Phát triển công nghiệp ôtô – Cần lắm một con đường

Trong khi cả thế giới đều thừa nhận sự đóng góp to lớn về kinh tế và đời sống văn hoá thì tại Việt Nam, nền công nghiệp ôtô vẫn đang chập chững, dò dẫm, kém cả về năng lực và tầm nhìn phát triển…

Dân trí xin đăng tải những trăn trở của một bạn đọc đầy tâm huyết với sự phát triển nền công nghiệp ôtô Việt Nam. Bài viết của Tiến sĩ Ngô Tự Lập, Khoa Quốc tế- ĐH Quốc gia Hà Nội

Mặc dù xe hơi cá nhân mới chỉ trở nên thông dụng ở Việt Nam trong khoảng dăm mười năm trở lại đây, và mặc dù tỷ lệ dân số có xe riêng còn rất thấp (có thể so sánh, năm 2011, với dân số 48 triệu người, Hàn Quốc có 18,26 triệu xe hơi (nguồn Yonhapnews) trong khi với dân số 90 triệu người, hiện Việt Nam mới chỉ có khoảng hai triệu chiếc, chiếc xe hơi dường như đã trở thành đối tượng bị ruồng rẫy của các nhà quản lý. Ngoài thuế (thuộc loại cao nhất thế giới), chiếc xe hơi còn phải gánh đủ loại phí (phí chước bạ, phí đăng kiểm, phí bảo hiểm, phí xăng dầu, phí bình ổn giá xăng dầu, phí bảo trì đường bộ, phí ô nhiễm môi trường, sắp tới còn thêm phí lưu hành và có lẽ cả phí vào nội đô). Đó là chưa kể hàng loạt biện pháp gián tiếp khác (như cấm đỗ xe, cấm tổ chức trông giữ xe, lập các trạm thu phí BOT, phạt xe không chính chủ…) mà mục đích ít nhiều đều là hạn chế xe hơi cá nhân. Lý do được đưa ra thường là nạn tắc đường và ô nhiễm.

Việc hạn chế xe hơi bằng những biện pháp nói trên, rất khó có thể thành công lý do là chiếc xe hơi có những vai trò rất lớn về kinh tế, xã hội, và chính trị và văn hóa mà các nhà hoạch định chính sách cần phải lưu ý.

Tác nhân thúc đẩy hiện đại hóa lối sống và đô thị

Một trong những nhân tố quan trọng thúc đẩy sự hiện đại hóa lối sống của người dân là phương tiện giao thông. Trong những năm 1986 – 2005, chiếc xe máy – với ưu thế là giá thành rẻ, dễ vận hành, tính cơ động cao và dễ thích ứng với mọi loại hình đường sá – đã đóng một vai trò cực kỳ quan trọng khi Việt Nam chuyển từ nền kinh tế bao cấp sang nền kinh tế thị trường. Tuy nhiên, chính đặc tính dễ vận hành và tính cơ động cao của chiếc xe máy cũng là một trong những yếu tố tạo nên thói quen cẩu thả của dân chúng khi tham gia giao thông.

Gần đây, khi chiếc xe hơi xuất hiện, hành vi vi phạm của người đi xe máy gần như không còn là mối quan tâm của cảnh sát nữa, vì thế văn hóa giao thông của người đi xe máy càng thêm tồi tệ. Xe hơi thì khác, trước khi được phép lái xe, người ta phải học luật và thi giành chứng chỉ nghề (lái xe). Cho dù chất lượng như thế nào thì học và thi lái xe hơi cũng nghiêm túc hơn học và thi lái xe máy.

Thêm nữa, vì chiếc xe hơi là một tài sản lớn và có khả năng gây nguy hiểm cao, trước khi lái xe, họ thường cân nhắc tuyến đường và giờ khởi hành để tránh tắc đường và khi đã ở trên đường, họ thường thận trọng hơn – bởi mỗi vi phạm đều khiến họ phải trả giá đắt. Như thế, lái xe hơi cũng là cách tập nhiễm lối sống công nghiệp, hiện đại hóa lối sống – và không chỉ trong khi đi đường.

Người ta thường kết tội chiếc xe hơi là gây tắc đường. Điều đó không hoàn toàn đúng. Trong một bài trả lời phỏng vấn gần đây, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã nói rất đúng: chỉ khi nào người đi đường có ý thức thì mới hết tắc đường. Không những thế, nếu nhìn dài hạn, nạn tắc đường cũng có những tác dụng tích cực nhất định. Chính sức ép của nạn tắc đường buộc các nhà quản lý phải quy hoạch lại đô thị, phải cải thiện cơ sở hạ tầng và phát triển hệ thống giao thông công cộng. Tắc đường cũng buộc người dân phải cân nhắc việc lựa chọn các phương tiện giao thông công cộng. Chưa hết, tác dụng của chiếc xe hơi đối với đời sống đô thị nước ta còn lớn hơn và sâu sắc hơn. Việc di rời các nhà máy, công sở, trường học… ra khỏi trung tâm đô thị luôn luôn gặp khó khăn, bởi lẽ rời xa trung tâm đồng nghĩa với rời xa các cơ sở dịch vụ văn hóa, xã hội, ý tế…Với những người đi xe máy, đặc biệt là phụ nữ, việc sống cách nơi làm việc trên 10 cây số là một khó khăn to lớn. Những khó khăn đó còn tăng lên gấp bội trong những ngày mưa gió, rét mướt, nhất là đối với phụ nữ phải đưa đón con nhỏ. Cũng chính vì lý do đó mà trong một thời gian dài vùng đất đai trù phú Bắc sông Hồng đã không phát triển được.

