Toyota ra điều kiện: Đòi 2 tỷ USD để ở lại Việt Nam?
Với mức hỗ trợ lên tới 10-12,5%/ xe và trung bình sản lượng xe của Toyota là 35.000-40.000 xe/năm thì tổng mức hỗ trợ mà Toyota đòi hỏi phải lên tới 35.000-40.000 tỷ đồng.
Mặc dù lên tiếng phủ nhận thông tin sẽ ngừng sản xuất ở Việt Nam, nhưng trên thực tế, Toyota có hẳn một bản đề xuất với 2 kịch bản đi hay ở gửi tới Chính phủ Việt Nam hồi tuần trước. Nếu ở lại, hãng xin Chính phủ trợ giá ít nhất 10% giá trị xe.
Xin trợ giá hàng chục ngàn tỷ?
Bản đề xuất này được đưa ra trong một cuộc họp giữa Bộ Công Thương Việt Nam với Bộ Kinh tế Thương mại và công nghiệp Nhật Bản mới đây. Vấn đề phát triển ngành công nghiệp ô tô được xới lên một cách gay gắt.
Theo đó, Toyota đã đệ trình Chính phủ Việt Nam một loạt gói hỗ trợ để hãng này có thể duy trì sản xuất tại Việt Nam sau năm 2018.
Cụ thể, hãng đề nghị thay đổi giá trị tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe CKD từ giá bán của nhà sản xuất hiện nay sang tính theo giá xuất xưởng. Toyota cho rằng, Thái Lan và Indonesia đều đã tính thuế tiêu thụ đặc biệt theo cách này, và đây mới là cách tính thuế công bằng.
Toyota đã lên kịch bản về chuyện đi và ở tại Việt Nam
Điểm thứ hai, hãng yêu cầu Chính phủ Việt Nam giảm thuế nhập khẩu cho linh kiện CKD từ Nhật Bản từ mức 15-25% theo chính sách thuế MFN hiện nay xuống 0%, ngang với mức thuế ưu đãi nhập khẩu linh kiện từ ASEAN vào năm 2018.
Lời đề nghị thứ ba được Toyota kiên trì theo đuổi từ năm ngoái về việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe sản xuất trong nước. Hãng kiến nghị Chính phủ có thể chọn 2 giải pháp, hoặc là giảm 20% giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt hoặc giảm mức thuế suất từ 45% xuống chỉ còn 35%.
Thứ tư là việc giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cho doanh nghiệp sản xuất ô tô.
Và lời đề nghị quan trọng cuối cùng, gây chú ýt nhất là Toyota Việt Nam xin Chính phủ hỗ trợ cho xe CKD giá trị xe tương đương 50% mức chênh lệch chi phí sản xuất giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu.
Theo đó, mức chênh lệch chi phí này, theo tính toán của Toyota, lên tới 25% vào năm 2018, khi hàng rào thuế nhập khẩu trong các nước ASEAN về 0%. 50% trong số này tương ứng 12,5% chi phí sản xuất xe khi đó.
Thời gian hỗ trợ phải kéo dài 10 năm.
Đặc biệt hơn, Toyota còn dự tính hai kịch bản sẽ diễn ra trong trường hợp Chính phủ Việt Nam có tiếp tục hỗ trợ hay không.
Video đang HOT
Cụ thể, nếu Chính phủ Việt Nam phê duyệt các đề xuất trên, Toyota Việt Nam sẽ nỗ lực từng bước tăng cường nội địa hoá để cắt giảm chi phí, tiến tới loại bỏ hoàn toàn một nửa chênh lệch chi phí còn lại. Tỷ lệ nội địa hoá vào năm 2020-2025 sẽ cao hơn con số 20-37% hiện nay. Hãng đang có 5 mẫu xe, sau này sẽ có thêm 2-3 mẫu xe mới và đổi mới khoảng 10-15 mẫu xe. Sản lượng xe đang từ 40.000 xe sẽ được nâng lên 50.000 xe.
Cùng đó, Toyota hứa hẹn sẽ cân nhắc đầu tư thêm nhà máy mới với công suất lên tới 100.000 xe/năm sau năm 2025.
