Phút “cân não” tại Trung tâm Chỉ huy khẩn nguy hàng không quốc gia
Một tuần sau sự cố mất điện làm “tê liệt” hệ thống điều hành bay Tân Sơn Nhất, lần đầu tiên công tác ứng phó không lưu tại Trung tâm Chỉ huy khẩn nguy hàng không quốc gia được tiết lộ. Đó là những phút “cân não” ứng phó sự cố đặc biệt nghiêm trọng.
Hãy thử tưởng tượng, nếu như Trung tâm Kiểm soát không lưu đường dài Hà Nội ( ACC Hà Nội) không đủ năng lực để ứng phó không lưu và tiếp nhận hoạt động quản lý, điều hành bay khi ACC Hồ Chí Minh bị “tê liệt” vì mất điện thì điều gì sẽ xảy ra? Chắc chắn đó sẽ là điều vô cùng tồi tệ và nguy hiểm cho hàng không Việt Nam cũng như thế giới, ảnh hưởng nghiêm trọng đến an ninh quốc gia.
Trung tâm Chỉ huy khẩn nguy hàng không quốc gia thuộc ACC Hà Nội là “tổng hành dinh” quản lý điều hành bay quốc gia và thực hiện công tác huấn luyện, đào tạo không lưu, nhưng hiện công trình mới chỉ đang trong giai đoạn nghiệm thu. Hôm 20/11, khi ACC Hồ Chí Minh đột ngột mất điện, với tính chất nghiêm trọng đặc biệt, ACC Hà Nội được đưa vào sử dụng để ứng phó sự cố khẩn nguy đang diễn ra tại Tân Sơn Nhất và toàn bộ Vùng Thông báo bay Hồ Chí Minh (FIR Hồ Chí Minh).
Ông Nguyễn Văn Thăng – Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) – cho biết: “Chúng tôi đang họp tại trụ sở Tổng Công ty thì bất ngờ nhận được báo cáo sự cố tại ACC Hồ Chí Minh qua điện thoại. Với những diễn biến phức tạp của sự cố thì cách duy nhất để xử lý tình hình là đưa ACC Hà Nội vào hoạt động, vậy nên chúng tôi phải nhanh chóng đi tới quyết định này”.
ACC Hà Nội – cơ quan không lưu đầu não, quản lý và điều hành hoạt động bay của quốc gia
Ông Nguyễn Văn Thăng – Phó Tổng Giám đốc VATM – mô tả lại hoạt động ứng phó không lưu hôm xảy ra sự cố ACC Hồ Chí Minh
Theo ông Thăng, đây là lần đầu tiên xảy ra sự cố mất điện tại ACC. Dù ACC Hà Nội chưa hoàn thành và thực tế là ACC chưa được cấp giấy phép vận hành khai thác, nhưng trong tình hình cấp bách nên không có sự lựa chọn nào khác.
Trao đổi với PV Dân trí về sự ứng phó của quân chủng phòng không không quân khi ACC Hồ Chí Minh xảy ra sự cố mất khả năng điều hành bay hôm 20/11, Đại tá Hà Đức Tuế – Trưởng phòng Quản lý điều hành bay Quân chủng Phòng không không quân, Bộ Tổng tham mưu, Bộ Quốc phòng – cho biết: Quân chủng Phòng không không quân là lực lượng sẵn sàng chiến đấu nên ngay khi xảy ra sự cố lực lượng đã lập tức triển khai nhiệm vụ sẵn sàng chiến đấu. “Khi ACC Hồ Chí Minh mất liên lạc, lực lượng của quân chủng đã kiểm soát chặt chẽ vùng trời TPHCM và toàn bộ vùng FIR. Hệ thống radar quân sự tăng cường rà soát trên vùng trời lãnh thổ, nếu phát hiện bất kỳ vật thể nào có dấu hiệu bất thường hoặc mục tiêu xâm nhập vùng trời và nguy cơ đe dọa an ninh quốc gia thì lực lượng quân sự sẵn sàng chiến đấu để bảo vệ tổ quốc” – Đại tá Hà Đức Tuế khẳng định.
