Tông xe liên hoàn trên cao tốc Long Thành: Thoát thân nhờ cửa thông gió
Nhiều hành khách nằm ở hàng ghế sau của xe khách gặp nạn, đã thoát thân qua cửa thông gió.
Anh Nguyễn Quang Chơn, nạn nhân trong vụ tai nạn.
Vụ tai nạn liên hoàn giữa 2 xe ô tô khách và 1 xe container, xảy ra trên cao tốc Long Thành – Dầu Giây vào rạng sáng 4.1 đã khiến ít nhất 12 người thương vong. Nạn nhân t.ử v.ong được xác định là Nguyễn Văn Nô (30 t.uổi, quê Bình Định) do bị chấn thương sọ não quá nặng.
Ngoài nạn nhân nói trên, tính đến 10h30 cùng ngày, Bệnh viện Chợ Rẫy (TP.HCM) còn đang tiếp nhận 11 bệnh nhân khác. Trong đó có bệnh nhân Cao Đình Tân, tài xế xe giường nằm, chẩn đoán bị chấn thương sọ não, gãy cột sống cổ, gãy xương đùi phải, tiên lượng xấu.
Bệnh viện Chợ Rẫy đã tiếp nhận điều trị cho 12 nạn nhân.
Trong số các bệnh nhân điều trị tại Bệnh viện Chợ Rẫy, đã có 4 trường hợp được cho xuất viện.
Video đang HOT
Ghi nhận tại Bệnh viện Chợ Rẫy, nhiều bệnh nhân trong vụ tai nạn nằm điều trị ở Khoa Cấp cứu với đa chấn thương, đặc biệt ở vùng mặt và tứ chi. Trong số này có bệnh nhân Nguyễn Quang Chơn (24 t.uổi, quê Phú Yên) bị thương ở chân phải, có thể giao tiếp tốt.
Trao đổi với PV, anh Chơn cho biết, anh là hành khách trên chiếc xe giường nằm Ngọc Thương gặp nạn. Chiếc xe này đang chạy theo hành trình từ Bình Định tới Bến xe Miền Đông (TP.HCM).
“Lúc xảy ra tai nạn, trên xe tối mù vì tắt đèn và trời còn nhá nhem tối. Tôi nghe tiếng rầm rất lớn rồi đầu bị đ.ập vào thành giường, nghiêng về bên phải. Chỉ khoảng vài giây sau, chiếc xe bị tông thêm một cú rất mạnh nữa rồi lật hẳn qua phải. Lúc này tôi bị một người anh ngã, đè lên người. Rất may cả hai anh em đều không bị thương nặng và đã tìm cách thoát ra ngoài”, anh Chơn kể.
Chưa hết lo sợ, anh Chơn cho biết thêm: “Tai nạn xảy ra khi trong xe rất tối. Đang không biết ra ngoài bằng cách nào thì tôi nhìn thấy cửa thông gió phía trên nóc xe bung ra. Như nhìn thấy ánh sáng ở cuối đường hầm, tôi vội bò tới đó và chui ra ngoài”.
Theo anh Chơn, khi thoát ra khỏi xe, trước mắt anh là một cảnh tượng rất kinh hoàng: Một chiếc xe container xoay hẳn một góc 90 độ, chắn hết đường đi của cao tốc. Chiếc xe giường nằm mà anh đang đi thì bị lật, nhiều người kẹt bên trong, la hét thất thanh. Ngoài ra, còn có một chiếc ô tô khách khác dính chặc vào bên trái xe của anh.
Hiện trường vụ tai nạn liên hoàn.
Nằm cách anh Chơn một giường bệnh tại Bệnh viện Chợ Rẫy là một phụ nữ cũng gặp nạn trong vụ tai nạn này, cho biết thêm: “Tôi đang nằm ngủ thì giật mình tỉnh dậy bởi một âm thanh lớn chói tai. Sau một hồi mới biết xe vừa gặp tai nạn nên không rõ sự việc xảy ra thế nào. Cảnh tượng trong xe lúc đó rất tối nên tôi cũng không nhìn thấy gì, chỉ biết chạy theo mọi người ra ngoài”.
Từ lời kể của các tài xế và khách hàng, nguyên nhân xảy ra vụ tai nạn là do xe container bị nổ vỏ, chắn ngang đường tại Km41 đường cao tốc Long Thành – Dầu Giây. Lúc này, xe giường nằm Ngọc Thương (16 người) chạy cùng chiều đã tông vào xe container nói trên. Sau đó, xe ô tô khách Hải Lài (17 người) tiếp tục tông vào sau xe Ngọc Thương, dẫn tới tai nạn liên hoàn.
Theo Danviet
Tàu hỏa Hà Nội – TP.HCM còn 24 giờ ?
