Sân bay Tân Sơn Nhất siết chặt quy định đeo khẩu trang với hành khách
Lãnh đạo sân bay Tân Sơn Nhất khẳng định quy trình kiểm dịch y tế tại cảng hàng không vẫn diễn ra xuyên suốt. Song, việc đeo khẩu trang tại nội khu được siết chặt hơn.
Ngày 2/12, ông Phạm Vũ Cường, Phó giám đốc Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, cho biết cảng hàng không tiếp tục siết chặt tổ chức kiểm soát dịch và yêu cầu tất cả hành khách đeo khẩu trang khi ra vào nội khu sân bay. Động thái này được đưa ra trong bối cảnh TP.HCM ghi nhận 4 ca mắc Covid-19, đặc biệt đây là một chuỗi lây nhiễm bắt nguồn từ một người nhập cảnh lây lan ra cộng đồng.
Lãnh đạo cảng hàng không khẳng định quy trình kiểm dịch nghiêm ngặt tại 2 nhà ga vẫn diễn ra xuyên suốt từ đầu năm đến nay. Việc giám sát y tế hành khách do Trung tâm kiểm soát bệnh tật TP.HCM (HCDC) phối hợp sân bay cùng thực hiện.
“Để đảm bảo an toàn trong khai thác, cảng hàng không yêu cầu hành khách khai báo y tế, đo nhiệt độ và xét nghiệm sàng lọc trước khi hoàn tất thủ tục bay. Song, phía sân bay cũng đảm bảo việc phun thuốc khử trùng tại các nhà vệ sinh, khu vực băng chuyền hành lý và quầy thủ tục nhà ga quốc tế và quốc nội”, ông Cường cho hay.
Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất yêu cầu tất cả hành khách đeo khẩu trang suốt quá trình di chuyển, ra vào nội khu sân bay. Ảnh: Phạm Ngôn.
Trong khi đó, Bộ GTVT hôm 1/12 đã gửi công văn hỏa tốc tới Cục Hàng không và các hãng bay liên quan đến việc quản lý, kiểm soát các tổ bay nhập cảnh vào Việt Nam trên các chuyến bay quốc tế.
Các hãng bay phải thực hiện nghiêm biện pháp cách ly y tế và lấy mẫu xét nghiệm đối với thành viên tổ bay khi về đến Việt Nam. Trường hợp cách ly tại nhà, nơi lưu trú cũng phải thực hiện theo đúng hướng dẫn của Bộ Y tế.
Đối với tiếp viên và các thành viên khác của tổ bay, Bộ GTVT yêu cầu hạn chế tiếp xúc với hành khách, thực hiện nghiêm ngặt các biện pháp phòng hộ trên trong suốt hành trình bay nhằm giảm thiểu nguy cơ bị nhiễm bệnh. Các chuyến bay quốc tế không được xếp khách tại khoang thương gia nơi sát với buồng lái.
Lãnh đạo sân bay Tân Sơn Nhất khẳng định quy trình phòng chống dịch Covid-19 tại sân bay vẫn được siết chặt từ đầu năm đến nay. Ảnh: Phạm Ngôn.
Hãng hàng không phải thường xuyên khử khuẩn các vị trí có nguy cơ lây nhiễm trên các chuyến bay (trước, trong và sau các chuyến bay) như tay vịn ghế ngồi, chỗ đặt khay ăn, cửa phòng vệ sinh, các vật dụng trong phòng vệ sinh… Máy bay cũng phải được khử trùng ngay tại nơi nhập cảnh.
Video đang HOT
Sáng cùng ngày, Trung tâm kiểm soát bệnh tật TP.HCM (HCDC) cho biết đơn vị này đã xét nghiệm 737 mẫu liên quan đến các ca mới mắc Covid-19 tại TP.HCM. Theo kết quả xét nghiệm, đến sáng nay, thành phố chưa có thêm ca bệnh mới.
Theo HCDC, 37 mẫu là F1 của BN1342 (tiếp viên của Vietnam Airlines) có kết quả âm tính. 372 mẫu là F1 của BN1347 (ca nhiễm từ BN1342) có kết quả tương tự.
Trước đó, HCDC đã phát hiện 2 trường hợp F1 của BN1347 dương tính với SARS-CoV-2, đó là BN1348 và BN1349. Hiện, còn 163 mẫu liên quan BN1347 chờ kết quả.
184 mẫu là F1 của BN1348 có kết quả âm tính, còn 24 mẫu đang chờ kết quả. 36 mẫu là F1 của BN1349 có kết quả âm tính, còn 36 mẫu chưa có kết quả xét nghiệm.
