Phân làn giao thông ở Hà Nội “mắc nhiều lỗi kỹ thuật”

- “Dù phân làn là một giải pháp tốt, nhưng thiết kế phân làn một số nơi tại Hà Nội đang mắc khá nhiều lỗi kỹ thuật nghiêm trọng về mặt an toàn…” – chuyên gia giao thông Trần Hũu Minh đã có những phân tích xung quanh việc phân làn tại Việt Nam sau khi Hà Nội bỏ hàng loạt dải phân cách cứng trên một số tuyến phố đang gây nhiều tranh cãi.

Chi 24 tỷ phân làn rồi bỏ: Nên thừa nhận thất bại! “Hà Nội nên thừa nhận việc phân làn bằng dải phân cách bê tông trên các tuyến phố không hiệu quả nên tháo đi, chứ dừng nói do ý thức người dân tốt lên”.

Cần thiết phải phân làn

Bản chất của phân làn nhằm tạo ra những dòng dịch chuyển có đặc tính tương đối giống nhau về mặt tốc độ, hướng, loại phương tiện, hoặc nhằm phân tách những phương tiện, người tham gia giao thông có những thuộc tính khác hẳn nhau, qua đó đảm bảo cải thiện an toàn giao thông. Các dải phân cách (cứng/mềm), biển báo, biển chỉ dẫn, vạch sơn… có thể dùng để phân làn cho các loại phương tiện vận tải khác nhau.

Phân làn cho xe máy dùng dải phân cách cứng nên được áp dụng triệt để tại các đường quốc lộ nếu điều kiện cho phép

Đi theo làn, và chuyển làn theo đúng quy định là một yêu cầu cơ bản để đảm bảo an toàn giao thông. Với những làn dịch chuyển có tính chất tương tự (cho cùng một loại phương tiện trên cùng một hướng) chỉ cần dùng vạch sơn kẻ để phân làn là đủ.

Tuy nhiên trong trường hợp giao thông hai chiều ở tốc độ cao, hoặc thậm chí cùng chiều nhưng là dòng giao thông hỗn hợp với nhiều loại phương tiện có đặc tính vận hành khác hẳn nhau ( xe máy – ô tô hoặc cơ giới – phi cơ giới), lúc đó xuất hiện yêu cầu phải có dải phân cách cứng để đảm bảo an toàn giao thông.

Trong số các phương thức vận tải, xe máy là phương thức có tỷ lệ gây tử vong cao nhất. Trong khi đó tỷ lệ tương tự của ô tô là 0.7 và xe buýt thấp hơn ô tô 10 lần: 0.07.

Như vậy có thể thấy những người đi xe máy là những người cần được bảo vệ nhất, một phần là do tốc độ xe máy khá cao (2-5 lần tốc độ xe đạp), trong khi tính năng an toàn/bảo vệ người lái của xe máy khi có va chạm lại khá thấp (không có dây bảo hiểm/không có túi khí..).

Trong điều kiện của Việt Nam nơi xe máy chiếm tới hơn 85% lưu lượng dòng giao thông, việc phân tách dòng xe máy khỏi dòng ô tô – ở những nơi có thể phân làn/những điểm đen thường xảy ra tai nạn giao thông – có vai trò cực kỳ quan trọng và là yêu cầu cấp thiết trong quá trình đảm bảo an toàn giao thông cho người dân.

Có sự khác biệt giữa phân làn và ưu tiên, thông thường, các đô thị trên thế giới thường có làn ưu tiên cho VTHKCC như xe buýt, BRT (vì những lợi ích rõ ràng về hiệu suất và an toàn của VTHKCC), người đi bộ và người đi xe đạp (vì những lợi ích về môi trường, sức khỏe và xã hội của vận tải phi cơ giới).

Xe máy thông thường không được ưu tiên. Việc phân làn xe máy đơn giản nhằm mục tiêu phân tách giữa xe máy và các phương thức vận tải khác như ô tô, qua đó giảm mức độ thiệt hại khi có va chạm, nâng cao an toàn giao thông.

Kinh nghiệm thế giới

Các nước phát triển không phân làn riêng cho xe máy, không phải do xe máy ở các nước khác an toàn hơn Việt Nam, mà do xe máy chỉ chiếm một tỷ trọng rất nhỏ trong dòng giao thông, (chẳng hạn tại Châu Âu, Mỹ).

Việc dành hẳn một làn đường cho một số lượng rất ít phương tiện không có những lợi ích lớn về hiệu suất/sức khỏe/môi trường như xe máy rõ ràng là điều không cần thiết vì kể cả các nước giàu có cũng bị khống chế về nguồn lực và cần sử dụng chúng một cách hiệu quả nhất.

