Tìm cách cứu trước khi phá tàu

Theo các chuyên gia, để tránh thiệt hại cho nền kinh tế cần phải tính toán thêm các giải pháp khác, bên cạnh giải pháp phá dỡ tàu để bán sắt vụn.

Bởi thực tế còn khá nhiều con tàu còn mới, nếu chuyển đổi chủ sở hữu có thể sẽ được khai thác hiệu quả hơn.

Các chuyên gia trong lĩnh vực vận tải biển nhấn mạnh đây là bài học kinh tế đau đớn cho các doanh nghiệp vận tải và cả cơ quan quản lý nhà nước có trách nhiệm liên quan.

“Nghiến răng mà phá”!

“Thực tế đã xảy ra hiện tượng doanh nghiệp nhà nước khai thác thua lỗ, bán cho công ty tư nhân khai thác lại có lời. Thay vì bán sắt vụn, có thể bán cho các doanh nghiệp tư nhân với giá tốt để họ sửa chữa, khai thác” – ông Phạm Thế Hùng (giám đốc Công ty TNHH vận tải giao nhận Sao Đỏ)

Tàu Vinashin Atlantic, Lash Sông Gianh, Hoa Sen… là những điển hình về việc mua sắm tàu biển gây lãng phí lớn về mặt kinh tế, hiện nay nằm chết tại cảng và đang trong thời gian đề xuất hướng xử lý, có khả năng sẽ phải bán sắt vụn.

Giới kinh doanh vận tải biển tỏ ra ngao ngán khi nhắc đến những con tàu này bởi chúng được mua với giá cao khó hiểu, từ vài trăm tỉ đến cả ngàn tỉ đồng, nhưng gần như chưa khai thác được bao lâu đã nằm “chờ chết”, hoặc chờ bán lỗ.

Báo cáo về thị trường mua bán tàu biển năm 2012 của Công ty Quản lý và mua bán tài sản VN nhận định: tàu Vinashin Atlantic (21 tuổi) của Công ty TNHH một thành viên vận tải Viễn Dương (Vinashinlines) hiện thuộc Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) có tải trọng gần 150.000 DWT, mua về vào năm 2007 với khoảng 56 triệu USD nhưng hiện nay chỉ bán được khoảng 7,5 triệu USD. Những người có thâm niên trong ngành vận tải biển cho biết con tàu này hiện nay chỉ có thể bán sắt vụn, vì tàu dầu quá 15 tuổi rất ít người thuê chở.

Ông Trần Văn Lâm, nguyên giám đốc Công ty cổ phần Vận tải biển VN (Vosco), cho rằng mua 56 triệu USD như tàu Vinashin Atlantic, hầu như chưa làm ăn được gì, phải nằm một chỗ với không biết bao nhiêu chi phí nuôi tàu, nay phải bán sắt vụn được khoảng 7-8 triệu USD là một bài học đau đớn về quản lý kinh tế. “Nhưng càng để càng chết! Với con tàu này, đành phải nghiến răng mà phá nó đi, bán sắt vụn thôi” – ông Lâm khẳng định.

Hiện hàng loạt con tàu như New Phoenix, New Horizon, Sea Eagle, Lively Falcon, Vinashinship 4, Hoàng Sơn 28… đều là những tàu già, tình trạng trang thiết bị, máy móc xuống cấp, hỏng hóc nặng nên chỉ có thể thanh lý bán sắt vụn. Theo tính toán sơ bộ của giới buôn bán, thanh lý tàu biển, giá bán sắt vụn của tàu New Horizon vào khoảng 1,4 triệu USD, tàu New Phoenix khoảng 4-4,3 triệu USD…

Còn cách cứu vãn?

Theo một chuyên viên phụ trách tàu biển của Công ty TNHH Quản lý và mua bán tài sản VN, việc Cục Hàng hải đề xuất cho sửa luật để có thể đưa những tàu của doanh nghiệp VN nhưng mang quốc tịch nước ngoài về VN phá dỡ là không cần thiết. Chẳng hạn, những tàu nằm ở Trung Quốc có thể bán ngay tại Trung Quốc. Giá có thể rẻ hơn, nhưng nếu kéo đi nơi khác hoặc về VN thì chi phí cũng rất tốn kém.

Bên cạnh đó, còn khá nhiều con tàu có thể xử lý theo hướng khác để giảm bớt thiệt hại kinh tế. Những tàu như tàu Cái Lân 4 của Vinashinlines đang nằm ở Ấn Độ vì bị bắt giữ vào đầu năm 2012, tàu Diamond Way của Vinashinlines đang nằm ở cảng Jabel (UAE)… có thể bán khai thác.

Ông Trần Văn Lâm cũng cho rằng: “Những tàu như tàu Hoa Sen có thể bán. Đối tượng mua hiện khá hạn hẹp vì những cường quốc như Nhật chẳng ai mua những con tàu như vậy cả. Nếu bán tàu theo hướng khai thác, hiện nay chỉ có thể bán cho Philippines hoặc Indonesia. Tất nhiên chúng ta phải đưa giá hữu nghị, bán dưới giá thị trường. Các tàu đã rơi vào hoàn cảnh này chỉ bán khoảng 80% giá thị trường mới có người mua. Như vậy cũng còn hiệu quả hơn bán sắt vụn” – ông Lâm tính toán.

Theo ông Phạm Thế Hùng – giám đốc Công ty TNHH vận tải giao nhận Sao Đỏ (TP.HCM), người có nhiều kinh nghiệm làm việc trong vận tải biển, có những con tàu còn mới nếu bán sắt vụn thì quá lãng phí. Trong đó có tàu do doanh nghiệp nhà nước quản lý, khai thác không hiệu quả nên mới để nằm bờ. Ở tình huống này, cần tìm cách cứu tàu trước khi phá tàu.