108 trường hợp tiếp xúc khác của 4 ca này cũng có kết quả âm tính.
Bộ Y tế tiếp tục chỉ đạo và phối hợp chặt chẽ với ngành y tế TP.HCM điều tra mở rộng, khẩn trương truy vết, cách ly và lấy mẫu xét nghiệm những trường hợp liên quan ca bệnh, theo dõi chặt chẽ diễn biến của ổ dịch.
Sau khi xuất hiện ca mắc Covid-19 trong cộng đồng là nam tiếp viên hàng không (BN 1342), Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT cùng với Bộ Y tế chỉ đạo cụ thể về việc cách ly các tổ bay, các tiếp viên của các hãng hàng không một cách nghiêm túc, đúng quy định, không để tình trạng lỏng lẻo như vừa qua.
Thủ tướng yêu cầu dừng hết các chuyến bay thương mại quốc tế, chỉ duy trì các chuyến bay giải cứu công dân thực sự cần thiết. Tổ bay quốc tế về nước phải tập trung ở khu cách ly quân đội, khu cách ly tại địa phương đủ tiêu chuẩn, bãi bỏ việc cách ly do doanh nghiệp đăng ký.
Quy trình cách ly của tổ bay Vietnam Airlines. Đồ họa: Phượng Nguyễn.
"Hiểu lại và hiểu đúng" để thiết kế chiến lược đầu tư phù hợp cho vùng Đông Nam bộ
TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ cho rằng, "điểm nghẽn" về hạ tầng giao thông kết nối của vùng Đông Nam bộ (ĐNB) có nguyên nhân chủ yếu từ tư duy chiến lược chưa đúng với vị thế của vùng.
Do đó, để khắc phục tình trạng này, các cơ quan quản lý nhà nước cần phải hiểu lại và hiểu đúng để thiết kế chiến lược đầu tư phù hợp.
TS Trần Đình Thiên
Ách tắc do tư duy chiến lược chưa đúng với vị thế của vùng
* Thưa ông, ông đánh giá như thế nào về thực trạng giao thông kết nối của vùng ĐNB hiện nay?
- Hiện nay, vùng ĐNB có 3 loại hình nghẽn về mặt giao thông. Thứ nhất, nghẽn ở các trung tâm. Ví dụ như TP.HCM là trung tâm của cả vùng nhưng bị nghẽn nên không thông được cả vùng. Cái nghẽn của TP.HCM không chỉ là nghẽn nội vùng mà nghẽn cả quốc tế nữa bởi TP.HCM là trung tâm của quốc gia, quốc tế.
Nghẽn thứ 2 là nghẽn đường vành đai. Hiện nay, toàn vùng quá thiếu đường vành đai. Không có đường vành đai để kết nối các cảng biển, các trung tâm, các đô thị thì không thể nào xử lý được vấn đề giao thông. ĐNB hiện nay chỉ có mỗi đường vành đai 2 nhưng cũng chưa xây dựng xong. Như thế, tỉ trọng đường vành đai so với thực lực phát triển của vùng giống như "cái áo mà trói chặt lại".
Nghẽn thứ 3 là nghẽn các tuyến dọc kết nối như: tuyến Bà Rịa - Vũng Tàu - Biên Hòa; tuyến TP.HCM lên tỉnh Tây Ninh; tuyến TP.HCM lên tỉnh Bình Phước đi qua tỉnh Bình Dương. Đường vành đai cần phải có những tuyến dọc để kết nối nhưng hiện nay kết nối tuyến dọc cũng rất "căng". Nói chung thực trạng hiện nay của vùng ĐNB là ách tắc "toàn tập" cả đường bộ, đường biển lẫn đường hàng không.
* Nguyên nhân của tình trạng này là do đâu, thưa ông?
- Theo tôi, tình trạng ách tắc này bắt đầu từ cách tư duy chiến lược. Có lẽ lâu nay, việc nhìn nhận vị thế phát triển của vùng ĐNB là trên quan điểm cục bộ. Tức cứ nghĩ đây là làm cho vùng ĐNB. Do đó, phải nhận thức được rất rõ ràng vùng ĐNB là "tọa độ" quan trọng nhất về mặt kinh tế của đất nước. Giúp cho vùng ĐNB tức là giúp cho đất nước tăng vị thế, tăng hiệu quả và lôi kéo được cả đất nước phát triển.
Chúng ta đều biết, đóng góp ngân sách của vùng ĐNB cho ngân sách quốc gia là gần một nửa, do đó, đóng góp của vùng ĐNB mà giảm đi thì ngân sách cả nước cũng giảm. Tuy nhiên, hiện nay, vùng đóng góp nhiều thì lại chưa được đầu tư đúng mức. Nói kiềm chế phát triển thì không đúng, nhưng thực tế hiện nay là chúng ta không tạo điều kiện phát triển cho vùng ĐNB đúng với yêu cầu, vị thế của vùng.
