Tại sao xe tải GAZ trở thành biểu tượng chiến thắng của Hồng quân Liên Xô?
Cách đây 90 năm, chiếc xe tải huyền thoại GAZ-AA đầu tiên của nhà máy chế tạo ở Nizhny Novgorod chính thức xuất xưởng, mở ra thời kỳ phát triển quan trọng của ngành công nghiệp ô tô Liên Xô.
Dòng xe huyền thoại GAZ-AA được xem là phương tiện vận tải chính của Hồng quân Liên Xô trong Thế chiến 2. Chúng không phải là những cỗ máy sang trọng, xuất sắc về kỹ thuật.
Song đến năm 1941, các phiên bản của xe tải GAZ-AA gánh trọng trách vận chuyển hàng hóa quân sự chính trên khắp chiến trường và trở thành một trong những biểu tượng Chiến thắng của quân đội Liên Xô.
Quá trình chế tạo
Đầu những năm 1920, ngành công nghiệp ô tô chưa xuất hiện ở Liên Xô. Một số doanh nghiệp hoạt động trước đó dưới thời nước Nga Sa hoàng đã không còn tồn tại sau Cách mạng tháng Mười 1917. Năm 1924, với sự hỗ trợ của nước ngoài, nhà máy chế tạo ô tô cũ ở Moscow đã được cải tạo lại, nhưng nó chỉ có thể sản xuất một lượng rất hạn chế xe tải FIAT 15 Ter.
Từ giai đoạn 1924 – 1929, khoảng 3.000 chiếc FIAT 15 đã được lắp ráp. Đương nhiên, số lượng này không đáp ứng yêu cầu đề ra của lãnh đạo Liên Xô lúc bấy giờ. Một giải pháp toàn diện cho vấn đề này không phải là mua ô tô, mà là mua toàn bộ quá trình sản xuất, từ sản xuất các bộ phận đến dây chuyền lắp ráp.
Chiếc xe tải NAZ-AA đầu tiên ra đời cách đây 90 năm. Ảnh: TASS
Hoa Kỳ là quốc gia được lựa chọn. Bởi vì, lúc này nước Mỹ dẫn đầu ngành công nghiệp ô tô thế giới. Nước này tỏ ra khá thực dụng đối với chính quyền Xô Viết, trong bối cảnh cuộc Đại suy thoái khiến các nhà tư bản nước ngoài dễ dãi hơn về giá cả.
Các cuộc đàm phán sau đó đã được tổ chức với công ty Chrysler và General Motors, nhưng cuối cùng sự lựa chọn lại dành cho công ty của Henry Ford, nơi chuyên sản xuất xe giá rẻ và sản xuất hàng loạt. Năm 1922, trung bình cứ 2 chiếc xe được chế tạo trên toàn cầu thì có một chiếc của Ford. Từ năm 2029, công ty này cho ra đời mẫu xe mẫu A, bao gồm xe du lịch Model A và phiên bản chở hàng Model AA.
Công ty Ford có một hệ thống cơ sở chế tạo thống nhất, từ động cơ đến hầu hết các thành phần chính. Điểm mạnh của mẫu xe tải Model AA của Ford là giá thành rẻ. Còn nhược điểm là hoạt động giống như một chiếc xe bán tải. Nó phù hợp cho nhu cầu vận tải của các doanh nghiệp nhỏ, cửa hàng tư nhân hoặc trang trại, mà không phải để vận chuyển hàng hóa quân sự. Xe có khung và hệ thống treo khá yếu. Động cơ 42 mã lực không thể cung cấp khả năng chuyên chở hơn 1,5 tấn hàng hóa.
Theo thỏa thuận, phía Mỹ sẽ xây dựng nhà máy, sau đó khởi động quy trình sản xuất và đào tạo nhân lực. Có khoảng 50 nhà chế tạo ô tô tương lai đầu tiên của Liên Xô đã được cử đi thực tập ở nước ngoài, ngay sau khi ký hợp đồng vào mùa hè năm 1929.