Đề án đầu tư 1,8 tỉ USD tháo gỡ 5 "nút thắt cổ chai" trên tuyến đường sắt để tàu khách chạy từ Hà Nội đi TP.HCM rút từ 32 - 35 giờ xuống còn 24 - 25 giờ đã được trình từ năm 2013, nhưng đến nay vẫn nằm trên... giấy.
Đường ray tuyến bắc - nam có t.uổi thọ hơn 110 năm Ảnh: Ngọc Thắng
"Nếu cải tạo được những điểm nghẽn đó, tàu lữ hành sẽ trung bình đạt 80 - 90 km/giờ, rút thời gian xuống còn 24 - 25 giờ Hà Nội vào TP.HCM. Không phương tiện nào thay thế được đường sắt khi vận chuyển khối lượng lớn, nhưng mức vốn 1,8 tỉ USD cũng là quá lớn so với đường sắt hiện nay"
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông
Cụ thể, đề án hiện đại hóa đường sắt bắc - nam, nâng tốc độ chạy tàu lớn nhất đạt 90 km/giờ đã được Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tính toán chi tiết và trình Bộ GTVT từ năm 2013. Các chuyên gia của JICA đưa ra nhiều phương án và khuyến cáo phương án tối ưu nhất là hiện đại hóa khổ đường đơn (1 m), tốc độ chạy tàu lớn nhất 90 km/giờ, thời gian chạy tàu 25,4 giờ, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư sau khi hoàn thành là 1,8 tỉ USD. Tuy nhiên, sau hơn 3 năm khi đề án chi tiết được đưa ra, cả Bộ GTVT và ngành đường sắt vẫn đang loay hoay tìm vốn.
Tại cuộc làm việc mới đây của Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng với ngành đường sắt, ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt VN (VNR), khẳng định quyết tâm của ngành đường sắt "nhất định không cam chịu chậm phát triển". Ông Tùng cũng nhắc lại, mấu chốt để tăng tốc độ tàu tuyến đường sắt bắc - nam là phải giải quyết được vấn đề nâng cấp hạ tầng đường sắt với tổng chi phí khoảng 1,8 tỉ USD.
Tắc một đoạn, cả tuyến đình trệ
Hiện tại, với đôi tàu bắc - nam có tốc độ nhanh nhất là SE3/4, hành khách vẫn mất 31 giờ 20 phút để đi từ Hà Nội đến TP.HCM hoặc ngược lại, con số này tiếp tục tăng dần ở những đôi tàu chậm hơn, lên tới 35 giờ ở SE5/6 và 37 giờ 20 phút ở TN1. Thời gian này gấp rưỡi nếu so với đường bộ, và không thể cạnh tranh nổi nếu so với hàng không.
"Thực tế, số vốn này thậm chí thấp hơn tổng mức đầu tư của một số tuyến đường sắt đô thị đang được triển khai hiện nay ở Hà Nội và TP.HCM. Ngành đường sắt cần đặt câu hỏi tại sao các dự án trên thu hút được nguồn vốn vay ODA từ các nước để triển khai, trong khi tuyến đường sắt bắc - nam lại thiếu hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài đến như vậy"
Một chuyên gia giao thông
Trả lời PV Thanh Niên, ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ GTVT kiêm Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, cho biết đường sắt bắc - nam là đường thẳng độc đạo, chỉ cần tắc nghẽn, hư hỏng một chỗ cũng như bị "thắt yếu hầu". Điều này từng xảy ra khi đường sắt bị ngưng trệ hàng tháng trời bởi sự cố sập cầu Ghềnh, hay gián đoạn hoạt động nhiều ngày do sự cố lũ lụt tại miền Trung mới đây, thiệt hại là không đo đếm được. Đáng nói, hơn 3.200 km đường sắt hiện tại chủ yếu vẫn sử dụng hệ thống đường ray được xây dựng cách đây 110 năm. Từ năm 1975 đến nay, ngoài tuyến đường sắt xuống cảng Cửa Lò đã dừng hoạt động và tuyến đường sắt Yên Viên - Cái Lân đang bị đình hoãn, không có tuyến đường sắt mới nào được đầu tư trọn vẹn.
