Tận dụng lợi thế xe máy để giảm ùn tắc giao thông?

Từng bị coi là “ thủ phạm” gây kẹt xe tại TP.HCM, song, các chuyên gia cho rằng có thể “lấy độc trị độc”, tận dụng những lợi thế của loại phương tiện này để giải bài toán ùn tắc giao thông.

Loại xe máy, TP sẽ thành bãi đậu xe khổng lồ

Kết quả khảo sát mới nhất của Sở GTVT TP.HCM cho biết 76% người dân TP.HCM bị ùn tắc giao thông lãng phí 30 phút/ngày; 13% lãng phí 2 tiếng mỗi ngày vì kẹt xe trên đường. Toàn TP lãng phí khoảng 160 triệu giờ/năm, góp phần vào thiệt hại chung về kinh tế lên tới hơn 1 tỉ USD mỗi năm. Gấp rút triển khai loạt giải pháp đồng bộ nhằm kéo giảm vấn nạn này, UBND TP.HCM đang nghiên cứu xét duyệt đề xuất thực hiện lập dự án thu phí ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm TP theo phương án mà Sở GTVT đề xuất. Đó là bước đầu tiên trong đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn TP.HCM”.

Xe máy đang bị coi là thủ phạm gây ùn tắc giao thông tại TP.HCM. Ảnh NHẬT THỊNH

Sau ô tô, xe máy sẽ là đối tượng tiếp theo bị kiểm soát hỗn hợp theo khu vực và năm sử dụng của xe, theo đề xuất của Viện Môi trường, Viện Khoa học và công nghệ GTVT (ITST). Mục tiêu cụ thể đến giai đoạn 2026 – 2030 là tiếp tục nâng mức giới hạn tiêu chuẩn khí thải, mở rộng phân vùng cần bảo vệ nghiêm ngặt về môi trường nhằm điều chỉnh lưu thông của xe máy, tiến tới ngưng hoạt động xe mô tô và xe gắn máy 2 – 3 bánh tại một số khu vực trung tâm vào giai đoạn 2025 – 2030, khi hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đảm bảo nhu cầu đi lại trong khu vực hạn chế. Không chỉ thế, TP.HCM cũng vừa khởi động kế hoạch trở thành TP đầu tiên của cả nước phát triển giao thông điện. Nếu có thể thực hiện theo đúng lộ trình mà nhóm nghiên cứu đề xuất, mô tô, xe máy cũng nằm trong nhóm đối tượng đầu tiên ưu tiên áp dụng chuyển đổi phương tiện sang sử dụng năng lượng điện với tỷ lệ 20%. Nhìn chung, đích đến của loạt kế hoạch phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC), giải quyết vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM đều tiến về mục tiêu “loại” xe máy khỏi mạng lưới giao thông.

Thực tế đó cho thấy xe buýt chưa thể thay thế xe máy trong tương lai gần. Mặt khác, nếu loại bỏ xe máy mà không mở rộng được đường (do không còn quỹ đất) thì sẽ chuyển từ kẹt xe máy sang kẹt xe hơi – Hậu quả sẽ nặng nề hơn.

TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM

Tuy nhiên, TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM, cho rằng nếu xét cuộc cạnh tranh về vai trò kinh tế xã hội giữa xe gắn máy và xe buýt đang diễn ra thì lợi thế đang nghiêng nhiều về xe gắn máy. Cụ thể, số lượng người đi bằng xe máy vẫn vượt trội so với số người đi xe buýt, mặc dù đã có rất nhiều xe buýt mới hiện đại hơn, giá vé khá thấp và được trợ giá…

Theo ông, đa số người dân TP có nhu cầu phải đi đến nhiều nơi để làm nhiều việc như phải đi chợ trước khi đến trường đón con, ghé nhà bà ngoại đưa thuốc, chạy về nhà kịp nấu cơm chiều.. Nếu đi bằng xe buýt thì không thể đủ thời gian cho tất cả công việc ấy. Chưa kể, TP.HCM có rất nhiều khu phố, hẻm, chỉ xe máy đi vào được. Hoạt động “kinh tế mặt tiền” và “kinh tế vỉa hè”, quán cóc, bán dạo… vẫn là kế mưu sinh của đa số người dân lao động nên xe gắn máy vẫn là trợ thủ đắc lực nhất đối với họ do giá không quá cao, cơ động và đa năng hơn so với các phương tiện giao thông khác. “Thực tế đó cho thấy xe buýt chưa thể thay thế xe máy trong tương lai gần. Mặt khác, nếu loại bỏ xe máy mà không mở rộng được đường (do không còn quỹ đất) thì sẽ chuyển từ kẹt xe máy sang kẹt xe hơi – Hậu quả sẽ nặng nề hơn”, TS Nguyễn Hữu Nguyên cảnh báo.