Ban đầu, Moscow, Leningrad và Yaroslavl được xem là nơi xây dựng nhà máy, nhưng xét về tổng thể các đặc điểm, Nizhny Novgorod được ưu tiên hơn. Khu vực này có lịch sử phát triển ngành công nghiệp luyện kim đa dạng, có đủ điện, nhiều nhân lực và có mạng lưới thông tin liên lạc khá phát triển.
Video đang HOT
Việc xây dựng nhà máy chính do một nhóm 25 chuyên gia người Mỹ thực hiện, do Albert Kahn, một kiến trúc sư nổi tiếng thế giới phụ trách. Chính Kahn là người trước đây đã xây dựng các văn phòng và nhà máy của Ford.
Ngoài nhà máy ô tô khổng lồ ở Nizhny Novgorod, trong kế hoạch 5 năm đầu tiên, nhóm của Kahn ở Liên Xô đã thiết kế và tổ chức xây dựng hơn 500 cơ sở khác nhau. Trong đó có các tòa nhà mới ở Kanavin, cửa hàng lắp ráp xe hơi Model A và các cơ sở đào tạo cho công nhân và kỹ sư của Nhà máy ô tô Nizhny Novgorod mang tên V.V. Molotov trong tương lai.
Ngày 29-1-1932, ngành công nghiệp ô tô Liên Xô chính thức đi vào hoạt động, khi chiếc xe tải đầu tiên, có tên NAZ-AA, lăn bánh từ dây chuyền lắp ráp. Cuối năm đó, nhà máy đã sản xuất 60 xe tải mỗi ngày và làm chủ quy trình sản xuất xe du lịch, tương tự như Model A của Ford.
Tên gọi của xe được đổi thành GAZ-A, kể từ ngày 7-10-1932, sau khi Nizhny Novgorod bắt đầu mang tên “Gorky” để vinh danh nhà văn Xô viết nổi tiếng Maxim Gorky. Theo đó, nhà máy ô tô cũng đổi tên thành “GAZ”.
Năm 1938, chiếc xe tải được nâng cấp, sử dụng động cơ mới 50 mã lực, cùng một số cải tiến về hệ thống lái và hệ thống treo. Bề ngoài, chiếc xe mới không có gì khác biệt so với chiếc t.iền nhiệm, nhưng giờ đây nó là một chiếc xe tải thuần túy của Liên Xô (khi hợp đồng với công ty Ford đã hết hạn), được gọi là GAZ-MM.
Mặc dù đã được hiện đại hóa nhưng đến cuối những năm 1930, mẫu xe GAZ-MM đã lỗi thời về mặt kỹ thuật. Các kỹ sư Liên Xô đã chế tạo ra chiếc xe GAZ-51 hoàn toàn mới, với sức chở 2,5 tấn để thay thế. Năm 1940, GAZ-51 đã thành công vượt qua các cuộc thử nghiệm, và được ủy ban nhà nước chấp nhận. Cuối năm sau, chiếc xe mới được sản xuất và sử dụng thay thế cho GAZ-MM.
Phục vụ trong Chiến tranh vệ quốc
Ngày 20-6-1941, sau khi Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại nổ ra, khoảng 151.100 xe tải GAZ được đưa vào phục vụ, chiếm hơn một nửa đội xe của Hồng quân Liên Xô. Nhiệm vụ chính của chúng là vận chuyển hàng hóa dân sự và quân đội.
Các xe chở hàng thông thường có thể được trang bị thêm 4 băng ghế dài có thể tháo rời, được thiết kế để chuyên chở 16 người. Trong thời tiết xấu, thùng xe có thể được che bằng mái bạt. Ngoài ra, phía sau đuôi xe tải có thể dùng để kéo một khẩu pháo hoặc s.úng máy.
Khi chiến tranh bùng nổ, Nhà máy ô tô Gorky nhận được lệnh của lãnh đạo Liên Xô chuyển sang sản xuất xe tăng hạng nhẹ, xe bọc thép, s.úng cối và đạn dược. Việc thiếu xe tải trong quân đội được bù đắp bằng việc huy động xe dân sự. Sau đó, nhà máy tiếp tục tăng sản lượng lên gấp rưỡi và sản xuất thêm xe ben GAZ-410. Nhà máy cũng tiếp tục lắp ráp xe cứu thương, xe buýt chở khách GAZ-05-193, xe chở dầu, trạm radar và xưởng thực địa.