“Lúc đó, mọi công tác đều được triển khai rốt ráo và đặc biệt cẩn trọng. Những người có trình độ tốt nhất, tư duy nhanh nhạy nhất, chuyên môn vững vàng nhất lập tức bước vào Trung tâm chỉ huy khẩn nguy hàng không quốc gia. Thậm chí, đích thân Giám đốc Công ty Quản lý bay miền Bắc còn đếm thủ công đủ 54 máy bay đang hoạt động trong vùng FIR Hồ Chí Minh để đảm bảo việc quản lý và theo dõi được chính xác nhất” – ông Thăng thông tin.
Ông Thăng cho biết, cùng với việc theo dõi và quản lý, điều hành bay tại Hà Nội thì hàng loạt các biện pháp ứng phó không lưu khác cũng được triển khai đồng thời, đó là: Thông báo cho ACC các nước lân cận và tiếp giáp vùng FIR Hồ Chí Minh về sự cố như Singapore, Manila, Sanya, Kuala Lumpur, Vientiane, Phnom Penh và yêu cầu nước bạn hỗ trợ triển khai ngay kế hoạch ứng phó không lưu nhằm hạn chế máy bay đi vào vùng FIR Hồ Chí Minh. Yêu cầu các cơ sở điều hành bay của Việt Nam tạm thời thực hiện dừng cất cánh đối với các máy bay chuẩn bị khởi hành, liên lạc với các chuyến bay đang đến sân bay Tân Sơn Nhất quay lại sân bay khởi hành, bay chờ tại các khu vực chờ hoặc hạ cánh xuống sân bay dự bị…
Mỗi ngày có 1.500 chuyến bay phải quản lý, theo dõi và điều hành
Video đang HOT
Với vai trò là “tổng hành dinh” trong quản lý và điều hành bay quốc gia, nhiệm vụ tại ACC Hà Nội “căng thẳng” ngay từ khi chưa được vận hành chính thức
“Đứng tại Trung tâm Chỉ huy khẩn nguy chúng tôi đều rất lo lắng! Nhưng là những người làm lâu năm trong nghề và nắm vững chuyên môn nên trong đầu đã có sẵn các phương án ứng phó” – ông Thăng chia sẻ.
Diễn biến sự cố nghiêm trọng được ghi nhận xảy ra từ 11h5′ đến 12h19′ làm ảnh hưởng tới 92 chuyến bay trong toàn vùng FIR Hồ Chí Minh. Trong 35 phút đầu, Tân Sơn Nhất mất khả năng điều hành, đến 12h19′ đã điều hành được bình thường các chuyến bay đi đến và Tân Sơn Nhất tiếp thu trở lại, 15h40′ thì khôi phục lại được hoàn toàn hệ thống và 1 ngày sau đó mới khôi phục được UPS đầu tiên bị hỏng. Vào thời điểm toàn ACC Hồ Chí Minh bị “sập” hệ thống điều hành bay thì chỉ duy nhất đài chỉ huy tại sân bay Tân Sơn Nhất là không bị ảnh hưởng, vì thế đài chỉ huy Tân Sơn Nhất đã phải triển khai phương án điều hành bay theo phương pháp cổ điển là không radar để điều hành 8 chuyến bay đang ở điểm tiếp cận thực hiện hạ cánh an toàn.
Từ ACC Hà Nội, tất cả các chuyến bay trong vùng FIR Việt Nam và hoạt động điều hành bay điều được quản lý và kiểm soát
Chảo thu-phát sóng tín hiệu hoạt động của tất cả các chuyến bay trên vùng trời Việt Nam tại ACC Hà Nội
Hiện vẫn chưa có những thống kê về thiệt hại từ sự cố, Bộ Công an đã vào cuộc điều tra và kết luận chính thức sẽ có vào ngày 10/12 tới.