Làm tốt được thưởng, không làm tốt phải chịu phạt
* Để tháo gỡ "điểm nghẽn" về hạ tầng giao thông kết nối của vùng ĐNB, theo ông, đâu là "điểm" cần "gỡ" đầu tiên?
- Theo tôi, đầu tiên là chúng ta phải hiểu lại và hiểu cho đúng. Trong đó, cái cần hiểu đúng đầu tiên là hiểu đúng kinh tế thị trường.
Vùng ĐNB là vùng quan trọng nhất, muốn cả đất nước phát triển thì phải đầu tư cho vùng quan trọng nhất. Vùng ĐNB có lợi thế tuyệt vời, cảng biển, cảng hàng không có cả; có lợi thế mà không tập trung phát huy lợi thế, lại làm cho lợi thế không được phát huy thì như thế là hiểu biết về kinh tế thị trường còn kém. Là vùng vừa quan trọng nhất, lại vừa có lợi thế mà các chiến lược hình như đang làm cho nó giảm đi thì đó là nghịch lý.
Điểm thứ 2 là quan điểm về lợi ích. Lợi ích cho vùng ĐNB là lợi ích chung cho cả đất nước. Không thể theo nguyên tắc cào bằng, làm cho mất động lực, mất khuyến khích phát triển.
* Như ông đã nói, nguyên nhân của tình trạng tắc nghẽn về giao thông kết nối của vùng ĐNB chủ yếu đến từ tư duy chiến lược. Vậy, việc thiết kế lại tư duy chiến lược cần chú ý đến những vấn đề nào, thưa ông?
- Thiết kế chiến lược phải trên tinh thần có tầm nhìn xa. Đã gọi là hạ tầng giao thông thì nguyên tắc tối cao của nó là phải đồng bộ và dài hạn. Dài hạn để làm gì? Chúng ta có thể thấy nhiều con đường vừa làm xong, sử dụng được ít lâu là hỏng. Hay như cảng Cái Mép - Thị Vải, sân bay Tân Sơn Nhất không đồng bộ với hạ tầng nên tắc nghẽn. Phải có một cách nhìn rõ ràng, nguyên lý tối thiểu của phát triển hệ thống là phải kết nối đồng bộ. Tuy nhiên, thực tế của chúng ta hiện nay là các hệ thống giao thông không đồng mức, không đồng bộ với nhau. Đã làm tọa độ nào thì không phải chỉ nhìn ở tọa độ ấy mà phải giải quyết rộng ra, đường phải thông, phải có tầm nhìn chiến lược.
Khi đã xác định tầm nhìn, thiết kế ra chiến lược để hành động, cụ thể bằng các dự án thì phải có cam kết rõ ràng về trách nhiệm. Cam kết nó gắn với tính trách nhiệm cao. Mà tính trách nhiệm cao nó gắn với yếu tố: làm tốt được thưởng, không làm tốt phải chịu phạt.
* Vậy giải pháp đồng bộ cho giao thông kết nối của vùng ĐNB là gì, thưa ông?
- Giải pháp đồng bộ là phải có đường sắt. Chúng ta làm cảng trung chuyển, có tàu 100 ngàn tấn vào thì phải có đường sắt để vận chuyển hàng hóa. Phải có đường cao tốc, đường thủy và tất cả phải đồng bộ, có hệ thống. Chúng ta xây dựng cảng biển thì sau 1 tháng là phải có đường kết nối cảng chứ không thể đợi cảng xây xong, 5 năm sau mới có đường kết nối cảng.
Đồng bộ là vùng phải có hệ thống đường vành đai, các tuyến dọc kết nối. Nguồn vốn đầu tư rất lớn nên không thể xử lý hết cùng một lúc. Do đó, phải chọn những trục cơ bản để chúng ta làm trước. Bàn về hiệu quả giao thông, không có tính đồng bộ là "vứt đi".
* Xin cảm ơn ông!
TCP nói về việc phóng viên Zing bị giữ tại bãi xe sân bay Tân Sơn Nhất "Khu vực bãi xe của sân bay khá đặc thù nên luôn phải chú trọng vấn đề an ninh. Quá trình trao đổi có thể không có sự hiểu ý dẫn đến việc kéo dài thời gian", đại diện TCP nói. Ngày 21/11, trao đổi với Zing , ông Nguyễn Anh Tuấn, Trưởng phòng vận hành Công ty cổ phần TCP (đơn vị...