Tận dụng lợi thế xe máy để giảm ùn tắc giao thông?
Từng bị coi là “ thủ phạm” gây kẹt xe tại TP.HCM, song, các chuyên gia cho rằng có thể “lấy độc trị độc”, tận dụng những lợi thế của loại phương tiện này để giải bài toán ùn tắc giao thông.
Loại xe máy, TP sẽ thành bãi đậu xe khổng lồ
Kết quả khảo sát mới nhất của Sở GTVT TP.HCM cho biết 76% người dân TP.HCM bị ùn tắc giao thông lãng phí 30 phút/ngày; 13% lãng phí 2 tiếng mỗi ngày vì kẹt xe trên đường. Toàn TP lãng phí khoảng 160 triệu giờ/năm, góp phần vào thiệt hại chung về kinh tế lên tới hơn 1 tỉ USD mỗi năm. Gấp rút triển khai loạt giải pháp đồng bộ nhằm kéo giảm vấn nạn này, UBND TP.HCM đang nghiên cứu xét duyệt đề xuất thực hiện lập dự án thu phí ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm TP theo phương án mà Sở GTVT đề xuất. Đó là bước đầu tiên trong đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn TP.HCM”.
Xe máy đang bị coi là thủ phạm gây ùn tắc giao thông tại TP.HCM. Ảnh NHẬT THỊNH
Sau ô tô, xe máy sẽ là đối tượng tiếp theo bị kiểm soát hỗn hợp theo khu vực và năm sử dụng của xe, theo đề xuất của Viện Môi trường, Viện Khoa học và công nghệ GTVT (ITST). Mục tiêu cụ thể đến giai đoạn 2026 – 2030 là tiếp tục nâng mức giới hạn tiêu chuẩn khí thải, mở rộng phân vùng cần bảo vệ nghiêm ngặt về môi trường nhằm điều chỉnh lưu thông của xe máy, tiến tới ngưng hoạt động xe mô tô và xe gắn máy 2 – 3 bánh tại một số khu vực trung tâm vào giai đoạn 2025 – 2030, khi hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đảm bảo nhu cầu đi lại trong khu vực hạn chế. Không chỉ thế, TP.HCM cũng vừa khởi động kế hoạch trở thành TP đầu tiên của cả nước phát triển giao thông điện. Nếu có thể thực hiện theo đúng lộ trình mà nhóm nghiên cứu đề xuất, mô tô, xe máy cũng nằm trong nhóm đối tượng đầu tiên ưu tiên áp dụng chuyển đổi phương tiện sang sử dụng năng lượng điện với tỷ lệ 20%. Nhìn chung, đích đến của loạt kế hoạch phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC), giải quyết vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM đều tiến về mục tiêu “loại” xe máy khỏi mạng lưới giao thông.
Thực tế đó cho thấy xe buýt chưa thể thay thế xe máy trong tương lai gần. Mặt khác, nếu loại bỏ xe máy mà không mở rộng được đường (do không còn quỹ đất) thì sẽ chuyển từ kẹt xe máy sang kẹt xe hơi – Hậu quả sẽ nặng nề hơn.
TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM
Tuy nhiên, TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM, cho rằng nếu xét cuộc cạnh tranh về vai trò kinh tế xã hội giữa xe gắn máy và xe buýt đang diễn ra thì lợi thế đang nghiêng nhiều về xe gắn máy. Cụ thể, số lượng người đi bằng xe máy vẫn vượt trội so với số người đi xe buýt, mặc dù đã có rất nhiều xe buýt mới hiện đại hơn, giá vé khá thấp và được trợ giá…
Video đang HOT
Theo ông, đa số người dân TP có nhu cầu phải đi đến nhiều nơi để làm nhiều việc như phải đi chợ trước khi đến trường đón con, ghé nhà bà ngoại đưa thuố.c, chạy về nhà kịp nấu cơm chiều.. Nếu đi bằng xe buýt thì không thể đủ thời gian cho tất cả công việc ấy. Chưa kể, TP.HCM có rất nhiều khu phố, hẻm, chỉ xe máy đi vào được. Hoạt động “kinh tế mặt tiề.n” và “kinh tế vỉa hè”, quán cóc, bán dạo… vẫn là kế mưu sinh của đa số người dân lao động nên xe gắn máy vẫn là trợ thủ đắc lực nhất đối với họ do giá không quá cao, cơ động và đa năng hơn so với các phương tiện giao thông khác. “Thực tế đó cho thấy xe buýt chưa thể thay thế xe máy trong tương lai gần. Mặt khác, nếu loại bỏ xe máy mà không mở rộng được đường (do không còn quỹ đất) thì sẽ chuyển từ kẹt xe máy sang kẹt xe hơi – Hậu quả sẽ nặng nề hơn”, TS Nguyễn Hữu Nguyên cảnh báo.