Xe tải GAZ của Liên Xô chở quân ra mặt trận. Ảnh: TASS
Trong điều kiện thiếu kim loại trầm trọng và cần phải tăng tốc sản xuất, thiết kế của xe tải quân sự GAZ-MM-V đã được đơn giản hóa. Nhiều chi tiết đã bị lược bỏ như một đèn pha và cần gạt nước bên phải, ngay cả phanh chỉ được lắp ở bánh sau.
Đến năm 1942, ngay cả cửa sắt cũng không còn được lắp trên ô tô nữa, chúng được thay thế bằng tấm bảo vệ bằng gỗ và các cuộn vải bạt. Phần cabin và mái xe cũng làm bằng gỗ phủ bạt. Việc đơn giản hóa và giảm chi phí là do điều kiện khó khăn của chiến tranh.
Xe GAZ-MM của Liên Xô không có hệ thống sưởi và hệ thống thông gió, phanh kém, cabin gỗ, dùng một đèn pha và không có cửa, nhưng dưới bàn tay điều khiển kiên cường của người lính Hồng quân, chúng chiến đấu hiệu quả hơn những chiếc xe tải tốt nhất của châu Âu. Những lái xe Liên Xô đã vượt qua giai đoạn khủng khiếp nhất của cuộc chiến, vận chuyển hàng trăm nghìn tấn hàng hóa cho t.iền tuyến.
Ngay cả sau ngày Chiến thắng, những chiếc xe tải GAZ tiếp tục tham gia vào quá trình kiến thiết đất nước từ đống đổ nát sau chiến tranh. Dòng xe tải huyền thoại ấy vẫn là phương tiện vận tải nhiều nhất trên mọi nẻo đường của Liên Xô. Tổng số xe tải các loại khác nhau được sản xuất vượt quá 1 triệu chiếc.
Ngày 10-10-1949, những chiếc xe GAZ được đưa ra khỏi dây chuyền lắp ráp, và trở thành tượng đài trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô Liên Xô.
Nhiên liệu thần kỳ: Ô tô xăng thành dĩ vãng, xe điện bị lung lay
Giới chuyên môn cho rằng, sự lựa chọn công nghệ mà ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt hiện nay giống như "cuộc chiến" giữa dòng điện một chiều và dòng điện xoay chiều hồi cuối thế kỷ 19.
Nhiên liệu thần kỳ: Ô tô xăng thành dĩ vãng, xe điện bị lung lay
Băn khoăn xe điện
Mặc dù vẫn đầu tư hàng tỷ USD cho các dự án ô tô điện, nhưng Chủ tịch Tập đoàn Toyota, Akio Toyoda, vẫn có cái nhìn băn khoăn về công nghệ này. Theo ông Akio Toyoda, xe điện đang được thổi phồng quá mức. Những người ủng hộ xe điện đã không tính đến lượng carbon tạo ra từ quá trình sản xuất điện năng và chi phí cho việc chuyển dịch sang các phương tiện chạy điện là không nhỏ.
Ví dụ, tại Nhật Bản, nơi điện năng được tạo ra chủ yếu từ quá trình đốt than và khí tự nhiên, xe điện sẽ chẳng giúp gì nhiều cho môi trường. Càng nhiều xe điện, càng thêm nhiều khí carbon (Co2). Không những thế, để xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ mạng lưới ô tô chạy điện hoàn toàn trên khắp nước Nhật, ước tính chi phí đầu tư tốn từ 135-358 tỷ USD. Chưa kể, Nhật Bản sẽ không còn điện sử dụng vào mùa hè, nếu tất cả xe hoạt động trên đường đều chạy điện.
Tại Việt Nam, xe điện mới bắt đầu phát triển, nhưng đã có những ý kiến lo ngại về nhu cầu điện sẽ tăng vọt. Tại hội thảo về hạ tầng xe điện mới đây, ông Võ Quang Lâm, Phó Tổng giám đốc Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN) đ.ánh giá, việc phát triển trạm sạc ô tô điện, nhất là các trạm sạc nhanh, sẽ làm tăng phụ tải đáng kể lên hệ thống điện lưới quốc gia.
