Số phận người đưa tàu sân bay Liêu Ninh về Trung Quốc

Chuyện về tàu sân bay Liêu Ninh không chỉ dừng lại ở thương vụ trị giá 20 triệu USD mà còn cả chặng đường khó khăn để đưa nó về Trung Quốc. Xu Zengping phải tự bỏ ra rất nhiều tiền và không nhận được hỗ trợ nào từ chính phủ, theo South China Morning Post (SCMP).

Tàu sân bay Liêu Ninh – Ảnh: Reuters

Đưa tàu về Đại Liên

Thương vụ hoàn thành và xưởng đóng tàu Ukraine không có trách nhiệm đưa con tàu từ Biển Đen tới Trung Quốc. Ông Xu Zengping đã phải xoay xở để đưa tàu sân bay mới mua vượt Đại Tây Dương để tới được Đại Liên, Liêu Ninh.

Thời điểm đó, ông Xu đã hợp tác với Nhà thầu Vận tải quốc tế (ITC) của Hà Lan để đưa con tàu đi bằng mọi cách. Vào ngày 14.6.1999, thủy thủ đoàn và chiếc tàu kéo Sable Cape của ITC đã nhổ neo. Chuyến hành trình thuận buồm xuôi gió cho tới khi đoàn đến eo biển Bosphorus, biên giới trên biển của Thổ Nhĩ Kỳ – giữa phương Đông và phương Tây.

Thời điểm này, quan hệ giữa Trung Quốc và Mỹ đã xấu đi. Vào ngày 7.5.1999, Mỹ đã ném bom vào đại sứ quán Trung Quốc tại Belgrade trong cuộc không chiến của NATO tại Nam Tư. Sự kiện này được Mỹ lý giải là nhầm lẫn, tuy nhiên, Trung Quốc cho rằng cách giải thích đó không thuyết phục, nhiều cuộc biểu tình chống Mỹ đã nổ ra ở Trung Quốc.

Trong bối cảnh đó, Thổ Nhĩ Kỳ, một đồng minh của Mỹ đã không cho phép con tàu đi qua eo biển. Đoàn tàu đã chờ trong 1 tháng nhưng Thổ Nhĩ Kỳ vẫn giữ nguyên quyết định, buộc con tàu phải quay trở lại Ukraine. “Tôi cảm thấy bất lực khi con tàu phải chờ 1 tháng ở eo biển Bosphorus. Có lúc, tôi đã chuẩn bị cho điều tồi tệ nhất. Chúng tôi thà để con tàu khổng lồ này chìm xuống biển còn hơn là để nó rơi vào tay kẻ thù của Bắc Kinh, như Nhật Bản”, SCMP dẫn lời ông Xu.

Xu và đoàn tàu lại rơi vào bế tắc và phải chờ thêm 15 tháng, mãi đến khi lãnh đạo Trung Quốc bắt đầu xem xét lại dự án tàu sân bay được hải quân nước này đề xuất trước đây. Vấn đề quốc phòng được đưa trở lại chương trình nghị sự sau vụ đánh bom đại sứ quán và việc có một tàu sân bay để đối phó với Mỹ trở nên cấp thiết.

Hành trình đưa tàu sân bay Liêu Ninh về Trung Quốc – Ảnh: chụp màn hình SCMP

Tháng 4.2000, Chủ tịch Giang Trạch Dân đã tới thăm thủ đô Ankara của Thổ Nhĩ Kỳ. Ông hứa hẹn sẽ khuyến khích du khách Trung Quốc tới thăm nước này, đồng thời mở cửa thị trường đối với hàng hóa Thổ Nhĩ Kỳ. Cuối cùng, ngày 25.8.2001, Thổ Nhĩ Kỳ quyết định cho phép tàu sân bay Liêu Ninh đi qua Địa Trung Hải.

Hải trình tới Trung Quốc của tàu Liêu Ninh lại bắt đầu. Lần này, giới chức Thổ Nhĩ Kỳ đã tạo điều kiện cho Liêu Ninh và đội tàu hộ tống gồm 11 tàu kéo và 15 tàu đi qua.