Thực tế đã xảy ra hiện tượng doanh nghiệp nhà nước khai thác thua lỗ, bán cho công ty tư nhân khai thác lại có lời. Thay vì bán sắt vụn, có thể bán cho các doanh nghiệp tư nhân với giá tốt để họ sửa chữa, khai thác. Khi mua được giá tốt, họ cũng sẽ đưa ra được mức cước hấp dẫn để hút hàng hơn. Nhiều người trong ngành vận tải biển cũng cho rằng không ít con tàu đang nằm bờ hiện nay có thể đưa vào sửa chữa, sau đó cho chạy hàng nông lâm sản xuất khẩu như khoai mì, dăm gỗ… Tuyến hiệu quả nhất là VN – Trung Quốc.

Kinh nghiệm xử lý tàu chất lượng xuống cấp ở các nước khác cho thấy người ta sẽ bán sắt vụn. Nhưng vấn đề ở chỗ đó là những con tàu đã được khai thác trong thời gian dài, không rơi vào những trường hợp như tàu của doanh nghiệp VN. Tàu của họ được kiểm soát kỹ về mặt chất lượng, bảo trì, bảo dưỡng thường xuyên, đúng định kỳ để đảm bảo an toàn và không bị bắt giữ ở cảng nước ngoài. Khi bán, họ bán dễ dàng và có giá hơn VN.

Về lâu dài, khắc phục tình trạng “tàu chết” hàng loạt, các chuyên gia hàng hải cho rằng cần xem lại khâu đăng kiểm, phải làm chặt chẽ hơn. Đồng thời xem lại quy định về việc cho mua tàu cũ, giới hạn độ tuổi bao nhiêu thì được mua, bao nhiêu không được. Một vị lãnh đạo Cục Hàng hải đã nghỉ hưu cho rằng trước đây cho mua tàu quá 15 tuổi nhưng để quốc tịch nước ngoài nên xảy ra tình trạng mua tàu quá già về để “làm dự án” rồi treo cờ nước ngoài. Nay thị trường vận tải biển đã có nhiều biến đổi, đã đến lúc cần phải xem lại quy định này.

Cơ chế sử dụng vốn mù mờ

Ông Trịnh Đức Chinh, nguyên cục phó Cục Đăng kiểm VN, cho biết vào thời điểm trước năm 2010 nhiều doanh nghiệp nhà nước mua tàu biển đã qua sử dụng không phải để kinh doanh vận tải mà chủ yếu mua đi bán lại. Việc các doanh nghiệp nhà nước mua tàu cũ cho thấy quản lý chưa chặt chẽ. Mặc dù cơ quan chức năng chưa có phát hiện nào về tiêu cực trong việc mua những con tàu cũ (trừ vụ mua tàu ụ nổi No83M đã qua sử dụng 43 năm được cơ quan điều tra khởi tố một số người, trong đó đã tạm giam nguyên cục trưởng Cục Hàng hải Dương Chí Dũng), nhưng hậu quả để lại đã rất rõ ràng.

Trong kết luận của thanh tra Chính phủ chỉ nêu trách nhiệm chung chung về những người đứng đầu Vinalines, Vinashin. Vậy ai sẽ chịu trách nhiệm về những con tàu “phế liệu” trị giá hàng ngàn tỉ đồng của Vinalines, Vinashin? Bài học ở đây là cơ chế sử dụng đồng vốn quá lờ mờ, không rõ ràng nên khó quy trách nhiệm cụ thể.

Ngọc Ẩn

Bãi rác công nghiệp

Tại TP.HCM, rất nhiều con tàu lớn đang nằm “đắp chiếu”, đặc biệt ở sông Sài Gòn (đoạn qua huyện Nhà Bè, gần cầu Phú Mỹ) giống như một bãi rác công nghiệp. Ngay cạnh tàu Sông Gianh “tai tiếng” của Vinashinlines là hai tàu Shipmarine 09, 10 của Công ty TNHH một thành viên vận tải Shipmarine (thuộc Vinashin), neo đậu từ năm 2008 và 2010. Máy móc, thiết bị và xác tàu đã hoang tàn. Tương tự, Vinashin Bay của Công ty TNHH một thành viên hàng hải Viễn Đông cũng đã nằm án ngự ở khúc sông này như một người khổng lồ bất lực suốt ba năm nay.

Các con tàu nằm chết một chỗ không chỉ khiến thiệt hại về kinh tế cho Nhà nước, doanh nghiệp mà không ít người lao động cũng rơi vào cảnh lao đao. Tâm sự chuyện đời, chuyện tàu, hầu hết thủy thủ đều mong ngóng ngày được “giải thoát”, để tìm một công việc mới có thu nhập tốt hơn, ổn định hơn và thật sự được làm nghề.

Sĩ quan máy Phạm Sơn Tùng trên tàu Sông Gianh cho biết: “Giờ công ty thuê người cho có trên tàu để khi cảng vụ kiểm tra thấy tàu không bị bỏ hoang mà thôi”. Nhiều người đã không còn chờ đợi được ngày công ty đưa ra giải pháp bán tàu hay bán sắt vụn thanh lý… nên đã bỏ tàu. Hiện trên tàu Sông Gianh chỉ còn lại ba người. Theo các thủy thủ, cần nhanh chóng có hướng xử lý với những con tàu nằm bờ, không chỉ cho anh em thủy thủ được đảm bảo đời sống khi có công việc mới, mà công ty cũng không còn phải gánh các chi phí neo đậu, xăng dầu, tiền ăn, tiền đò, lương, rồi bảo hiểm, lãi suất ngân hàng…

Đình Dân

Theo Dantri