Ông Lâm tính toán, nếu phát triển 40.000 trạm sạc, chỉ tính công suất tối thiểu mỗi trụ sạc 11kW thì cần khoảng 440MW, thậm chí có thể tới hơn 1.000MW, nếu tính các đầu sạc nhanh có công suất lớn. Phụ tải 440MW tương đương gần 2 tổ máy của Nhà máy Thuỷ điện Hoà Bình (mỗi tổ máy có công suất 240MW), còn với 1.000MW tương đương công suất của Nhà máy Thủy điện Lai Châu. Tương lai còn nhiều hơn nữa, khi xe điện phổ biến, hạ tầng trạm sạc tiếp tục phát triển.
Trong cơ cấu điện năng sản xuất toàn quốc năm 2020, nhiệt điện than đóng góp tỷ trọng lớn nhất 50%, thứ hai thuộc về nguồn thủy điện chiếm 29,5%, thứ ba là nhiệt điện khí chiếm 14%, điện mặt trời chỉ chiếm 4,4%, nhập khẩu 1,2%, còn lại 1% từ dầu và năng lượng tái tạo khác.
Như vậy, mặc dù xe điện không trực tiếp đốt xăng dầu nhưng nguồn điện được sản xuất ra lấy chủ yếu từ nhiên liệu hóa thạch.
Ngoài ra, còn có các ý kiến khác băn khoăn về phát thải Co2 trong quá trình sản xuất pin. Theo Carlos Tavares, Tổng giám đốc tập đoàn ô tô Stellantis lớn thứ 4 thế giới, một chiếc xe điện cần vận hành 70.000 km để bù lại lượng Co2 sinh ra từ quá trình sản xuất pin. Chỉ từ mốc đó trở đi, chúng mới bắt kịp xe hybrid, vốn có giá trung bình chỉ bằng nửa xe điện.
Các ý kiến cho rằng, chỉ khi nào các quốc gia chuyển sang sử dụng năng lượng chủ yếu từ nguồn điện gió, mặt trời, sinh khối,... thì xe điện mới thực sự trở nên sạch. Nhưng vấn đề này không thể diễn ra sớm.
Trong khi đó, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), dù mới chỉ chiếm một phần nhỏ trong số phương tiện lưu thông trên đường, nhưng lượng đăng ký xe điện trên thế giới năm 2020 đã tăng 41%, ngay cả khi thị trường ô tô giảm khoảng 15%.
Nhiều nhận định cho rằng, ô tô điện là xu hướng phát triển tất yếu trong thời gian tới. Việc một số quốc gia lên kế hoạch dừng hoạt động xe động cơ đốt trong vào năm 2035 cũng tạo sức ép, buộc các DN sản xuất số lượng xe điện lớn.
Dự báo, số lượng ô tô điện bán ra sẽ tăng lên 20% vào năm 2025, 40% vào năm 2030 và tới 85% vào năm 2035. Nhiều hãng xe lớn như Ford, General Motors, Mecerdes Benz, Volvo,... đã lên kế hoạch chỉ bán ô tô điện trong tương lai. Ngay cả Toyota cũng lên kế hoạch sẽ có 15 mẫu xe thuần điện vào năm 2025 và đã quyết định đầu tư 13,5 tỷ USD để tăng cường sản xuất pin. Công nghệ xe điện đang đến gần với tương lai của nhân loại hơn bất kỳ công nghệ nào khác.
Ván cược lớn
Mặc dù vậy, nhiều tập đoàn ô tô không muốn chuyển sang sản xuất xe điện hoàn toàn, mà chỉ muốn là DN trung hòa carbon. Tại cuộc họp ở Glasgow (Anh) cuối năm 2021, chỉ có 6 tập đoàn sản xuất ô tô là GM, Ford, Volvo, Mercedes-Benz, Jaguar Land Rover và BYD (Trung Quốc) ký tuyên bố nhằm loại bỏ những ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2040. Toyota từ chối gia nhập nhóm này. Volkswagen, Stellantis cũng vắng mặt.
