Thị trường xe máy điện Việt sẽ thế nào nhìn từ Honda và VinFast?

Miếng bánh ‘ xe máy điện’ năm 2026 đã dần thu hút đông thương hiệu hơn, nhưng liệu như vậy đã đủ để thay đổi thế thống trị của hãng xe nội địa Việt?

Thị trường xe máy điện tại Việt Nam đang ngày càng sôi động hơn với sự tham gia của hàng loạt thương hiệu giai đoạn cuối 2025 – đầu năm 2026. Tuy nhiên, liệu những tăng trưởng về số lượng sản phẩm mới có đủ sức để thay đổi cục diện của toàn thị trường?

Honda, vốn được nhắc đến như là biểu tượng của xe máy tại Việt Nam, nhưng ở phân khúc xe máy điện mới bước những bước đi đầu tiên. Vậy những dấu ấn mang tính chiến lược của Honda tại Việt Nam với xe 2 bánh chạy điện trong năm 2025 và 2026 sẽ khiến bức tranh của thị trường này thế nào?

Sự “trỗi dậy” của hãng xe Nhật, đủ nhanh hay không?

Ngay từ đầu năm 2026, Honda đã cho thấy nỗ lực “hâm nóng ” thị trường xe điện bằng việc ra mắt sản phẩm mới và chính thức định giá bán mẫu xe phân khúc cao cấp vốn được cho thuê từ giữa năm 2025 để thăm dò thị trường.

Với CUV e:, như đã phân tích ở bài viết trước về giá bán 45-65 triệu đồng, Honda dường như muốn dùng mẫu xe này làm “mồi nhử” để phổ cấp thói quen sử dụng trạm đổi pin của hãng, vốn dự kiến ra mắt từ tháng 4 năm nay.

Hãng muốn chọn phân khúc cao hơn để giảm thiểu sức cạnh tranh với các đối thủ sừng sỏ hiện tại, đồng thời thăm dò khách hàng, tìm hiểu thị trường và suy tính kế hoạch tiếp theo nhằm đáp ứng đa dạng nhu cầu của người dùng Việt hơn.

Honda CUV e : được kỳ vọng sẽ giúp Honda mở rộng hệ sinh thái trạm chuyển đổi pin. Ảnh: Đan Thanh.

Với mức giá cùng các ưu ái về quyền lợi, hãng kỳ vọng CUV e: sẽ đặt nền móng cho nhóm xe 3 bánh chạy điện phân khúc cao cấp tại Việt Nam, đáp ứng nhu cầu của các khách hàng tầm trung- cao cấp.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy hãng vẫn chưa thật sự “nhanh nhẹn” như cách người dùng kỳ vọng.

Quay ngược lại đầu năm 2025, khi Honda bắt đầu giới thiệu chiếc ICON e:, hãng từng chia sẻ về ý định phân phối loạt sản phẩm thuần điện đến Việt Nam vào đầu năm nay. Khi đó, những bước đi của Honda từng được đánh giá là nhanh chóng, gấp rút đáp ứng thị trường. Nhưng tính đến hiện tại, hãng chỉ đang phân phối tổng 3 mẫu xe điện, đều thuộc nhóm trung-cao cấp.

Trong đó ICON e: là xe điện học sinh với giá bán nhỉnh hơn các đối thủ cùng phân khúc, hướng đến nhóm người trẻ chưa có bằng lái, có khả năng tài chính và chỉ di chuyển khoảng cách ngắn.

Honda CUV e: vừa mở bán dù giá thấp hơn dự đoán, nhưng vẫn là một mẫu xe được định giá cao so với các cái tên phổ thông trên thị trường.

Sự xuất hiện của UC3 chưa đủ để giúp Honda bắt kịp làn sóng xe điện phố thông tại Việt Nam. Ảnh: Trần Hiền.

Theo kế hoạch phát triển sản phẩm được Honda chia sẻ với cơ quan truyền thông tại Việt Nam vào đầu năm, UC3 sẽ là sản phẩm chiến lược tiếp theo, cũng là mẫu xe máy điện gần như duy nhất được hãng cho ra mắt trong năm 2026.

Xe được định vị ở phân khúc trung cấp, thấp hơn so với CUV e:. Và có lẽ khi đó, câu chuyện công nghệ cao – giá bán khó rẻ, sẽ tiếp tục lặp lại.

Điều này đồng nghĩa với việc khi các quy định về vùng giới hạn khí thải (LEZ) bắt đầu có hiệu lực tại Hà Nội và giữa năm nay, Honda vẫn chưa thể bắt kịp làn sóng hay cho ra một mẫu xe phổ thông đủ thu hút về giá bán, chuẩn bị cho đợt chuyển đổi xanh quy mô lớn có thể diễn ra trong vài tháng tới.

Như vậy miếng bánh xe phổ thông sẽ tiếp tục rơi vào tay các thương hiệu vốn đang có dải sản phẩm giá tốt trải dài như Yadea hay VinFast , Datbike . Sự chậm trễ này sẽ phần nào ảnh hưởng đến thị phần của Honda. Năm 2025, doanh số nhóm xe xăng đã phần nào bị ảnh hưởng trước sự bành trướng của xe máy điện.

Hệ thống trạm đổi pin được dự kiến ra mắt vào tháng 4 của Honda. Ảnh: Đan Thanh.

Nếu không nhanh chóng phủ sóng dải sản phẩm thuần điện để đáp ứng nhu cầu thị trường, việc đánh mất hoàn toàn lợi thế ở mảng xe 2 bánh ở Việt Nam là tương lai hoàn toàn có thể diễn ra.

Miếng bánh liệu vẫn thuộc về hãng xe điện nội địa Việt?