Lý giải rõ hơn về 1,8 tỉ USD, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết số vốn này sẽ được dành đầu tư cho 5 "nút thắt cổ chai" trên đường sắt bắc - nam. Cụ thể là xây dựng các cầu đồng tải trọng, hiện nay do tải trọng không đều trên toàn tuyến, dẫn tới phải chất tải thấp ngay từ đầu hoặc phải dỡ tải. Nhiều hầm đường sắt làm cách đây hơn 1 thế kỷ, nước chảy rí rách, nếu không nâng cấp sẽ có nguy cơ sập gây tắc luôn. Bên cạnh đó là giải quyết tắc nghẽn tại các ga bởi phần lớn ga làm từ thời Pháp, chỉ có 1 đường và 1 đường tránh tàu. Ngoài ra, phải nâng cấp những đoạn khó, nguy hiểm như đoạn Hòa Duyệt - Thanh Luyện, hầm đèo Cả, vì như hiện nay đi tàu vào Đà Nẵng hoặc Nha Trang đều phải vòng vào thành phố lại vòng ra, mất rất nhiều thời gian. "Nếu cải tạo được những điểm nghẽn đó, tàu lữ hành sẽ trung bình đạt 80 - 90 km/giờ, rút thời gian xuống còn 24 - 25 giờ Hà Nội vào TP.HCM. Không phương tiện nào thay thế được đường sắt khi vận chuyển khối lượng lớn, nhưng mức vốn 1,8 tỉ USD cũng là quá lớn so với đường sắt hiện nay", ông Đông nói.
Gỡ "nút thắt" tư duy bao cấp
Trong khi đó, theo một chuyên gia giao thông, 1,8 tỉ USD không phải là số vốn nhỏ, đặc biệt khi đường sắt vẫn đang trông chờ chủ yếu vào túi t.iền ngân sách. "Thực tế, số vốn này thậm chí thấp hơn tổng mức đầu tư của một số tuyến đường sắt đô thị đang được triển khai hiện nay ở Hà Nội và TP.HCM. Ngành đường sắt cần đặt câu hỏi tại sao các dự án trên thu hút được nguồn vốn vay ODA từ các nước để triển khai, trong khi tuyến đường sắt bắc - nam lại thiếu hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài đến như vậy. Nếu không tự chuyển động, thay đổi tư duy quản lý lạc hậu bao cấp trước đây từ đầu tư đến nhân lực, đường sắt sẽ càng thua cuộc", ông chia sẻ. Chuyên gia này cũng cho rằng, ngành đường sắt cần tính tới các phương án thu hút vốn hiệu quả hơn, như nhượng quyền khai thác một số tuyến hay xã hội hóa đầu tư các ga để hút thêm vốn tư nhân... Mặt khác, cán cân vốn đầu tư của nhà nước vào hạ tầng cũng cần sớm thay đổi, tăng tỷ lệ vốn và giám sát đầu tư cho đường sắt hiệu quả, tránh tình trạng lãng quên tuyến đường sắt huyết mạch như đã diễn ra nhiều năm qua.
GS-TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, dẫn chứng chỉ cách đây vài tuần, Trung Quốc đã nối thông đường sắt cao tốc từ Thượng Hải đi Côn Minh, từ Côn Minh cũng đã có đường sắt nối đến biên giới Lào, và cho rằng: "Các nước xung quanh chúng ta đang phát triển rất nhanh và mạnh, kết nối mạng lưới giao thông, trong khi đường sắt VN đứng ở thế thủ mãi". "Đường sắt cao tốc trước đây đưa ra trình bị bác, mất luôn nhiều năm không được để ý đến, hiện đại hóa đường sắt thì vẫn chỉ nói chưa thể làm vì không được đầu tư vốn", ông Khuê nói.
Cũng theo TS Lã Ngọc Khuê, cả hai việc đầu tư đường sắt tốc độ cao và hiện đại hóa đường sắt hiện hữu đều cần thiết và phải làm ngay, nhưng lại đang được làm quá chậm. "Đường sắt khổ đơn 1 m hiện có không thể bỏ, phải nâng cấp các đoạn như Hải Vân, đèo Khe Nét... để nâng tốc độ tàu chạy, vì hạ tầng quá cũ kỹ rồi. Nhưng đường sắt tốc độ cao cũng phải làm thật nhanh và quyết liệt, nếu làm nhanh cũng mất ít nhất 15 năm, còn như tờ trình của Bộ GTVT đến năm 2050 mới có đường sắt tốc độ cao là quá chậm. Trong khi các nước trong khu vực ASEAN cũng đang đầu tư đường sắt như vũ bão mà đường sắt VN vẫn im lìm như vùng sâu vùng xa thế này thì chúng ta sẽ thua. Một cái phải làm có tính chất chiến lược, một cái như nhà đang dột phải chữa ngay cho hết dột. Nhưng nhìn vốn đầu tư cho đường sắt những năm qua đủ thấy, người ta đối xử với ngành đường sắt tàn nhẫn lắm", ông Khuê nhìn nhận.
(Theo Thanh Niên)
Cứu hộ trên cao tốc còn chậm và thiếu thiết bị Lãnh đạo Cục đường bộ cao tốc đ.ánh giá công tác cứu hộ, cứu nạn trên đường cao tốc còn bất cập, cụ thể là đến hiện trường chậm và thiếu trang thiết bị. Ông Vũ Anh Tuấn, Phó cục trưởng Cục đường bộ cao tốc (Tổng cục Đường bộ VN) cho biết, Việt Nam hiện có hơn 700 km đường cao tốc...
