghiên cứu về an ninh quốc tế, Nga và Âu – Á trên trang web của Viện nghiên cứu quốc phòng và an ninh Anh (RUSI).

Theo bà Ferris, chuyến thăm của Tổng thống Nga Vladimir Putin tới Tehran cùng với người đồng cấp Thổ Nhĩ Kỳ Recep Tayyip Erdogan vào tháng 7 được coi là cơ hội để Moskva chứng tỏ rằng họ không bị cô lập về mặt ngoại giao. Một trong những khía cạnh ít được thảo luận nhất nhưng có thể lại quan trọng nhất của chuyến thăm là tuyên bố của ông Putin rằng Nga sẽ xây dựng một đoạn của tuyến đường sắt Rasht – Astara ở Iran , với mục đích kết nối mạng lưới giữa Iran, Azerbaijan, Ấn Độ và Nga.

Các lệnh trừng phạt có nghĩa là Nga không còn có thể đảm bảo việc tự do vận chuyển hàng hóa của mình bằng mạng lưới đường sắt phương Tây và việc phụ thuộc quá nhiều vào Trung Quốc trong lĩnh vực thương mại đường sắt sẽ tạo ra sự mất cân bằng quyền lực. Vì vậy việc xác định các đối tác mới ở phía Nam sẽ là chìa khóa cho sự phát triển kinh tế của nước này.

Kế hoạch dài hạn

Tuyến đường sắt dự kiến ​​này đã được thảo luận ít nhất từ ​​năm 2000, khi nó lần đầu tiên được đề cập trong Hội nghị Giao thông Á – Âu lần thứ hai ở St Petersburg. Hành lang Giao thông Quốc tế Bắc – Nam (INSTC) là một tuyến đường dài khoảng 7.200 km, được thiết kế để kết nối Ấn Độ và Vịnh Ba Tư với Biển Caspi và Nga qua Iran bằng đường sắt, đường bộ và tàu thủy. INSTC được coi một tuyến vận tải rẻ hơn, chạy từ St Peterburg đến cảng Mumbai của Ấn Độ và cung cấp một giải pháp thay thế cho tuyến đường biển vòng quanh châu Âu qua Kênh đào Suez.

Hiện tại, có những lý do địa chính trị rõ ràng để Nga hồi sinh kế hoạch này, cả về mặt biểu tượng lẫn thực tế. Việc hoàn thành tuyến đường này về mặt vật lý sẽ kết nối hành lang vận tải giữa Nga, Azerbaijan, Iran và Ấn Độ, nhấn mạnh thực tế là ngay cả khi cuộc xung đột ở Ukraine tiếp diễn, Nga vẫn có thể kêu gọi các đối tác và đồng minh khác tham gia.

Iran đã có một thỏa thuận thương mại ưu đãi với Liên minh Kinh tế Á – Âu do Nga thống trị – một liên minh chủ yếu là các quốc gia thuộc Liên Xô cũ, với ​​một khu vực thương mại tự do và thuế quan thấp hơn – có hiệu lực trong ba năm và sẽ hết hạn vào tháng 10 tới. Hiện đang có các cuộc đàm phán để nâng cấp hiệp định này thành hiệp định thương mại tự do trước khi hiệp định hiện tại hết hạn, điều này có khả năng đã thúc đẩy dự án hoạt động trở lại.

Về mặt thực tế, hành lang này có khả năng thúc đẩy thương mại giữa Nga và các đồng minh kinh tế tiềm năng, vào thời điểm nền kinh tế Nga đang chịu các lệnh trừng phạt của phương Tây. Ví dụ, trong năm 2015, khoảng 7,3 triệu tấn hàng hóa được lưu thông qua tuyến Bắc – Nam và người ta cho rằng con số này có thể tăng lên 10 triệu tấn khi tuyến cuối cùng được hoàn thành. Ông Putin gần đây cũng đã thảo luận về tuyến đường trên với Tổng thống Azerbaijan Ilham Aliyev trong khuôn khổ Hội nghị thượng đỉnh Biển Caspi vào tháng 6, lưu ý rằng hầu hết tuyến đường đã được lắp đặt, chỉ còn lại 146 km. Nhưng Moskva có mục đích riêng cho thỏa thuận này.

“Xương sống” của Nga

Đối với Nga, đường sắt là phương tiện giao thông dân sự và quân sự quan trọng, đặc biệt là đối với các ngành công nghiệp khai thác mà nền kinh tế Nga phụ thuộc. Điện Kremlin coi tập đoàn Đường sắt Nga, với cựu Thứ trưởng Bộ Giao thông Oleg Belozerov làm Tổng Giám đốc, là một trong những trụ cột của đất nước, chịu trách nhiệm thúc đẩy một khía cạnh quan trọng của nền kinh tế chính trị Nga và đó cũng là vấn đề an ninh quốc gia của nước này.