Có thể thấy VinFast đã kết thúc một năm 2025 thành công ở mảng xe máy điện. Dù chưa công bố doanh số quý IV, nhưng nhìn vào lượng xe bán ra ở kỳ báo cáo trước đó (120.052 chiếc), tạm chiếm khoảng 43% thị phần, là đủ để cho thấy sức mạnh của thương hiệu nội địa trong việc thống trị nhóm xe 2 bánh chạy điện ở Việt Nam.

Việc phân phối dải sản phẩm dày đặc ở mọi phân khúc giá, từ học sinh sinh viên đến cao cấp cho thấy VinFast nghiêm túc muốn thâu tóm thị trường xe máy điện, phủ sóng sản phẩm của mình đến toàn bộ người dùng.

VinFast Viper – mẫu xe máy điện đổi pin vừa được mở bán tại Việt Nam. Ảnh: VinFast.

Và hãng xe của ông Phạm Nhật Vượng cũng không đứng yên khi đã ghi nhận sức bán tốt. Ngày 15/1, VinFast vừa ra mắt 4 mẫu xe máy điện mới, trong đó 3 chiếc hỗ trợ đổi pin. Mẫu xe còn lại có thiết kế kế tích hợp bàn đạp, công suất nhỏ cho học sinh sinh viên.

Ngoài ra, hãng cũng công bố kế hoạch triển khai 45.000 tủ đổi pin trên cả nước ngay trong quý I. Đi kèm với loạt xe đổi pin là chương trình ưu đãi, hỗ trợ miễn phí đổi pin trong 6 tháng và tiếp tục miễn phí sạc xe đến ngày 30/6/2027.

Đây có thể xem là bước đi nhanh của thương hiệu nội địa Việt trong kế hoạch tranh giành thị phần xe máy điện. Trước đó, hãng dự định đến quý II năm nay mới phân phối lại các mẫu xe đổi pin.

Với hàng loạt sản phẩm phổ thông mới xuất hiện VinFast Evo, Feliz II hay Viper và chương trình ưu đãi giá tốt, nhiều khả năng 2026 sẽ tiếp tục là một năm thành công của VinFast ở mảng xe máy điện.

Dự kiến 45.000 tủ đổi pin VinFast sẽ đi vào hoạt động từ quý I năm nay. Ảnh: VinFast.

Xếp ngay sau VinFast có thể là Yadea, hãng xe điện Trung Quốc hiếm hoi có những bước tiến nghiêm túc trong việc tiếp cận người dùng, truyền thông và phân phối xe máy điện. Thương hiệu này cũng liên tục tung ra các sản phẩm bắt kịp xu hướng, với mức giá phổ thông đến trung cấp, phù hợp cho học sinh, sinh viên.

Ở hướng ngược lại, một vài thương hiệu vẫn dường như đang “bình chân như vại” trước làn sóng chuyển đổi xanh ở nhóm xe 2 bánh. Đầu tiên là Yamaha , tính đến hiện tại, đối trọng một thời của Honda chỉ có duy nhất chiếc Neo’s trong dải sản phẩm thuần điện.

Tuy nhiên, mẫu xe máy điện thiết kế độc đáo “kiểu cũ” cùng giá bán gần 40 triệu chắc chắn không phải là một quân cờ tốt để tham chiến cuộc đua điện hóa hiện tại.

Có lẽ hãng vẫn đang dùng Grande Hybrid như một “hình nhân thế mạng”, thể hiện nỗ lực chuyển đổi xanh ít ỏi của mình tại Việt Nam. Và việc chọn làm xe máy hybrid tuy lạ, độc đáo, nhưng là không đủ để tạo sức bán tốt, bởi thậm chí nó còn khiến chiếc Grande được định giá cao vượt mốc 50 triệu đồng, vuột mất cơ hội thu hút khách hàng phổ thông.

Yamaha, Lambretta , Piaggio-Vespa đều đang “dậm chân tại chỗ”. Ảnh: Phong Vân, Đan Thanh.

Lambretta và Piaggio-Vespa cũng rơi vào tình trạng tương tự. Cả 2 thương hiệu xe máy thời trang từ châu Âu dường như chẳng có động thái nào để bắt kịp làn sóng điện hóa, dù kế hoạch quy định vùng LEZ tại Việt Nam đã ngày càng gần.

Piaggio chưa có bất kỳ kế hoạch nào trong việc mang Vespa hay Liberty thuần điện giới thiệu người dùng. Còn với Lambretta, ở sự kiện ra mắt thương hiệu vào tháng 10/2025, hãng đã mang mẫu concept xe ga chạy điện đến trưng bày, nhưng mọi kế hoạch phân phối thương mại đến nay vẫn chỉ đang nằm trên giấy.

Và thật ra với việc định giá cao, thiên về nhóm khách hàng ngách, những mẫu xe máy điện của 2 thương hiệu này có xuất hiện cũng chưa chắc thay đổi được cục diện của thị trường.

Như vậy, bức tranh thị trường xe máy điện Việt Nam năm 2026 đang dần lộ diện với những gam màu đối lập rõ rệt giữa các nhóm thương hiệu.

Trong khi các hãng xe nội địa và chuyên điện đang tận dụng tối đa dải sản phẩm phổ thông cùng hệ sinh thái trạm sạc để củng cố thị phần, thì các ông lớn xe xăng vẫn đang ưu tiên sự thận trọng với các mẫu xe ở phân khúc cao cấp hơn.

Câu chuyện thành công hay thất bại của những chiến lược này có lẽ sẽ được phản ánh rõ nét nhất sau mốc tháng 6, thời điểm các quy định về vùng phát thải thấp (LEZ) chính thức có hiệu lực tại Hà Nội và những mẫu xe chiến lược mới như UC3 hay hệ thống đổi pin của Honda thực sự đi vào hoạt động.