Châu Như Quỳnh
Theo Dantri
Công bố nhiều tình tiết mới vụ sự cố mất điện hàng không hy hữu
Tổng GĐ Tổng Cty Quản lý bay Việt Nam Đinh Việt Thắng cho biết, đằng sau sự cố có những dấu hiệu đáng ngờ đang được tổ điều tra làm rõ. Khi sự cố diễn ra, cách thức kết nối với các sân bay, các quốc gia hiệp đồng điều hành máy bay cũng được coi là chưa từng có t.iền lệ...
Sự cố mất điện làm nhiều chuyến bay bị đình hoãn. Ảnh: Bảo An.
Hai lần mất điện
Có nhiều thông tin khác nhau quanh tình huống mất điện tại Trung tâm Kiểm soát bay đường dài HCM (ACC HCM), ông có thể nói một lần cho rõ về việc này?
Nguồn điện cấp cho ACC HCM gồm điện lưới, 3 UPS và 3 máy phát điện. Mỗi UPS có thể cấp điện 30 phút, 3 UPS duy trì được 1 tiếng rưỡi; một máy phát điện cấp đủ cho cả hệ thống.
Sự cố xảy ra lúc 11 giờ ngày 20/11, kíp trực có 3 người, do ông Lê Trí Tình phụ trách. Theo quy trình, mỗi tuần có 2 ngày phải đóng điện lưới để bật máy phát điện. Kíp trực đóng điện lưới, khởi động máy phát điện bình thường. Nhưng khi đó, một UPS báo lỗi.
Nếu cứ để bình thường như vậy, 2 UPS kia vẫn hoạt động. Muốn sửa UPS phải cấp điện lưới trực tiếp vào cho hệ thống, cô lập UPS bị hỏng. Nhưng kíp trực thực hiện sai quy trình, bấm luôn vào nút tắt nguồn trên UPS (bấm 2 lần). Trong khi đó, hệ thống UPS này có tính năng, nếu chưa cô lập, tắt một cái, cả hệ thống UPS ngưng hoạt động, tắt cả hệ thống, dẫn đến mất điện.
Quy trình vận hành hệ thống thường xuyên được huấn luyện. Lần gần nhất là trước sự cố 2 tuần, cho chính kíp trực đó. Vào tháng 8, Tổng Cty cũng ban hành chỉ thị về đảm bảo quy trình kỹ thuật.
Chuyên gia điện nói rằng, nếu điện lưới còn, không bao giờ có thể xảy ra mất điện được vì UPS chỉ là hệ thống dự phòng. Ông giải thích gì về điều này?
Bình thường, nếu bấm nhầm nút tắt nguồn trên UPS cũng không mất điện vì ngoài UPS có một đường lưới trực tiếp. Nhưng trước khi sự cố xảy ra, ông Tình đã ngắt hệ thống điện lưới trực tiếp này để chạy thử máy phát điện.
"Sự việc gây ảnh hưởng nặng nề đến hình ảnh của cả đất nước. Nhưng chúng tôi đ.ánh giá, hệ thống kiểm soát không lưu vẫn đảm bảo được nhiệm vụ quốc tế và Nhà nước giao phó; chất lượng dịch vụ đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế"
Ông Đinh Việt Thắng
Khi mất điện, cách ứng xử tốt nhất là đưa điện lưới ngay vào hệ thống, nhưng kíp trực lại tập trung sửa UPS. Khoảng 10 phút sau, họ mới thực hiện. Lúc này, hệ thống cấp điện hoạt động lại bình thường, kể cả UPS. Tuy nhiên, điều bất ngờ là sau một lúc, điện lại đột ngột mất. Kíp trực quay sang khởi động lại máy nổ, đấu điện trực tiếp vào hệ thống. Lúc này sự cố mới được khắc phục. Tổng thời gian mất điện là 31 phút; đến phút thứ 40, chức năng liên lạc của hệ thống mới hoạt động trở lại. Hệ thống ra đa phải khởi động mất thời gian; sau đó 1 giờ mới hoạt động bình thường.
Một điều chúng tôi đang làm rõ là vì sao lại mất điện lần thứ hai. Máy móc thiết bị ghi lại cho thấy đã có người bấm thêm một lần nữa vào nút đỏ trên UPS. Cái này, tổ điều tra sẽ làm rõ.