Quân đội Nga cũng phụ thuộc vào đường sắt để chuyển quân và khí tài, và phần lớn thương mại của Nga với Trung Quốc phụ thuộc vào việc sử dụng tuyến đường xuyên Siberia và Baikal Amur. Nhưng những tuyến đường này đã quá tải và sự phụ thuộc quá mức vào Trung Quốc trong lĩnh vực thương mại đường sắt khiến Nga “yếu thế” hơn trong quan hệ đối tác.

Việc Litva cấm vận chuyển hàng hóa từ Nga qua lãnh thổ nước này cho thấy nguy cơ với Moskva khi phụ thuộc vào tuyến đường sắt của phương Tây. Ảnh: Reuters

Các biện pháp trừng phạt của phương Tây cũng khiến tình hình đối với Nga trở nên phức tạp. Vào tháng 7/2022, Litva đã cấm vận chuyển hàng hóa bị trừng phạt bao gồm thép và các kim loại đen khác từ Nga qua lãnh thổ của mình đến vùng ngoại ô Kaliningrad. Mặc dù Litva sau đó đã dỡ bỏ lệnh cấm, nhưng nó đã làm nổi bật những nguy cơ tiềm ẩn đối với Moskva khi phụ thuộc vào mạng lưới đường sắt của phương Tây. Các cuộc thảo luận sôi nổi về thương mại đường sắt với các đối tác như Iran có thể là một phần của bức tranh này.

Nhưng vẫn tồn tại một số vấn đề thực tế và chính trị sẽ ảnh hưởng đến kế hoạch của Nga muốn sử dụng Iran làm quốc gia trung chuyển, đặc biệt là cả Iran và Nga đều đang chịu các lệnh trừng phạt của phương Tây. Điều này làm cho việc chuyển giao tài chính giữa hai hệ thống ngân hàng của họ trở nên khó khăn, hạn chế các nhà đầu tư tư nhân và vì vậy hầu hết các dự án cơ sở hạ tầng phải được nhà nước hỗ trợ.

Tập đoàn Đường sắt Nga đã hợp tác với công ty Đường sắt Iran trong nhiều năm, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc phát triển các luồng hàng hóa qua khu vực Astrakhan phía Nam của Nga (một trung tâm giao thông chính) vào Iran. Năm 2018, Tập đoàn Đường sắt Nga đã công bố một dự án điện khí hóa tuyến đường Garmsar-Inche Borun của Iran nhằm tăng gấp đôi tốc độ của nó, với hy vọng tăng gấp bốn lần lượng hàng hóa vận chuyển. Nhưng vào năm 2020, họ đã rút khỏi dự án trên sau khi Mỹ đưa ra các biện pháp trừng phạt theo ngành đối với Iran, do lo ngại về việc chính mình bị trừng phạt.

Chiến lược phát triển của Điện Kremlin cho các cảng Biển Caspi đến năm 2030, được ký vào tháng 6/2019, đặc biệt đề cập đến việc hội nhập với Iran và Ấn Độ và liên kết chiến lược này với INSTC. Có vẻ như cảng Makhachkala ở phía Nam của Nga đang phát triển mối liên kết tốt với các đối tác Iran: một phái đoàn từ Iran đã đến Makhachkala vào tháng 4/2022 để thảo luận về vai trò của cảng trong việc cải thiện quan hệ song phương Nga – Iran và các công ty Iran đều có cổ phần ở cả cảng Makhachkala và Astrakhan trên Biển Caspi.

Makhachkala mang lại lợi thế chiến lược là cảng nước sâu không có băng duy nhất trên Biển Caspi, nhưng những vấn đề về tham nhũng tại cảng, bao gồm cả sự tranh giành quyền kiểm soát các bến cảng giữa các doanh nhân địa phương, gây cản trở cho giao thương ở đó. Mặt khác, nhiều nhà khai thác cảng của Iran đã bị liệt vào danh sách trừng phạt của phương Tây, khiến việc thu hút đầu tư tư nhân để nâng cấp và mở rộng hệ thống cảng là một thách thức.

Tuy nhiên, bà Ferris cho rằng, bất chấp những thách thức trên, rõ ràng là Nga đang muốn đưa Iran vào chiến lược chính thức của mình nhằm đa dạng hóa khỏi sự phụ thuộc vào mạng lưới giao thông của phương Tây. Nếu giao thông vận tải là trụ cột của nền kinh tế chính trị Nga, Iran có thể là đòn bẩy hỗ trợ mà Nga đang cần.