Đây cũng là lo ngại mà TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công – Trường ĐH Fulbright, từng nêu ngay khi TP.HCM bắt đầu nghiên cứu mục tiêu hạn chế, tiến tới cấm xe máy. Theo ông, 1 chiếc ô tô chiếm diện tích đường bằng 4 chiếc xe máy. Diện tích đường của TP hiện nay rất ít, nhưng mức độ trầm trọng về giao thông vẫn chưa bằng các đô thị lớn khác có nhiều đường hơn như Manila (Philippines) và Jakarta (Indonesia), vì xe máy đang chiếm diện tích đường ít hơn so với phương tiện vận tải thay thế là ô tô (trong bối cảnh thiếu VTHKCC). Theo tính toán, TP phải có hệ thống GTCC chiếm khoảng 40 – 50% nhu cầu đi lại mới thay thế được phương tiện cá nhân. Nếu không, giảm xe máy, người dân sẽ có xu hướng chuyển sang sử dụng phương tiện khủng khiếp hơn về mặt giao thông là ô tô.
Kết hợp xe buýt – xe máy
Theo TS Nguyễn Hữu Nguyên, thay vì xác định xe buýt và xe gắn máy là hai phương tiện đối lập – buộc phải “một mất một còn” thì có thể kết nối chúng để giảm mật độ xe gắn máy lưu thông trên đường.
TS Nguyên xây dựng một kịch bản kết nối đơn giản: Bắt đầu từ chiếc xe gắn máy của một người ở trong hẻm – cách trạm xe buýt hơn 1 km, người ấy phải đến một nơi cách nhà hơn 20 km. Sẽ có 2 sự lựa chọn, một là đi bằng xe máy sẽ tốn hơn 1 lít xăng cho 40 km cả đi lẫn về; hai là có thể đi xe máy đến gửi ở gần trạm xe buýt, rồi lên xe buýt đi một quãng đường gần 20 km, sau đó đi xe công nghệ đến chỗ làm việc.
Nếu tính chi phí thì vé 2 lượt xe buýt rẻ hơn tiề.n xăng đi xe máy và an toàn hơn. Nếu tính về mật độ giao thông thì giảm được 1 xe máy chạy trên 40 km. Nếu có nhiều người chọn cách thứ 2 thì mật độ lưu thông của xe máy sẽ giảm đáng kể và sẽ góp phần giảm kẹt xe.
Để có thể thu hút nhiều hơn số người lựa chọn cách đi kết hợp như trên, vấn đề là phải có những điểm giữ xe (trong ngày và nhiều ngày) ở gần những điểm kết nối các phương tiện giao thông như các bến xe khách liên tỉnh, nhà ga đường sắt, bến tàu thủy, sân bay… để người dân có thể dùng phương tiện cá nhân đến các điể.m gửi xe để đi công việc ngắn ngày. Như thế sẽ giảm được tình trạng tập trung nhiều xe taxi đưa đón hành khách, dễ gây kẹt xe. “Như vậy, việc kết nối các phương tiện giao thông có thể đạt được mục tiêu kép: vừa giảm được mật độ lưu thông trên đường của phương tiện cá nhân, vừa tăng được số lượng người sử dụng GTCC”, TS Nguyễn Hữu Nguyên nhận định.
PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức, cũng đán.h giá với hệ thống hạ tầng hạn chế, để đáp ứng đủ cho số lượng xe buýt hoàn thành nhiệm vụ gom khách cho mạng lưới metro trong tương lai là khó khả thi. Do đó, có thể tận dụng xe máy với lợi thế hiệu quả về mặt không gian để đóng vai trò gom khách cho đường sắt đô thị. Loại hình này có thể phục vụ các chuyến đi ngắn, tốc độ thấp, đảm bảo an toàn cho người dùng.
6 – 7 tuyến metro là chưa đủ
Theo PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức: “Với TP.HCM, chỉ hình thành 6 – 7 tuyến metro là chưa đủ. Khoảng cách xa, việc di chuyển giữa các nhà ga bất tiện, cần phải có phương thức chia sẻ tăng khả năng tiếp cận của người dân từ nhà đến các ga tàu điện. Cần bố trí nhiều loại hình như ô tô điện, xe đạp điện, xe máy điện, xe buýt… để gom khách, kết nối dọc tuyến metro. Đây chính là đôi chân nối dài của GTCC, giúp giảm thiểu ô nhiễm, giảm sử dụng xe cá nhân trong tương lai”.
Giải pháp cải thiện logistics tại cảng Cát Lái
Giảm ùn tắc giao thông và cải thiện logistics khu vực cảng Cát Lái là giải pháp quan trọng tạo thuận lợi thương mại, thúc đẩy xuất nhập khẩu cho TP Hồ Chí Minh nói riêng và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nói chung.