Ngược lại, nếu không có sự hỗ trợ của Chính phủ Việt Nam sau năm 2018 như trên, hãng rất khó duy trì sản xuất xe tại Việt Nam do đối thủ nhập khẩu các mẫu xe với giá rẻ hơn xe sản xuất trong nước.
Khi đó, năm 2020, Toyota Việt Nam sẽ giảm sản lượng từ 40.000 xe hiện nay xuống chỉ còn 13.000 xe/năm, tỷ lệ nội địa hoá sẽ không tăng, sẽ chỉ có 1 mẫu xe mới và đổi mới 5 mẫu xe.
Đến năm 2025, mọi hoạt động sẽ về số 0. Trong bản đề xuất, Toyota Việt Nam ghi rõ, trường hợp này, “hãng sẽ từng bước ngừng sản xuất các mẫu xe vì không thể đầu tư cho giai đoạn thay đổi sản phẩm tiếp theo do chi phí sản xuất xe cao hơn xe nhập khẩu”.
Được ăn, được nói, được gói mang về
Phải nói rằng, nếu như với mức hỗ trợ lên tới 10-12,5%/xe và trung bình sản lượng xe của Toyota là 35.000-40.000 xe/năm thì tổng mức hỗ trợ mà Toyota đòi hỏi phải lên tới 35.000-40.000 tỷ đồng.
Trong khi đó, nhìn vào giấy chứng nhận đầu tư được cấp phép năm 1995, hãng này đã nhận được rất nhiều ưu đãi.
Cam kết về tỷ lệ nội địa hoá của Toyota không đạt như trong giấy phép đầu tư yêu cầu.
Theo đó, trong thời gian cấp phép 40 năm, hãng được miễn thuế nhập khẩu các thiết bị, máy móc, phụ tùng, các phương tiện sản xuất kinh doanh, gồm cả phương tiện vận tải và các vật tư nhâp khẩu vào Việt Nam để xây dựng cơ bản công ty. Đồng thời, hãng được miễn thuế nhập khẩu các nguyên liệu, bộ phận rời, phụ tùng, các vật tư nhập khẩu để sản xuất hàng xuất khẩu.
Ngoài ra, với chính sách thuế ưu đãi vừa qua, chi phí sản xuất xe trong nước hiện thấp hơn giá xe nhập khẩu 10%.
Mặc dù kêu nhiều khó khăn, nhưng hãng vẫn có được những khoản doanh thu khổng lồ.
Nguồn tin từ Bộ Công Thương cho hay, với mức lợi tức chia cho công ty VEAM là 20%, với con số 400 tỷ đồng thì khoản lợi nhuận của Toyota tại Việt Nam cũng phải lên tới 100 triệu USD.
Điều đó có nghĩa, hãng ô tô này đã hưởng lợi và làm ăn hiệu quả tại Việt Nam.
Trong khi đó, cam kết về tỷ lệ nội địa hoá của Toyota không đạt như trong giấy phép đầu tư yêu cầu.
Cụ thể, trong vòng 3 tháng kể từ ngày cấp phép đầu tư, công ty sẽ phải trình Ủy ban nhà nước về hợp tác đầu tư (nay là Cục Đầu tư nước ngoài) phê chuẩn chương trình nội địa hoá sản xuất linh kiện, phụ tụng ô tô tại Việt Nam, có nêu những biện pháp cụ thể để thực hiện. Từ năm thứ 3 trở đi, khi bắt đầu sản xuất, công ty phải sử dụng linh kiện, phụ tùng tại Việt Nam với tỷ lệ tăng dần theo từng năm để đến năm thứ 10 đạt ít nhất 30% giá trị xe.
Như vậy, năm 1996, khi Toyota bắt đầu sản xuất tại Việt Nam thì đến năm 2006, tỷ lệ nội địa hoá trên vẫn không đạt. Cho đến nay, tỷ lệ 37% nội địa hoá là ở mẫu xe Innova, các mẫu khác đều thấp hơn.
