Thu phí đường thủy luồng sông Sài Gòn: Con dao hai lưỡi?

Việc đột ngột tăng phí đường thủy như dao hai lưỡi, nếu không tính toán cẩn thận, áp lực vận tải lại dồn lên đường bộ. Nạo vét sông rồi thu phí sớm hoàn vốn đầu tư hay coi trọng tầm nhìn chiến lược (hạ phí) mang lại nhiều lợi ích khác là vấn đề cần cân nhắc.

Đó là nhận định của chuyên gia giao thông TS. Phạm Sanh, nguyên giảng viên trường ĐH Bách Khoa TPHCM về Dự thảo Thông tư quy định chế độ, thu, nộp và quản lý sử dụng phí luồng, lạch đối với luồng sông Sài Gòn từ cầu Bình Lợi (TPHCM) đến cảng Bến Súc (huyện Dầu Tiếng, Bình Dương) vừa được Bộ Tài chính ban hành.

Cầu đường sắt Bình Lợi cũ với độ tĩnh không thông thuyền thấp đã kìm hãm sự phát triển vận tải đường thủy nội địa

Dự án cải tạo, nâng cấp cầu đường sắt Bình Lợi và luồng sông Sài Gòn được khởi công vào 28/4, gồm 2 hạng mục chính. Theo đó, độ tĩnh không thông thuyền của cầu đường sắt Bình Lợi được nâng lên thành 7m, cho phép tàu lớn hơn 300 tấn qua lại. Cải tạo luồng sông Sài Gòn kéo dài từ cầu sắt Bình Lợi đến cảng Bến Súc (huyện Dầu Tiếng, Bình Dương), dài 71km.

Dự án được thực hiện bằng vốn BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) và vốn ngân sách. Tổng mức đầu tư dự án là 1.302 tỷ đồng. Trong đó, vốn TPHCM hỗ trợ giải phóng mặt bằng gần 160 tỷ đồng, tỉnh Bình Dương cho vay 300 tỷ không tính lãi.

Ông Phan Công Bằng – Trưởng phòng Quản lý giao thông đường thủy Sở GTVT TPHCM – cho biết sau khi hoàn thành dự án cải tạo luồng, lạch, việc thu phí sẽ tạo ra nguồn quỹ lâu dài để phát triển, nâng cấp và mở rộng mạng lưới đường thủy nội địa TPHCM – Bình Dương và Đồng Nai. Bởi kinh phí đầu tư cho giao thông đường thủy nội địa rất hạn hẹp, cản trở việc mở rộng luồng lạch, kìm hãm sự phát triển của vận tải tàu thủy. Không những vậy, đây là điểm thí điểm thu phí luồng, lạch đầu tiên trên cả nước, nếu thành công sẽ tạo tiền đề để các tỉnh, thành phố trong cả nước làm theo, tạo sự đồng bộ cho hạ tầng đường thủy nội địa liên vùng.

Đối tượng chịu phí là tàu biển, các phương tiện tàu thủy nội địa hoạt động trên luồng sông Sài Gòn (từ cầu đường sắt Bình Lợi đến cảng Bến Súc) có tải trọng toàn phần hoặc tải trọng quy đổi lớn hơn 300 tấn.

Các phương tiện không chịu phí gồm phương tiện sử dụng vào mục đích quốc phòng, anh ninh thuộc Bộ Quốc phòng và Bộ Công an (trừ các phương tiện sử dụng vào hoạt động kinh tế); phương tiện của cơ quan Hải quan đang làm nhiệm vụ (trừ các phương tiện sử dụng vào hoạt động kinh tế); phương tiện của các cơ quan thanh tra giao thông, Cảng vụ đường thủy nội địa; phương tiện tránh bão, cấp cứu; phương tiện vận chuyển phòng chống lụt, bão.

Mức thu phí 70.000 đồng/tấn trọng tải toàn phần/km (mức thu trên đã bao gồm VAT). Định kỳ 3 năm kể từ năm 2019 trở đi, căn cứ tình hình thực tế, chỉ số giá cả và đề xuất của Bộ GTVT, Bộ Tài chính thực hiện điều chỉnh mức thu phí quy định tại Thông tư này đảm bảo nguyên tắc của pháp luật về phí, lệ phí.

Các Cảng vụ đường thủy nội địa quản lý cảng, bến trong khu vực tuyến luồng Sài Gòn (từ cầu đường sắt Bình Lợi đến cảng Bến Súc) là cơ quan thu phí. Cảng vụ đường thủy nội địa có trách nhiệm tổ chức thu phí tại các cảng, bến trong khu vực đảm bảo nguyên tắc thu đúng, thu đủ theo quy định.

Theo TS. Phạm Sanh, việc tăng phí giao thông như con dao hai lưỡi. Nếu không không tính toán cẩn thận, có thể dẫn đến việc doanh nghiệp không lựa chọn phương thức vận chuyển đường thủy và chuyển qua bằng đường bộ.

Đánh giá về mức phí, TS. Phạm Sanh cho biết khó mà xác định được mức giá trên là cao hay thấp. Bởi, trước giờ chúng ta chưa tổ chức thu phí đường thủy để hoàn vốn đầu tư như thế này. Vì vậy, chưa có cơ sở so sánh. Tuy nhiên, có một điều chúng ta có thể đối chiếu được đó là tỷ lệ chi phí vận tải đường thủy với đường bộ. Cụ thể, nếu chi phí vận tải đường thủy bằng 60 – 70% mức phí vận chuyển đường bộ thì chấp nhận được.

Theo tính toán, đối với tàu 1.000 tấn sẽ phải đóng mức phí 70.000 đồng/km, tàu trên 3.000 tấn lưu thông qua tuyến phải đóng tới 210.000 đồng/km. Tuyến đường dài hơn 70 km, khi đó tàu 3.000 tấn lưu thông qua tuyến sẽ đóng gần 15 triệu đồng. Đây là một con số không hề thấp.

Theo TS. Phạm Sanh, vấn đề này phía cơ quan quản lý phải tính toán cẩn thận. Vì khi tiến hành nạo vét, rồi phí đột ngột tăng thế này cũng chẳng khác nào con dao 2 lưỡi. Nếu phí vận chuyển đường thủy cao thì doanh nghiệp sẽ lựa chọn vận chuyển bằng đường bộ, dẫu thế nào vận chuyển đường bộ cũng nhanh hơn. Rõ ràng, lúc ấy áp lực giao thông sẽ dồn lên hệ thống đường bộ vốn đã không chịu nổi với lượng xe container như hiện nay. Đó là chưa bàn đến tình hình an toàn giao thông đối với người dân.

Vấn đề đặt ra ở đây, nếu tiến hành thu phí để sớm thu hồi vốn thì chỉ đạt hiệu quả ở bài toán hiệu quả đầu tư. Còn ngược lại, nếu hạ mức phí thì có lẽ về tầm nhìn chiến lược phát triển vận tải đường thủy nội địa để “chia lửa” với đường bộ sẽ khả quan hơn.

“Theo tôi, cơ quan quản lý nhà nước nên tính toán mức phí như thế nào đó cho phù hợp. Thậm chí phí đường sông nên thấp, nếu có thể được trợ giá như xe buýt thì chắc chắn về chiến lược phát triển vận tải đường thủy nội địa sẽ đạt kết quả tốt. Nếu không cân nhắc, tính toán cẩn thận về việc thu phí có thể dẫn đến tình trạng lợi bất cập hại”, TS. Phạm Sanh nhấn mạnh.

Quốc Anh

Theo Dantri