Thu phí ô tô nội đô nhìn từ câu chuyện tại Singapore và Hàn Quốc

Thu phí ô tô đi vào trung tâm thành phố không phải là chuyện mới trên thế giới, song điều kiện để thực hiện cũng như hiệu quả thực sự của biện pháp này còn gây tranh cãi.

Một trạm thu phí đường bộ điện tử (ERP) tại Singapore (Ảnh: Today).

Năm 1975, Singapore trở thành nước đầu tiên trên thế giới thu phí nội đô nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông và khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng. Chính sách này có tên là “Area Licensing Scheme” (tạm dịch: Chương trình Cấp phép Đi lại Khu vực, viết tắt: ALS), áp dụng đối với tài xế di chuyển vào khu vực trung tâm thành phố.

ALS được triển khai sau một năm thu thập ý kiến công chúng. Khu vực áp dụng ALS được gọi là “Vùng hạn chế” (Restricted Zone), ban đầu có diện tích khoảng 6 km2, sau mở rộng thành 7,25 km2 bao trùm “quận kinh doanh trung tâm” (CBD) của thành phố. Để đi vào “Vùng hạn chế” trong giờ cao điểm, tài xế phải mua trước giấy phép với chi phí 3 SGD/ngày (2,2 USD/ngày). Giấy phép này được hiển thị trên kính chắn gió của ô tô hoặc trên tay lái của xe máy trong suốt thời gian hoạt động.

Ban đầu, thời gian áp dụng ALS là 7h30-9h30 hàng ngày, trừ Chủ nhật và ngày lễ. Tuy nhiên sau đó, thời gian áp dụng được kéo dài đến 10h15, do lượng xe chờ vào “Vùng hạn chế” sau 9h30 tăng đột biến. Đến năm 1989, ALS được áp dụng cho cả khung giờ cao điểm chiều tối (16h30-19h30), và từ năm 1994, ALS được áp dụng cả ngày.

Trong vài năm đầu tiên sau khi ALS ra đời, ô tô chở khách từ 4 người trở lên, taxi, xe buýt công cộng và xe dịch vụ được phép vào “Vùng hạn chế” mà không bị tính phí. Đến năm 1989, vì xe máy và xe hạng nặng chiếm đến 2/3 lưu lượng xe vào “Vùng hạn chế”, chính phủ đã xem xét lại chính sách này, quyết định chỉ xe buýt và xe khẩn cấp mới được miễn phí.

Tổng cộng 28 giàn treo trên cao với biển báo hiệu “Vùng hạn chế” đã được thiết lập trên các tuyến đường xung quanh khu vực này. Tuy nhiên, công việc giám sát để xử phạt được thực hiện bằng mắt thường bởi đội ngũ cảnh sát. Nếu vi phạm, tài xế bị phạt 70 SGD.

Dù đơn giản, hệ thống ALS đã chứng tỏ hiệu quả. Năm 1992, lượng xe đi vào “Vùng hạn chế” trong khung giờ cao điểm buổi sáng đã giảm xuống khoảng một nửa so với mức 17 năm trước, trước khi ALS được triển khai. Tốc độ di chuyển cũng tăng 20% và số vụ t.ai n.ạn giảm 25%. Tỷ lệ sử dụng phương tiện công cộng để đi làm tăng từ mức 33% năm 1974 lên mức 67% năm 1992.

Thành công của ALS đã khiến Ngân hàng Thế giới tài trợ cho các nghiên cứu về tính khả thi của việc áp dụng một hệ thống tương tự tại Kuala Lumpur (Malaysia) và Bangkok (Thái Lan). Tuy nhiên, hai nước này đã quyết định không học theo Singapore. Trong khi Malaysia cho rằng họ trước hết phải nâng cấp hệ thống giao thông công cộng và đường vành đai tại thủ đô, Thái Lan không theo đuổi việc thu phí vì lý do chính trị.

Đến năm 1998, Singapore chấm dứt áp dụng ALS và chuyển sang áp dụng hệ thống thu phí tự động được gọi là “Electronic Road Pricing” (Thu phí Đường bộ Điện tử, ERP) sau 10 năm nghiên cứu và thử nghiệm. ERP cũng được áp dụng tại cùng khu vực áp dụng ALS trước đây, đồng thời mở rộng ra một số tuyến đường cao tốc hoặc những nơi thường xuyên ùn tắc.

Hệ thống này bao gồm các giàn treo được gắn cảm biến và camera để tự động nhận diện phương tiện, thông qua kết nối với một thiết bị được lắp đặt trên mọi phương tiện giao thông tại Singapore. Thiết bị này chứa một tấm thẻ đã nạp t.iền trước và mỗi lần xe đi qua các chốt ERP, thẻ sẽ tự động bị trừ t.iền. Số t.iền bị trừ tùy thuộc vào loại phương tiện, tuyến đường cũng như thời điểm di chuyển. Nếu thẻ không đủ t.iền, chủ xe sẽ bị ghi phiếu phạt, phải đóng thêm 10 SGD ngoài số t.iền phí ban đầu. Nếu không đóng phạt trong thời gian quy định, chủ xe sẽ bị phạt 70 SGD, và có thể tăng lên đến 1.000 SGD hoặc một tháng ở tù, nếu không giải quyết trong vòng 30 ngày.