Trong số 18 nhà cung cấp linh kiện cho Toyota Việt Nam có sự đóng góp rất ít của doanh nghiệp Việt Nam.
Theo_VietNamNet
2016: Ôtô nhập nguyên bản đồng loạt xuống giá
Từ 2016, thuế nhập khẩu ôtô từ ASEAN còn 40%; đến 2018, thuế nhập khẩu về 0% thì lắp ráp xe trong nước có khi đắt hơn nhập khẩu xe nguyên chiếc từ Thái Lan, Indonesia, Malaysia.
Lắp ráp đắt hơn nhập khẩu
Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 để ra mục tiêu đưa công nghiệp ô tô trở thành ngành sản xuất quan trọng trong nền kinh tế đất nước, đáp ứng phần lớn nhu cầu về xe trong nước vào năm 2030.
Thế nhưng, khi chiến lược và quy hoạch ra đời là lúc nhiều DN tính bỏ sản xuất chuyển sang nhập khẩu.
Ông Yoshihisa Maruta - Tổng giám đốc Toyota Việt Nam cho biết, trong bối cảnh sản xuất trong nước chưa đủ mạnh, số lượng nhà cung cấp linh kiện nội địa hóa chưa nhiều, thì việc nhập khẩu phụ tùng linh kiện về để lắp ráp rất tốn kém. Đến 2018, khi thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ ASEAN về Việt Nam giảm còn 0%, việc nhập linh kiện về lắp một mẫu xe còn khiến giá xe cao hơn việc nhập khẩu xe nguyên chiếc từ Thái Lan, Indonesia hay Malaysia.
Cũng theo ông Yoshihisa Maruta, để sản xuất một mẫu xe, cần thời gian chuẩn bị 3 năm. Lấy thời điểm 2018 làm mốc, trừ lùi đi thì 2015 là lúc các DN sẽ phải quyết định đầu tư nếu muốn tiếp tục sản xuất. Tuy nhiên, các chính sách cụ thể để khuyến khích DN đầu tư sản xuất nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô đến nay vẫn chưa có; vì vậy, tất cả các DN ô tô vẫn chưa thể đưa ra quyết định.
Khi thuế nhập khẩu về 0% thì lắp ráp xe trong nước có khi đắt hơn nhập khẩu xe nguyên chiếc từ Thái Lan, Indonesia, Malaysia.
Các DN ô tô cho rằng, khi thuế suất thuế nhập khẩu về 0% thì chi phí sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn Thái Lan, Indonessia từ 20-30% khiến xe sản xuất lắp ráp trong nước khó cạnh tranh với xe nhập khẩu. Để phát triển ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam, Chính phủ cần có các chính sách cụ thể bù đắp chênh lệch về chi phí sản xuất cho xe trong nước. Cùng với đó là giảm thuế phí và các thủ tục hành chính rườm rà nhằm hỗ trợ cho thị trường trong nước đạt quy mô tiềm năng.
Đến nay các chính sách cụ thể vẫn đang được các cơ quan chức năng soạn thảo. Tuy nhiên, một số DN cho biết, chính sách chỉ hướng tới việc xây dựng lại cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu nguyên chiếc.
Nâng thuế tiêu thụ đặc biệt với xe nhập?
Hiện tại thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô nhập khẩu nguyên chiếc hay ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước cùng dung tích động cơ là như nhau và không có sự phân biệt, nhưng thời điểm tính thuế đối với xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước khác nhau, nên t.iền thuế của xe sản xuất, lắp ráp trong nước phải nộp cao hơn so với xe nhập khẩu nguyên chiếc.
Hiện thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô nhập khẩu nguyên chiếc hay ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước cùng dung tích động cơ là như nhau
Thời điểm tính thuế tiêu thụ đặc biệt với xe nhập khẩu nguyên chiếc là ở ngay khâu nhập khẩu, tức là theo giá CIF đã có cước và phí bảo hiểm. Trong khi đó, với xe lắp ráp trong nước, thời điểm tính tiêu thụ đặc biệt là khi bán ra cho đại lý. Nghĩa là, mức giá để tính thuế tiêu thụ đặc biệt đã cộng thêm cả lợi nhuận của DN, cước vận chuyển từ nơi sản xuất đến đại lý và một số chi phí khác như quảng cáo...
