Phát triển hạ tầng giao thông trong liên kết vùng

Thực trạng giao thông trong liên kết vùng

Trước đổi mới (năm 1986), Đảng và Nhà nước đã có chủ trương và định hướng phát triển vùng kinh tế. Năm 1982, Việt Nam tiến hành nghiên cứu xây dựng Tổng sơ đồ phân bố lực lượng sản xuất giai đoạn 1986 – 2000, cơ cấu lãnh thổ thành bốn vùng kinh tế cơ bản và các tiểu vùng. Sau đó, Ủy ban Kế hoạch Nhà nước (nay là Bộ Kế hoạch và Đầu tư) chủ trì nghiên cứu quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội tám vùng lớn, ba vùng kinh tế trọng điểm (KTTĐ) ở Bắc Bộ, Nam Bộ và Trung Bộ (năm 2009 bổ sung vùng KTTĐ đồng bằng sông Cửu Long). Từ năm 2000 đến nay, Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ đã ban hành nhiều văn bản liên quan phê duyệt quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội vùng; quy chế phối hợp, thành lập tổ điều phối vùng; ban hành các chính sách đặc thù của vùng… Chính phủ đã thành lập và điều chỉnh bốn vùng KTTĐ và thành lập Tổ chức điều phối phát triển các vùng KTTĐ. Quyết định của Thủ tướng cũng quy định tám lĩnh vực cần phối hợp trong các vùng KTTĐ. Những chính sách này đã có tác động mạnh mẽ vào quá trình phát triển của từng địa phương và cả vùng.

Nhận thức được tầm quan trọng của HTGT trong phát triển liên kết vùng, thời gian qua Việt Nam đã có nhiều nỗ lực và đạt được nhiều thành tựu trong chỉ đạo và đầu tư đối với các lĩnh vực giao thông theo hướng tạo đồng bộ, kết nối và bảo đảm hài hòa giữa các phương thức vận tải khu vực; tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn. Trong bối cảnh kinh tế còn nhiều khó khăn, Nhà nước đã ưu tiên đầu tư phát triển HTGT từ ngân sách, kêu gọi các nguồn vốn của các tổ chức và cá nhân,… Nhờ vậy, theo báo cáo của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF), mức hữu dụng và chất lượng cơ sở HTGT của Việt Nam năm 2015 đứng ở vị trí 67, tăng 36 bậc trong 5 năm qua (2011 – 2015).

Thực tế cũng cho thấy, còn nhiều hạn chế trong đầu tư phát triển HTGT hỗ trợ phát triển liên kết vùng, như hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội, nhất là HTGT trục chưa có tính kết nối và liên thông thuận lợi giữa các địa phương trong nội vùng và liên vùng. Đầu tư kết nối giữa các phương thức vận tải chưa phát huy hiệu quả của toàn hệ thống, thiếu đồng bộ, nhất là kết nối giữa đường sắt và cảng biển. Vận tải bằng đường bộ là chủ yếu, các phương thức vận tải khác chưa phát huy được hiệu quả khai thác. Việc khai thác, sử dụng hiệu quả công trình sau đầu tư chưa được chú trọng, gây lãng phí nguồn lực. Các trung tâm logistics quy mô còn nhỏ (dưới 10 ha), chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp trong khu vực khu công nghiệp hoặc một địa phương, chưa phát triển đến quy mô phục vụ một ngành, hoặc một vùng kinh tế; tiến tới phục vụ cho một số nước trong khu vực. Hệ thống cơ sở hạ tầng được “trải rộng” và bám theo trục đường giao thông, không gian phân tán manh mún, mang nặng tính chất “kinh tế mặt đường” hay “kinh tế vỉa hè”, rất khó trong việc mở rộng, nâng cấp hay hiện đại hóa, ngược với xu thế phát triển của các nước tiên tiến trên thế giới. Về tổng thể, kết cấu HTGT vùng và liên vùng chưa đồng bộ, tính kết nối, tính liên hoàn và hợp lý còn nhiều hạn chế,…