Kẻ thù của môi trường là khí thải carbon, không phải là động cơ đốt trong. Nếu tạo ra động cơ có khí thải carbon bằng không thì xe điện sẽ trở nên lỗi thời, ông Toyoda cho hay.
Cùng chung nhận định, ông Takeshi Miyao, một nhà phân tích tại công ty nghiên cứu ngành công nghiệp ô tô Carnorama, cho rằng, nếu việc áp dụng nhiên liệu không carbon diễn ra nhanh chóng, điều đó có thể khiến thời kỳ bùng nổ xe điện chạy pin đầu tiên kết thúc.
Vào cuối năm 2021, Toyota cho ra mắt chiếc xe đua Corolla Sport được lắp động cơ đốt trong chạy nhiên liệu hydro. Corolla Sport sử dụng động cơ dung tích xi lanh 1.5l tăng áp chạy xăng bình thường, sau đó trang bị hệ thống phun nhiên liệu để có thể chạy bằng hydro lỏng. Toyota thông tin, việc kích nổ với nhiên liệu hydro diễn ra nhanh hơn so với xăng, chính vì vậy, nó đem tới độ phản hồi nhạy hơn hẳn và vẫn có âm thanh đầy mê hoặc.
Đây là mẫu xe sử dụng công nghệ mà thế giới đang có, được cải tiến để chuyển đổi. Xe hydro mang đến sức hấp dẫn lớn, bởi nó sẽ gây ra ít sự gián đoạn hơn so với việc chuyển đổi hoàn toàn sang xe điện.
Theo ông Toyoda, chiếc xe này có thể "bảo vệ" hàng triệu việc làm trong lĩnh vực ô tô. Việc sản xuất thương mại động cơ chuyển đổi này, có thể giữ cho công nghệ đốt trong vẫn vận hành được trong một thế giới không có carbon.
Hydro có thể được sản xuất từ nhiều nguồn khác nhau, khá phong phú, đa dạng và bền vững. Từ phân động vật cũng có thể sản xuất ra hydro. Ước tính, một còn bò có thể cung cấp lượng hydro đủ cho một chiếc xe trong một năm. Vì vậy, sử dụng xe hydro là phù hợp nhất, bởi nó không gây phát thải carbon và có thời gian nạp năng lượng nhanh như xe xăng, dầu. Hơn nữa, nó còn giúp làm sạch không khí.
Tuy nhiên, các ý kiến đều cho rằng còn lâu động cơ này mới có thể phổ biến, bởi việc hoá lỏng hydro đòi hỏi công nghệ phức tạp. Khí hydro phải nén dưới áp suất lớn và giữ ở nhiệt độ âm 230 độ C. Vì vậy, cần bình chứa đặc biệt, chi phí tốn kém. Cùng với đó, mạng lưới trạm nhiên liệu hydro cần đầu tư lớn và chưa thể phát triển rộng khắp. Hơn nữa, xét trên phương diện bảo vệ môi trường, động cơ hydro không thải ra Co2 nhưng nó vẫn thải ra các khí độc khác như NOx (nito oxyde), vì một lượng rất nhỏ dầu bôi trơn vẫn bị đốt cháy trong mỗi chu kỳ nổ, giống như với nhiên liệu hoá thạch truyền thống.
Giới chuyên môn nhận định, sự lựa chọn công nghệ mà ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt hiện nay giống như "cuộc chiến" giữa dòng điện một chiều và dòng điện xoay chiều hồi cuối thế kỷ 19. Sự đ.ánh cược là rất lớn. Nếu đưa ra những quyết định không chính xác, có thể khiến sau này không còn sự lựa chọn.
Lãnh đạo tập đoàn xe hàng đầu Mỹ khẳng định 'bị ép' chuyển sang kinh doanh xe điện CEO Stellantis khẳng định không ít hãng xe phải tham chiến phân khúc xe điện vì chính sách ép buộc thay vì tự nguyện. Stellantis là một trong những tập đoàn ô tô lớn nhất thế giới sau thương vụ sáp nhập FCA và PSA trong năm 2021. Dải sản phẩm của họ tại Bắc Mỹ dựa trên nền tảng Fiat Chrysler cũ...