Đây cũng là lo ngại mà TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công – Trường ĐH Fulbright, từng nêu ngay khi TP.HCM bắt đầu nghiên cứu mục tiêu hạn chế, tiến tới cấm xe máy. Theo ông, 1 chiếc ô tô chiếm diện tích đường bằng 4 chiếc xe máy. Diện tích đường của TP hiện nay rất ít, nhưng mức độ trầm trọng về giao thông vẫn chưa bằng các đô thị lớn khác có nhiều đường hơn như Manila (Philippines) và Jakarta (Indonesia), vì xe máy đang chiếm diện tích đường ít hơn so với phương tiện vận tải thay thế là ô tô (trong bối cảnh thiếu VTHKCC). Theo tính toán, TP phải có hệ thống GTCC chiếm khoảng 40 – 50% nhu cầu đi lại mới thay thế được phương tiện cá nhân. Nếu không, giảm xe máy, người dân sẽ có xu hướng chuyển sang sử dụng phương tiện khủng khiếp hơn về mặt giao thông là ô tô.

Kết hợp xe buýt – xe máy

Theo TS Nguyễn Hữu Nguyên, thay vì xác định xe buýt và xe gắn máy là hai phương tiện đối lập – buộc phải “một mất một còn” thì có thể kết nối chúng để giảm mật độ xe gắn máy lưu thông trên đường.

TS Nguyên xây dựng một kịch bản kết nối đơn giản: Bắt đầu từ chiếc xe gắn máy của một người ở trong hẻm – cách trạm xe buýt hơn 1 km, người ấy phải đến một nơi cách nhà hơn 20 km. Sẽ có 2 sự lựa chọn, một là đi bằng xe máy sẽ tốn hơn 1 lít xăng cho 40 km cả đi lẫn về; hai là có thể đi xe máy đến gửi ở gần trạm xe buýt, rồi lên xe buýt đi một quãng đường gần 20 km, sau đó đi xe công nghệ đến chỗ làm việc.

Nếu tính chi phí thì vé 2 lượt xe buýt rẻ hơn tiền xăng đi xe máy và an toàn hơn. Nếu tính về mật độ giao thông thì giảm được 1 xe máy chạy trên 40 km. Nếu có nhiều người chọn cách thứ 2 thì mật độ lưu thông của xe máy sẽ giảm đáng kể và sẽ góp phần giảm kẹt xe.

Để có thể thu hút nhiều hơn số người lựa chọn cách đi kết hợp như trên, vấn đề là phải có những điểm giữ xe (trong ngày và nhiều ngày) ở gần những điểm kết nối các phương tiện giao thông như các bến xe khách liên tỉnh, nhà ga đường sắt, bến tàu thủy, sân bay… để người dân có thể dùng phương tiện cá nhân đến các điểm gửi xe để đi công việc ngắn ngày. Như thế sẽ giảm được tình trạng tập trung nhiều xe taxi đưa đón hành khách, dễ gây kẹt xe. “Như vậy, việc kết nối các phương tiện giao thông có thể đạt được mục tiêu kép: vừa giảm được mật độ lưu thông trên đường của phương tiện cá nhân, vừa tăng được số lượng người sử dụng GTCC”, TS Nguyễn Hữu Nguyên nhận định.

PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức, cũng đánh giá với hệ thống hạ tầng hạn chế, để đáp ứng đủ cho số lượng xe buýt hoàn thành nhiệm vụ gom khách cho mạng lưới metro trong tương lai là khó khả thi. Do đó, có thể tận dụng xe máy với lợi thế hiệu quả về mặt không gian để đóng vai trò gom khách cho đường sắt đô thị. Loại hình này có thể phục vụ các chuyến đi ngắn, tốc độ thấp, đảm bảo an toàn cho người dùng.

6 – 7 tuyến metro là chưa đủ

Theo PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức: “Với TP.HCM, chỉ hình thành 6 – 7 tuyến metro là chưa đủ. Khoảng cách xa, việc di chuyển giữa các nhà ga bất tiện, cần phải có phương thức chia sẻ tăng khả năng tiếp cận của người dân từ nhà đến các ga tàu điện. Cần bố trí nhiều loại hình như ô tô điện, xe đạp điện, xe máy điện, xe buýt… để gom khách, kết nối dọc tuyến metro. Đây chính là đôi chân nối dài của GTCC, giúp giảm thiểu ô nhiễm, giảm sử dụng xe cá nhân trong tương lai”.