Còn nguyên nhân nào khác không, thưa ông?
Ngoài nguyên nhân chủ quan như trên, còn do công tác quản lý, giám sát. Nguyên nhân thứ ba là thiết kế hệ thống. Hệ thống được thiết kế như vậy là an toàn, nhưng sự an toàn lại tập trung vào một nút bấm thì cũng chưa loại bỏ hết khả năng xảy ra sự cố.
Ông Đinh Việt Thắng.
Giây phút ứng phó khủng hoảng
Việc ứng phó khi xảy ra mất điện được tiến hành ra sao?
Thứ nhất, anh em xác định phải ứng xử với máy bay chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất bằng cách thông báo cho đài chỉ huy không lưu của sân bay này (các đài kiểm soát không lưu không mất điện-PV). Đài chỉ huy không lưu lập tức mở rộng trách nhiệm, điều hành máy bay qua kênh liên lạc khẩn nguy đưa 8 máy bay hạ cánh an toàn. Biện pháp tương tự cũng được áp dụng với các máy bay chuẩn bị hạ cánh xuống Cam Ranh (Khánh Hòa). Các sân bay khác như Đà Nẵng cũng mở rộng trách nhiệm của mình.
Bên cạnh đó, không lưu liên lạc các trung tâm của các nước lân cận đề nghị không chuyển máy bay tiếp tục vào đường bay (FIR HCM) bằng cách bay chờ hoặc quay đầu lại. Các sân bay trong nước cũng được yêu cầu không cho cất cánh về vùng thông báo bay HCM.
Tại Hà Nội, toàn bộ lãnh đạo Tổng Cty và Cục phó Cục Hàng không có mặt tại ACC Hà Nội để theo dõi máy bay và chỉ huy chung. Điều đáng nói là, không một máy bay nào vi phạm khoảng cách an toàn.
Trong bối cảnh này, thú thực chúng tôi không dám nói, nhưng xử lý của trường hợp khủng hoảng vừa rồi bài bản, bình tĩnh. Sau sự cố, chúng tôi có thư cảm ơn trung tâm điều hành các nước và mong sự cảm thông của các hãng hàng không. Họ không có phàn nàn gì. Nói thêm, trên máy bay có hệ thống cảnh báo va chạm từ xa nên bản thân hãng cũng có phương án ứng phó.
Giải pháp nào để ngăn các sự cố tương tự?
Chúng tôi lắp thêm các UPS độc lập, riêng biệt phòng ngừa nếu thao tác sai cũng không bị mất điện. Trước mắt, chúng tôi cử ông Nguyễn Đình Công-Phó TGĐ Tổng Cty và Trưởng Ban Kỹ thuật tăng cường, thường trực tại đầu TPHCM.
Dư luận lo ngại về năng lực yếu kém của nhân viên ngành quản lý bay, thưa ông?
Thực tế là có một bộ phận chưa đáp ứng yêu cầu nhưng không thể giải quyết được ngay. Một nhân viên không lưu ra trường phải mất 12 tháng mới được làm chính thức. Tuy nhiên, chúng tôi khẳng định, không một nhân viên không lưu nào đang làm việc mà chưa có chứng chỉ theo quy định quốc tế. Chẳng hạn, với tiêu chuẩn tiếng Anh, các vị trí điều hành bay đều đảm bảo tiếng Anh mức 4 (mức 6 tức là đặc biệt thành thạo, mức cao nhất); nhân viên không lưu tiếng Anh mức 3 chỉ phụ giúp nhân viên điều hành chính.
Cảm ơn ông.
Theo T.iền Phong
Công bố nhiều tình tiết mới sự cố mất điện hàng không Tổng GĐ Tổng Cty Quản lý bay Việt Nam Đinh Việt Thắng cho biết, đằng sau sự cố có những dấu hiệu đáng ngờ đang được tổ điều tra làm rõ. Khi sự cố diễn ra, cách thức kết nối với các sân bay, các quốc gia hiệp đồng điều hành máy bay cũng được coi là chưa từng có t.iền lệ... Hai...