“Trong tất cả các biện pháp khác nhau để giải quyết tình trạng ùn tắc, ERP là biện pháp duy nhất giải quyết vấn đề trực tiếp bằng cách yêu cầu các cá nhân cân nhắc thiệt hại họ gây ra cho người khác khi lái xe”, Raymond Lim, cựu Bộ trưởng Giao thông Singapore, từng nói vào năm 2008.

Hệ thống ERP cũng đã được một số đô thị lớn trên thế giới áp dụng như London (Anh) từ năm 2003, Stockholm (Thụy Điển) từ năm 2007, Dubai (UAE) từ năm 2007, Milan (Italy) từ năm 2008. Tuy nhiên, một số thành phố như Hong Kong đã quyết định không triển khai ERP với kết luận không có cơ sở về giao thông và môi trường để áp dụng biện pháp này, cũng như không nhận được sự ủng hộ của công chúng.

Ngoài ra, hiệu quả thực sự của ERP đến nay vẫn gây tranh cãi khi có nghiên cứu chỉ ra tình trạng ùn tắc không biến mất mà chỉ thay đổi về vị trí và thời gian. Thêm vào đó, một số ý kiến chỉ trích ERP đã khiến chi phí đi làm của người dân gia tăng.

Một đại lộ lớn ở thủ đô Seoul, Hàn Quốc trong ngày nghỉ lễ năm mới 2021 (Ảnh: Yonhap).

Tại thủ đô Seoul của Hàn Quốc, chính quyền đã áp dụng thu “phí ùn tắc” tại hai tuyến đường huyết mạch dẫn vào trung tâm là Hầm Namsan 1 và Hầm Namsan 3 từ năm 1996. Biện pháp này nằm trong chiến lược tổng thể “Transport Demand Management” (Quản lý Nhu cầu Giao thông, TDM) nhằm hạn chế ùn tắc giao thông của Seoul.

Hai tuyến đường hầm này nổi tiếng với mật độ phương tiện cá nhân cao trong nhiều năm. Năm 1996, xe cá nhân chiếm 90% tổng lưu lượng phương tiện qua hầm, cao nhất trong số tất cả các tuyến đường chính kết nối khu vực trung tâm Seoul. Hơn nữa, 78% số phương tiện cá nhân là do một người sử dụng.

Mức phí là 2.000 won (1,5-1,6 USD) cho xe chở từ 2 người trở xuống (bao gồm tài xế), trên cả hai chiều lưu thông qua hầm. Việc thu phí được áp dụng cho xe lưu thông từ 7h đến 19h vào các ngày trong tuần và từ 7h đến 15h vào các ngày thứ Bảy. Chủ nhật và các ngày lễ không thu. Mức phạt vi phạm lên tới 10.000 won (gấp năm lần mức phí). Các loại xe sau đây được miễn phí: Xe chở từ 3 người trở lên, tất cả các loại xe buýt, xe tải, xe ngoại giao, xe phóng viên, xe chính phủ.

Theo các nghiên cứu của Viện Seoul năm 2012, lưu lượng giao thông trên các con đường nối với Hầm Namsan 1 và 3 đã giảm 24,2% một tháng sau khi áp dụng thu phí ùn tắc, sau đó mức giảm nhỏ dần. Trong khi đó, một năm sau khi áp dụng thu phí, lượng ô tô cá nhân trong giờ cao điểm giảm 30%, trong đó lượng ô tô có 1 hoặc 2 người ngồi giảm tới 40,2%.

Đã có những lo ngại rằng việc thu phí này sẽ gây ra tắc nghẽn ở những nơi khác khi người dân chọn cách di chuyển đường vòng. Tuy nhiên, theo một nghiên cứu kéo dài một năm, lưu lượng phương tiện trên các tuyến đường vòng chỉ tăng 5,7%. Đồng thời, tốc độ di chuyển trung bình tăng 11,8%, từ 24,5 km/h lên 28,3 km/h.

Một trong những kết quả quan trọng nhất từ việc thu phí ùn tắc là những chiếc ô tô chỉ có 1 hoặc 2 người ngồi không đi đường hầm nữa, hoặc bắt đầu chở nhiều người hơn. Nhiều người trước đây đi ô tô giờ chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng như xe buýt hoặc taxi. Các nghiên cứu của Viện Seoul chỉ ra rằng phương tiện cá nhân đi qua Hầm Namsan 1 và 3 giảm 25,8% trong khi xe buýt tăng 4,7% trong năm 2010. Vào giờ cao điểm, tỷ lệ xe buýt và taxi tăng tương ứng là từ 3,3% lên 7,8%, và từ 8,0% lên 26,4%.

Tuy nhiên, tăng trưởng kinh tế phát triển mạnh trong những năm 2000 đã kéo theo nhu cầu giao thông ngày càng tăng, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí trong thành phố ngày càng trầm trọng. Để ít phụ thuộc hơn vào phương tiện, Seoul đã công bố kế hoạch tổng thể dài hạn dựa trên TDM, được gọi là “Seoul Traffic Vision 2030″ (Tầm nhìn Giao thông Seoul 2030) vào năm 2013 để làm cơ sở cho các chính sách giao thông vận tải của mình trong 20 năm tới. Kế hoạch này tập trung vào việc phát triển giao thông vận tải theo định hướng con người, mang tính chia sẻ và thân thiện với môi trường.