Đây là nội dung được nhấn mạnh tại hội thảo Giảm ùn tắc giao thông và cải thiện logistics tại cảng Cát Lái do Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID) và Tổng cục Hải quan Việt Nam tổ chức vào ngày 19/5 tại TP Hồ Chí Minh.
Quang cảnh cảng Cát Lái, TP Hồ Chí Minh. Ảnh: Tiến Lực/TTXVN
Áp lực lên cảng Cát Lái ngày càng cao
Cảng Cát Lái được đán.h giá là cảng container nhộn nhịp nhất tại Việt Nam. Trước khi đại dịch COVID-19 diễn ra, cảng Cát Lái đã hoạt động hết công suất, trong khi đó nhu cầu tính theo lượng container được dự báo sẽ tăng gấp đôi vào năm 2030.
Ông Nguyễn Thanh Long, Phó Chi cục trưởng Chi cục Hải quan Khu vực I (cửa khẩu cảng Cát Lái) thông tin, mỗi năm cảng Cát Lái đã thông quan hàng hoá 33.000 lượt doanh nghiệp với số lượng trên 500.000 tờ khai hải quan. Số lượng tờ khai tự động qua khu vực giám sát là 1,8 triệu tờ với khối lượng hàng hoá khoảng 3,3 triệu TEU. Kim ngạch xuất nhập khẩu qua cảng Cát Lái đạt 30 tỷ USD, thu ngân sách trên 46.000 tỷ đồng, chiếm 35% tổng số thu ngân sách của Cục Hải quan Tp.Hồ Chí Minh.
Mặc dù hoạt động thông quan hàng hoá tại cảng trong thời gian xảy ra dịch COVID-19, đến nay được đảm bảo thông suốt nhưng nhu cầu sử dụng cảng ngày càng cao cũng đặt cảng Cát Lái đứng trước nhiều nguy cơ quá tải; trong đó, gồm các vấn đề về ùn tắc giao thông và thiếu hụt dịch vụ logistics xung quanh cảng.
Ông Claudio Dordi, Giám đốc Dự án USAID TFP thông tin, theo kết quả của nhóm nghiên cứu dự án USAID TFP, ước tính mỗi năm có khoảng 4,9 triệu TEU hàng hoá được xếp dỡ tại TP Hồ Chí Minh, tương đương với khoảng 3 triệu xe tải hoặc hơn 8.000 xe tải mỗi ngày qua lại trong và xung quanh thành phố để xếp dỡ container từ khu vực cảng. Riêng cảng Cát Lái xử lý hơn 92% khối lượng này và khoảng 50% tổng khối lượng container của cả nước.
Cảng Cát Lái hiện đang hoạt động tối đa công suất thiết kế là 2,5 triệu TEU nhưng hiện nay khối lượng hàng hoá xử lý mỗi năm đang là 5,5 triệu TEU. Hiệu suất sử dụng cảng Cát Lái tương đương 90% so với tỉ lệ sử dụng bến thông thường là 70-80%. Trong khi đó, tổng thể năng lực cảng của Tp.Hồ Chí Minh chỉ ở mức hạn chế, cảng Cát Lái cũng chỉ có thể xử lý tàu có công suất dưới 3.000 TEU (tàu cho tuyến Nội Á), tàu công suất 3.000 TEU trở lên hiện đã được triển khai và chỉ có thể cập cảng Cái Mép tại Vũng Tàu (tuyến EU/Mỹ).
Nhóm nghiên cứu dự án USAID TFP dự báo, lưu lượng container ở miền Nam Việt Nam sẽ tăng từ 10 triệu TEU lên 20 triệu TEU trong 10 năm tới. Điều này đồng nghĩa với việc gia tăng rủi ro về thiếu năng lực đối với cảng Cát Lái và Cái Mép. Nguyên nhân là do, khu vực TP Hồ Chí Minh có đủ năng lực container để đáp ứng nhu cầu vào năm 2030 nhưng khối lượng container không được phân bổ đồng đều.
Có tới 90% lượng container xử lý tại Cái Mép được đưa về TP Hồ Chí Minh bằng sà lan 100-150 TEU. Bến sà lan hiện có tại Cái Mép/VũngTàu không đủ công suất; trong tương lai hệ thống sà lan vận chuyển container giữa TP Hồ Chí Minh, các ICD và cảng Cái Mép không đáp ứng nhu cầu thực tế. Các tuyến đường thủy hiện có không đủ rộng để đón tàu tải trọng lớn hơn. Trong khi đó, việc sử dụng công năng những cảng khác và phân bổ lưu lượng container chưa hiệu quả.