Chiếc xe hơi đã giúp giải quyết tất cả những khó khăn đó. Chính nhờ có chiếc xe hơi mà nhiều người dân quyết định từ giã các khu phố ổ chuột trong nội đô để chuyển ra vùng ngoại ô rộng rãi. Trong dài hạn, xu hướng này cuối cùng sẽ giúp giảm bớt sự quá tải dân số trong các khu phố trung tâm.

Mũi nhọn của sự nghiệp công nghiệp hóa

Mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước do Đảng Cộng sản Việt Nam đề ra chỉ có thể thành công nếu Việt Nam xây dựng được một nền công nghiệp chế tạo. Đối với một quốc gia còn nghèo và lạc hậu như Việt Nam, sẽ là không tưởng nếu như chúng ta định công nghiệp hóa một cách ồ ạt. Khôn ngoan nhất là lựa chọn một vài ngành công nghiệp có công nghệ đủ cao nhưng không quá cao, có khả năng thu hồi vốn nhanh, thị trường lớn và ổn định. Một trong những ngành đáp ứng yêu cầu đó chính là ngành chế tạo xe hơi.

Thaco Trường Hải – Một doanh nghiệp ôtô hiếm hoi được phép đóng thương hiệu Việt Nam lên một sản phẩm ôtô (ảnh Việt Hưng)

Để có ngành chế tạo – chứ không đơn thuần là lắp ráp – xe hơi, chúng ta phải có khả năng sản xuất các phụ tùng, linh kiện. Nhưng nếu muốn phát triển việc sản xuất linh kiện và phụ tùng xe hơi, cái cần thiết đầu tiên là phải có nhiều người mua, tức là phải có nhiều xe – nhiều xe cần sửa chữa và thay thế phụ tùng. Không ai dại gì đầu tư vào sản xuất khi thị trường quá nhỏ. Vì thế, chính sách hạn chế xe hơi không chỉ làm nhà nước thất thu một khoản thuế to lớn, mà về dài hạn còn là cách tốt nhất để bóp chết từ trứng nước ngành chế tạo xe hơi – ngành mũi nhọn của sự nghiệp công nghiệp hóa. Và điều này đang diễn ra trên thực tế.

Biểu tượng của thành công cá nhân.

Không đơn thuần là một phương tiện giao thông, chiếc xe hơi còn là một biểu tượng. Trước hết, chiếc xe hơi đã trở thành biểu tượng của thành công cá nhân, gần giống như chiếc xe Honda Dream giữa thập kỷ 1990, khi cưỡi trên chiếc xe máy là cưỡi trên cả một ngôi nhà, khi nhiều người bán cả ruộng vườn để đổi lấy chiếc xe máy mơ ước. Bây giờ, thật khó mà tưởng tượng một vị giám đốc, một công chức thành đạt mà lại thiếu chiếc xe hơi.

Và thực tế đó dẫn đến một điều tưởng chừng như nghịch lý, nhưng thật ra lại không khó hiểu: xe càng đắt người ta lại càng cố mua. Đơn giản vì xe càng đắt thì tính biểu tượng của nó càng cao.

Chiếc xe hơi còn là một biểu tượng thành công của chính sách Đổi mới. Hơn bất cứ thứ gì khác, việc chiếc xe máy thay thế cho xe đạp để rồi đến lượt mình lại bị thay bằng những chiếc xe hơi bóng lộn đang minh chứng cho những thay đổi to lớn chưa từng có của đất nước. Dòng xe hơi bóng lộn, trong đó có cả những nhãn hiệu đắt nhất thế giới, không chỉ làm sửng sốt các du khách phương Tây.

Giải pháp thay cho lời kết

Một chính sách đúng đắn đối với chiếc xe hơi cá nhân phải như thế nào? Theo tôi, chúng ta cần phân biệt giữa sở hữu xe hơi với sử dụng xe hơi. Chúng ta cần phải phải hạn chế việc sử dụng xe hơi một cách lãng phí. Nhưng chúng ta cũng nên khuyến khích người dân mua, thậm chí là mua nhiều, xe hơi. Ngoài những lợi ích nói trên, khi mua xe hơi người dân đóng một khoản tiền thuế rất cao. Đó chính là một cách đóng góp để xây dựng đất nước, trong đó có việc hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông.

Nhưng chúng ta nên có chính sách buộc người dân phải sử dụng xe một cách hiệu quả. Một trong những biện pháp như vậy là thu phí qua xăng dầu – sử dụng xe càng nhiều, xe càng lớn thì càng phải trả tiền nhiều. Như vậy, người dân sẽ phải cân nhắc mỗi khi sử dụng xe. (Trên thực tế, nhiều người mua xe hơi nhưng chỉ sử dụng khi đi xa, còn hàng ngày họ đi xe máy hoặc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng). Chúng ta cũng nên có biện pháp khuyến khích việc chở nhiều người (Một số nước có quy định rằng chỉ những xe có hai người trở lên mới được đi vào làn đường cao tốc phải có nhiều hơn 2 người khi đi vào giờ cao điểm).

Và ở một chừng mực nào đó, các nhà quản lí nên có sự quan tâm đúng mực, có tầm nhìn sâu sát và dài hơi trong việc phát triển ngành công nghiệp ôtô để không mất đi một ngành mũi nhọn đóng góp cho ngân sách nhà nước cũng như đáp ứng như cầu của người dân về một những phương tiện di chuyển thông dụng nhất thế giới: Chiếc Ôtô.

Ngô Tự Lập (ĐHQG Hà Nội)