Thế nhưng, khó khăn chưa dừng lại, bão trên biển đã làm đứt dây nối giữa tàu Liêu Ninh và các tàu kéo. Có lúc, tàu sân bay này đã bị trôi dạt trong 4 ngày liên tiếp tại Aegean. Đoàn tàu đã phải “nhích” dần qua Địa Trung Hải, qua eo biển Gibraltar rồi ra Đại Tây Dương. Đoàn đi vòng quanh mũi Hảo Vọng của châu Phi, vượt qua eo biển Malacca. Đến ngày 3.3.2002, 5 tàu khác kéo chiếc tàu sân bay vào Đại Liên.

Chia sẻ về hành trình gian nan đó, ông Xu nói rằng điều đó như thể tôi đang nhìn thấy “đứa con trai thất lạc tìm được đường về nhà”, theo SCMP.

Ngọt ngào và cay đắng

Mặc dù cảm thấy hài lòng khi chinh phục được chuyến hành trình nhiều khó khăn ấy và đưa về chiếc tàu sân bay được ông ví như “con trai” mình, thế nhưng ông Xu còn nhận được cả những đắng cay. Số tiền không dừng lại ở 20 triệu USD mà còn rất nhiều chi phí khác.

Ông Xu cho biết: “20 triệu USD chỉ là giá bán của tàu sân bay. Trong thực tế, tôi còn phải trả ít nhất 120 triệu USD cho thương vụ này kể từ năm 1996 đến năm 1999. Thế nhưng, tôi vẫn chưa nhận được một đồng nào từ chính phủ. Tôi đã bàn giao nó cho hải quân”, theo SCMP.

Xu Zengping, người được xem là đã mua chiếc tàu sân bay đầu tiên cho Trung Quốc – Ảnh: chụp màn hình SCMP

Một nguồn tin thân cận liên quan đến thương vụ này cho biết Xu đã phải gánh những chi phí này vì nhiều người trong số các quan chức hải quân đã tiếp cận ông đều đã chết hoặc bị bỏ tù.

Doanh nhân Hồng Kông này đã phải bán nhà, cầm cố đất đai để có tiền chi trả. Thế nhưng, do chậm trễ và phát sinh các chi phí khác, đi kèm, ông Xu đã phải thanh lý nhiều tài sản cá nhân. Ông cũng đã phải từ bỏ việc kinh doanh riêng và vay mượn những người quen biết ở Hồng Kông để xoay xở.

Ông Xu nói: “Tôi đã dành 18 năm để trả hết nợ, cả gốc lẫn lãi”. Thế nhưng, không may, ông đã dính vào vòng lao lý do nợ nần.

Theo cuốn China’s Carrier do China Development Press, Xu đã thỏa thuận với Hội đồng Nhà nước trong nhiều năm về việc bồi thường nhưng Bắc Kinh chỉ trả 20 triệu USD giá đấu thầu, và chỉ trả các chi phi khác nếu ông Xu có thể trình ra hóa đơn.

Một nguồn tin liên quan đến thương vụ nói: “Điều này thật vô lý và bất công. Làm thế nào mà phía Ukraine có thể cung cấp biên lai cho các bữa ăn, quà tặng và hàng đống hóa đơn đô la Mỹ? Rồi còn những thiệt hại trong việc huy động tiền sẽ giải quyết thế nào?”. Chưa kể việc Xu đã trả cho chính quyền Ma Cao 700.000 USD để tạo ra câu chuyện về sòng bạc nổi để lấy cớ mua tàu.

Ông Xu cho biết chính phủ trung ương đã từ chối trả tiền cho ông vì “hải quân không có ngân sách vào cuối những năm 1990 do nền kinh tế nghèo nàn của Trung Quốc thời điểm đó”, thế nhưng theo ông, đó không phải là lý do chính đáng.

Sau tất cả những điều đó, ông Xu tự an ủi: “Một số chuyên gia hải quân nói với tôi thương vụ này đã giúp đất nước tiết kiệm ít nhất 15 năm nghiên cứu khoa học. Tôi đã không nản lòng và ý chí của tôi đã giúp tôi hoàn thành sứ mệnh. Cuối cùng, nó cũng gián tiếp khiến chính phủ trung ương thay đổi chính sách quốc phòng”, theo SCMP.

Ngọc Mai

Theo Thanhnien