Giải pháp phát triển hạ tầng giao thông

Những hạn chế và bất cập nêu trên do nhiều nguyên nhân: quan niệm, nhận thức về vùng và mô hình tăng trưởng kinh tế vùng, tổ chức hệ thống dịch vụ công và các chính sách ngành theo chiến lược phát triển vùng vẫn chưa được đầy đủ và sâu sắc. Các chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội các vùng KTTĐ và quy hoạch ngành theo vùng chưa được định hình đồng bộ, chưa làm rõ tính đặc thù, lợi thế so sánh và chức năng từng vùng để thiết kế chính sách và thể chế phù hợp; chưa gắn với “đầu tàu” phát triển, vùng hạt nhân, đô thị lớn làm động lực thúc đẩy sự phát triển chung của vùng. Ngoài ra, còn thiếu thể chế quản trị vùng hiệu quả, chưa tạo sự phối hợp giữa các bộ, ngành, địa phương. Một số chính sách cho các vùng còn mang tính trợ cấp, ngắn hạn, triển khai thực thi chậm và chưa bảo đảm phát triển bền vững,… Đáng chú ý, việc chưa có đủ cơ chế, chính sách đặc thù phù hợp cho phát triển HTGT vùng và liên kết vùng đã, đang và sẽ là một trong những nguyên nhân, nút thắt lớn và lực cản mạnh nhất trong phát triển HTGT.

Để đẩy mạnh phát triển HTGT, tạo động lực thúc đẩy liên kết vùng trong thời gian tới, theo chúng tôi, cần quan tâm thực hiện một số giải pháp chính như sau: Rà soát lại quy hoạch HTGT của vùng và của các địa phương, kể cả quy hoạch của ngành giao thông và các lĩnh vực. Phải xác định vai trò thật sự của công tác quy hoạch để qua đó loại bỏ các quy hoạch không phù hợp, không bám sát sự phát triển của ngành, địa phương và của vùng. Quy hoạch phải mang tính đồng bộ cao, tránh manh mún, chồng chéo trong các lĩnh vực, các ngành, gắn với phát triển kinh tế – xã hội để giao thông thật sự đi trước, là động lực phát triển kinh tế – xã hội của địa phương, của vùng. Trong chiến lược phát triển, cần cân đối lại các tỷ lệ và phương thức đầu tư, bảo đảm sử dụng hiệu quả các nguồn vốn đầu tư cho đường bộ, đường sắt, hàng không và đường thủy. Công tác quy hoạch phải dự báo được tốc độ tăng trưởng, dự báo ở tầm chiến lược, chỉ ra được những lợi ích thiết thực của việc đầu tư, những lợi ích mà người dân và địa phương, vùng được hưởng khi triển khai các dự án HTGT; chỉ ra được nguồn lực, nguồn vốn để huy động thực hiện dự án, cũng như thời gian dự án phải hoàn thành, đưa vào sử dụng,…

Không phát triển HTGT bằng mọi giá, phải thật sự tính toán kỹ, cân nhắc lợi ích của nhân dân, lợi ích của Nhà nước khi quyết định triển khai dự án. Phát triển HTGT phải gắn với chiến lược phát triển của ngành trong xu thế hội nhập quốc tế và khu vực. Phải cân nhắc dự án nào xây dựng bằng ngân sách nhà nước, dự án nào bằng hình thức xã hội hóa theo các dạng thức của hình thức đối tác công – tư (PPP),… bảo đảm hài hòa các lợi ích của nhân dân, doanh nghiệp và Nhà nước. Đồng thời, chú trọng thu hút các nguồn vốn, ưu tiên xã hội hóa nhưng dứt khoát phải bảo đảm chất lượng công trình, bảo đảm cân đối với cơ cấu của nền kinh tế; xây dựng lại các tiêu chuẩn, cơ chế, chính sách, vừa bảo đảm thu hút các nguồn vốn đầu tư, vừa bảo đảm chất lượng công trình, hài hòa lợi ích của nhà đầu tư, Nhà nước và người dân, không để người dân gánh phí đường bộ quá cao.

Cần ứng dụng triệt để công nghệ thông tin vào quản lý, vận hành tổ chức giao thông, bảo đảm hiệu quả sử dụng cao nhất nhưng vẫn an toàn cho người tham gia giao thông. Trình Bộ Chính trị, Ban Bí thư và Chính phủ những cơ chế, chính sách linh hoạt, bám sát thực tiễn phát triển của vùng, địa phương để thu hút mọi nguồn lực, nguồn vốn trong và ngoài nước, huy động sức dân để hình thành hệ thống HTGT hiện đại, đồng bộ và an toàn. Trong quá trình xây dựng, triển khai dự án, phải công khai, minh bạch để người dân góp ý, tham gia giám sát chất lượng công trình, tăng cường thông tin truyền thông để tạo sự đồng thuận trong xã hội. Trong thực hiện dự án, tránh đầu tư dàn trải, có biện pháp loại bỏ nhà đầu tư thiếu năng lực về tài chính, thiếu kinh nghiệm quản lý tham gia các công trình HTGT.

TRƯƠNG QUANG NGHĨA Ủy viên T.Ư Đảng, Phó Trưởng Ban Kinh tế T.Ư

Theo_Báo Nhân Dân