Đề xuất nhiều giải pháp cải thiện
Từ dự báo trên, nhóm nghiên cứu dự án USAID TFP đã đề xuất các nhóm giải pháp đầu tư nhằm giảm ùn tắc. Theo đó, cần đầu tư xây dựng bến sà lan chuyên dụng tại cảng Cái Mép và tuyến sà lan theo lịch trình trên toàn bộ mạng lưới các cảng. Bến sà lan sẽ cần phục vụ 4 triệu TEU lưu lượng hàng hóa mỗi năm. Hệ thống sà lan hiện nay cần thay đổi thành các tuyến "giống như trung chuyển" dựa trên các lộ trình đã lên kế hoạch trước, cập bến các cảng và ICD. Hệ thống sà lan nội địa hiệu quả sẽ khuyến khích các doanh nghiệp dịch chuyển từ khu vực TP Hồ Chí Minh hay tắc nghẽn ra vùng ven để giảm ùn tắc giao thông.
Nhóm nghiên cứu đồng thời cũng đưa ra hàng loạt khuyến nghị dưới hình thức một kế hoạch hành động để chính quyền và các cơ quan hữu quan tại địa phương cân nhắc. Những khuyến nghị này bao gồm từ việc tận dụng các giải pháp công nghệ thông tin để tăng cường luồng thông tin và thông quan hàng hóa đến việc bố trí hoặc mở rộng hạ tầng cảng và cải thiện hiệu suất hoạt động. Ngoài ra, thông qua dự án USAID để phối hợp với Cục Hàng hải, Bộ Giao thông Vận tải xem xét những lĩnh vực có khả năng hợp tác công tư - một phương thức hiệu quả để huy động đầu tư cho các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn.
Bà Ann Marie Yatishock, Giám đốc USAID Việt Nam nhấn mạnh, giảm bớt tắc nghẽn tại các cảng của Việt Nam sẽ ngày càng trở nên quan trọng khi thương mại dần phục hồi hậu COVID-19. Nghiên cứu tiề.n khả thi tại cảng Cát Lái do USAID thực hiện đã đề xuất một kế hoạch hành động cho cảng container nhộn nhịp nhất Việt Nam này với mục tiêu giúp cảng có thể xử lý lượng container dự kiến sẽ tăng cao. Nỗ lực này tái khẳng định cam kết của USAID trong việc hỗ trợ Chính phủ Việt Nam tạo thuận lợi thương mại và đầu tư cũng như nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.
Ông Nguyễn Phương Nam, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, đề xuất giải pháp phát triển bãi chứa ngoài cổng do Tân Cảng Sài Gòn điều hành. Theo đó, thời gan qua Công ty Tân Cảng Sài Gòn cũng tích cực mở rộng các khu vực bãi chứa nhưng tốc độ rất chậm do giá bất động sản tăng. Thời gian hàng nằm trên cảng bình quân 6,37 ngày, nếu được các cơ quan chức năng của Chính phủ và TP Hồ Chí Minh tạo điều kiện cho mở rộng các khu vực bãi chứa ngoài cảng thì hoạt động thông quan, thời gian lưu bãi sẽ được rút ngắn.
Bên cạnh đó, cần có giải pháp cho phép chuyển các container lưu cảng quá 30 ngày vào các ICD, nhường chỗ cho các hàng hoá khác; song song đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin nâng cao công suất hoạt động của cầu tàu, cảng biển, chuyển đổi khu vực hậu cần sau cảng thành trung tâm logistics sau cảng.
Bà Nguyễn Thị Việt Nga, Phó Vụ trưởng Vụ hợp tác quốc tế, Tổng Cục Hải quan cũng chia sẻ, khi thương mại quốc tế dần phục hồi sau tác động của COVID-19 thì việc giải quyết ùn tắc tại cảng Cát Lái càng được ưu tiên. Tổng cục Hải quan luôn xác định cải cách hành chính, phát triển quan hệ đối tác hải quan - doanh nghiệp chung tay đồng hành hướng tới phát triển bền vững là một trong những nhiệm vụ trọng tâm, thường xuyên.
Tổng cục Hải quan đã triển khai nhiều biện pháp để kịp thời hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, đặc biệt là trong bối cảnh dịch COVID-19, góp phần cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh thuận lợi, an toàn và lành mạnh cho cộng đồng doanh nghiệp và các nhà đầu tư. Thời gian tới ngành hải quan sẽ tiếp tục thực hiện có hiệu quả cải cách thủ tục hành chính, hiện đại hoá hải quan để tạo thuận lợi cho cộng đồng doanh nghiệp trong hoạt động sản xuất, kinh doanh sau đại dịch COVID-19.
Phấn đấu hoàn thành Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành vào năm 2025 Ngày 18/5, Văn phòng Chính phủ phát đi Thông báo số 147/TB-VPCP truyền đạt kết luận của Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành tại buổi kiểm tra tiến độ triển khai Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Máy móc thực hiện san nền sân bay Long Thành. Ảnh: Công Phong/TTXVN Thông báo nêu rõ, công tác triển khai...