Sản xuất ô tô:Chưa hình thành hệ sinh thái đã lo “đứt” chuỗi cung ứng

Lần đầu tiên, một đề án phát triển công nghiệp ô tô mang tính chiến lược 5 – 10 năm đệ trình Chính phủ đưa ra khái niệm “hệ sinh thái ô tô”, nhưng dưới góc nhìn của nhiều chuyên gia, vấn đề quan ngại nhất trong hệ sinh thái này là làm sao để không “đứt gãy” chuỗi cung ứng.

Dây chuyền lắp ráp xe Kia Sorento tại nhà máy ở Khu công nghiệp Chu Lai, tỉnh Quảng Nam

Công nghiệp ô tô mới có 4 công đoạn cơ bản

Bản đề án do Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ trì soạn thảo có cái tên khá dài “Đề án giải pháp đón đầu và tận dụng cơ hội từ làn sóng dịch chuyển đầu tư sau đại dịch Covid-19 đối với ngành công nghiệp hỗ trợ, phát triển hệ sinh thái đối với ngành sản xuất ô tô”.

Lần đầu tiên, một đề án phát triển công nghiệp ô tô mang tính chiến lược 5 – 10 năm đệ trình Chính phủ đưa ra khái niệm “hệ sinh thái ô tô”. Theo đó, “Hệ sinh thái ô tô là hệ thống hoạt động tuần hoàn, các thành phần của hệ sinh thái tác động qua lại lẫn nhau. Dựa trên sản lượng và quy mô thị trường một số nước trong khu vực và trên thế giới, các thành phần chính của hệ sinh thái ô tô bao gồm: Sản lượng sản xuất ô tô trong nước đạt tối thiểu 1 triệu xe/năm; quy mô thị trường trong nước (số lượng xe mới) tối thiểu 0,9 triệu xe/năm hoặc 50 xe/1.000 dân; có tối thiểu 1.000 nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng xe hơi; hệ thống đường cao tốc tối thiểu đạt 0,045 km/1.000 dân”.

“Theo các tiêu chí trên, hiện Việt Nam mới có khoảng 25 – 30% năng lực của một hệ sinh thái ô tô đầy đủ. Chẳng hạn, sản lượng xe năm qua khoảng 300 nghìn xe, dung lượng thị trường khoảng 400 nghìn xe, số nhà cung cấp linh kiện chừng 200 công ty đạt chuẩn… Như vậy, bài toán sinh thái ô tô đặt ra liệu có vừa sức”, chuyên gia Nguyễn Minh Đồng nêu câu hỏi.

Theo đề án, trong nước hiện có 173 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, trong đó có 56 doanh nghiệp sản xuất xe từ linh kiện rời, 117 doanh nghiệp sản xuất từ xe cơ sở, với tổng công suất lắp ráp theo thiết kế khoảng 500.000 xe/năm. Khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 47%, doanh nghiệp trong nước khoảng 53%. Tỷ lệ nội địa hóa thấp cũng là nguyên nhân giá xe chưa ngang bằng khu vực, đến nay mới đạt bình quân khoảng 7 – 10%, trong đó Thaco đạt 15 – 18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova, thấp hơn mục tiêu đề ra. Các sản phẩm đã nội địa hóa có hàm lượng công nghệ rất thấp như: săm, lốp ô tô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc-quy, sản phẩm nhựa… Trong khi đó, tỷ lệ nội địa hóa của các nước trong khu vực như Indonesia đã đạt được 65 – 70%, Thái Lan đạt tới 80%.

Nguy cơ “ đứ t gãy ” chuỗi cung ứng

Ngày 03/6, tại phiên họp báo cáo tình hình thu ngân sách 5 tháng đầu năm 2022, lãnh đạo Tổng cục Thuế cho hay: “Dịch bệnh vẫn còn những biểu hiện bất thường, xung đột Nga – Ucraina vẫn diễn biến căng thẳng, từ đó đẩy chi phí của doanh nghiệp lên cao và sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất kinh doanh. Điều này có thể nhận thấy rõ ở một số ngành như sản xuất ô tô đang bị “đứt gãy” chuỗi cung ứng, số thu ngân sách chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế”.

Theo chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng, thuế cao là rào cản lớn nhất đối với cả 3 bên trong ngành ô tô, gồm nhà sản xuất, nhà phân phối và người tiêu dùng. Người tiêu dùng thì rất dễ hiểu, thuế cao thì khó tiếp cận xe hơi, không dám đổi xe mới; nhà sản xuất thì gặp khó ở chỗ thuế cao sẽ bán được ít, khó mở rộng sản xuất lẫn thị trường; nhà phân phối (gồm cả xe nhập và xe lắp ráp) sẽ khó khăn khi phải bỏ vốn lớn vào ngành này, tối thiểu 2 triệu USD, nhưng tỷ suất lợi nhuận thấp, cạnh tranh gay gắt trên một tệp khách hàng hạn hẹp.

Trên thực tế, có nguyên nhân khách quan là 2 năm đại dịch khiến ngành sản xuất cũng như tiêu dùng ô tô chịu tác động nặng nề. Trong đó, cung ứng chip bán dẫn chịu tác động toàn cầu, khiến nhiều mẫu xe trở nên khan hiếm, đẩy giá lên cao. Tuy nhiên, một nguyên nhân khác được TS. Trương Thị Chí Bình – Phó Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) nêu lên nhiều lần, đó là không đủ sản lượng để nội địa hóa linh kiện, các công ty lắp ráp ô tô buộc phải nhập khẩu.

Về số lượng nhà cung ứng nội địa, theo VASI, tính đến tháng 3/2022 mới có 229 doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, trong đó có 84 doanh nghiệp cung ứng linh kiện trực tiếp cho hãng xe (nhà cung ứng cấp 1), 145 doanh nghiệp cung ứng gián tiếp cho hãng xe (nhà cung ứng cấp 2 – 3). Các nhà cung ứng cấp 1 cho ô tô phần lớn phát triển lên từ cung ứng lắp ráp xe máy tại Việt Nam. Khi thị trường xe máy bão hòa thì họ tìm kiếm lợi nhuận ở ngành công nghiệp ô tô.

“Mặc dù người dân đều thấy Nhà nước “kề vai sát cánh” với các nhà sản xuất ô tô, bằng cách giảm phí trước bạ xe nội 2 lần trong 2 năm, rồi cắt giảm thuế tiêu thụ đặc biệt xe điện trong 5 năm, gia hạn nộp thuế cho các hãng xe ít nhất 6 tháng mỗi năm, tuy nhiên đấy là phần ngọn, cái gốc là chuỗi cung ứng cho hãng xe chưa có hình hài, nay đứng trước nguy cơ đứt gãy”, chuyên gia Nguyễn Minh Đồng nhận định.