Với cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt như đang áp dụng, giá xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu nguyên chiếc tương đương sẽ chênh lệch nhau khoảng 5%. Các DN cho biết, dù giải quyết được vấn đề này, vẫn chưa đủ khỏa lấp chênh lệch lớn giữa xe nhập khẩu nguyên chiếc và xe lắp ráp trong nước.
Ông Bùi Ngọc Huyên - Tổng giám đốc Vinaxukhi cho biết, một số DN ô tô có đề xuất tính thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên hóa đơn nhập khẩu. Tức là cùng áp dụng mức thuế suất như nhau, nhưng căn cứ vào hóa đơn nhập khẩu để tính. Nếu DN nào sử dụng nhiều linh kiện xuất trong nước, nhập khẩu ít thì thuế sẽ thấp và ngược lại. Chính sách này các nước như Thái Lan, Malaysia thực hiện từ lâu rồi, nhưng cũng không biết có được chấp nhận hay không, đến nay cũng không rõ như thế nào.
Theo ông Trần Bá Dương - Chủ tịch Tập đoàn ô tô Trường Hải thì lộ trình giảm thuế theo cam kết gia nhập AFTA với ô tô đang đến gần, vì vậy cần sớm đưa ra định hướng cho nhà sản xuất yên tâm. Mục tiêu của phát triển công nghiệp ô tô là đẩy mạnh và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Muốn vậy phải phát triển công nghiệp hỗ trợ. Tuy nhiên, để phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, trước hết cần duy trì được sự tồn tại của các DN lắp ráp ô tô. Không có lắp ráp không thể có sản xuất linh kiện.
T.iền thuế của xe sản xuất, lắp ráp trong nước phải nộp cao hơn so với xe nhập khẩu nguyên chiếc.
"Sự thành công của ô tô Hàn Quốc cho thấy, nếu không có DN lắp ráp như Hyundai, Kia ... sẽ không bao giờ có công nghiệp hỗ trợ. Nếu DN thấy lắp ráp không hiệu quả bỏ đi thì mọi chiến lược hay quy hoạch đều chấm hết', ông Dương nói
Ông Yoshihisa Maruta - Tổng giám đốc Toyota Việt Nam, tới 2018 nhập xe nguyên chiếc về bán dễ dàng hơn là nhập linh kiện về, gỡ ra rồi lại lắp lại. Từ 2016 thuế suất thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN về Việt Nam giảm còn 40%, các nhà sản xuất sắp phải đưa ra quyết định cho riêng mình mà không thể chờ đợi.
Mới đây, ông Brett Wheatley - Phó chủ tịch phụ trách Tiếp thị bán hàng và dịch vụ của Ford châu Á-Thái Bình Dương cho biết, các chính sách phát triển sản xuất ô tô của Việt Nam vẫn chưa đủ để cho phép các DN đẩy mạnh đầu tư vào đây, vì vậy cách lựa chọn tốt nhất để chiếm lĩnh thị trường là nhập xe nguyên về phân phối.
Thực tế cho thấy với phân khúc xe pick up, trước đây có một số DN ô ô lắp ráp, cung cấp cho thị trường trong nước và xuất khẩu, nhưng sau khi thuế suất thuế nhập khẩu giảm xuống còn 5%, đến nay không còn DN nào lắp ráp nữa mà chuyển sang nhập khẩu nguyên chiếc về phân phối.
Theo Trần Thủy
Các hãng xe bỏ Thái, Indo đến Việt Nam làm ôtô giá rẻ? Thị trường ô tô tại Thái Lan tụt dốc năm thứ 2 liên tiếp, còn tại Indonesia đang chững lại. Một số nhà đầu tư đang cân nhắc tìm những địa điểm khác tại ASEAN, trong đó có Việt Nam và Philippines. Liệu chúng ta có vượt qua Philippines để chớp lấy cơ hội này? Thái Lan, Indonesia: Tiêu thụ xe sụt giảm...