Tuy nhiên, các nước phát triển có phân làn và ưu tiên rất rõ ràng cho các phương thức vận tải có ưu điểm lớn về kinh tế xã hội và môi trường: Xe buýt và xe đạp có thể có làn dành riêng, và người đi bộ được ưu tiên tuyệt đối trên vỉa hè.

Tác dụng của phân làn

Tại một số quốc gia trong khu vực, việc phân tách dòng xe máy ra khỏi dòng ô tô bằng dải phân cách cứng đã giúp giảm tới 39% số vụ va chạm và giảm tới 83% số người thiệt mạng so với trước khi phân làn.

Kết quả này càng trở nên ý nghĩa hơn với điều kiện của Việt Nam khi xe máy chiếm tới 85% lưu lượng dòng giao thông và có liên quan trực tiến đến 70% số vụ va chạm. Chính bởi vậy việc kiên quyết và kiên trì áp dụng các giải pháp phân tách làn xe máy với làn ô tô tại những nơi có thể làm được là định hướng hoàn toàn đúng đắn.

Do đặc thù về tỷ lệ xe máy rất cao trong điều kiện Việt Nam, phân làn nhằm hướng tới mục tiêu chính là an toàn giao thông, hơn là nâng cao ý thức và giảm tắc nghẽn. Mặc dù việc phân làn sẽ giúp nâng cao ý thức của người tham gia giao thông.

Những tác động phụ của phân làn như việc giao cắt giữa xe buýt với xe máy là điều buộc phải chấp nhận trong những trường hợp không gian không đủ để xén vịnh, hoặc làm điểm dừng xe buýt là giữa lòng đường một cách an toàn.

Tuy nhiên, có thể dùng các giải pháp kỹ thuật khác như đèn tín hiệu/biển báo/sơn kẻ trên đường..để giảm thiểu tác động tiêu cực này.

Lỗi trong thiết kế phân làn

Cần nhấn mạnh một điều là mặc dù phân làn là một giải pháp tốt, thiết kế phân làn tại một số nơi tại Hà Nội đang mắc khá nhiều lỗi kỹ thuật nghiêm trọng về mặt an toàn (cụ thể là vạch sơn biển báo báo xuất hiện đột ngột trước khi có dải phân cách cứng, trong trường hợp này kể cả có biển báo và sơn phản quang người lái không thể kịp phản ứng).

Tình trạng người lái liên tục đâm vào biển báo/dải phân làn là hậu quả của phương án thiết kế chưa hợp lý. Rất tiếc trong một số trường hợp người dân bị cho là nguyên nhân do…thiếu quan sát!.

Sửa lỗi trong thiết kế

Cần áp dụng đồng thời giải pháp hạn chế tốc độ (biển báo), gờ giảm tốc, biển chỉ dẫn, vạch sơn/màu sơn (đuôi hổ) và đinh tán/mắt mèo…ở khoảng cách đủ dài để người lái có thể nhận biết, phản ứng và di chuyển vào đúng làn một cách an toàn.

Khoảng cách trên phụ thuộc vào tốc độ giới hạn trên từng đoàn đường. Những tính toán về khoảng cách cần thiết để người lái kịp phản ứng ở từng mức tốc độ khác nhau đã có trong tiêu chuẩn, quy chuẩn thiết kế của cả VN và thế giới.

Tốt hơn nữa là phương án thiết kế cho phép người lái có một sai sót nhất định, vẫn có cơ hội để khắc phục sai lầm, có nghĩa là chiều dài của vạch sơn đuôi hổ sẽ dài hơn nữa, nhiều đinh tán hơn, vùng đệm rộng hơn và có thể có các kết cấu hấp thu và triệt tiêu lực đâm tại các điểm phân làn.

Tại nhiều khu vực thực sự cần dải phân cách cứng (nơi ô tô di chuyển với tốc độ cao), thay vì bỏ dải phân cách cứng, nên sửa những lỗi thiết kế trên và giữ dải phân cách cứng.

Những giải pháp Hà Nội và Việt Nam nên làm

Trong điều kiện xe máy còn là phương tiện đi lại chính của người dân, Hà Nội (và Việt Nam) nên kiên trì thực hiện giải pháp phân làn ở những nơi có thể làm được, đặc biệt tăng cường ứng dụng công nghệ để tuyên truyền hướng dẫn cưỡng chế thực thi pháp luật đi đúng làn, để nâng cao an toàn cho người tham gia giao thông.

Thiết kế phân làn tại Hà Nội có nhiều điểm bất hợp lý – thiếu cảnh báo đủ dài ở phía trước (Ảnh: otofun).

Tại các đoạn đường đã có nhiều điểm đen do va chạm giữa xe ô tô (đặc biệt là xe tải) và xe máy như đường Phạm Văn Đồng hoặc tương tự, có thể áp dụng ngay dải phân cách cứng, phân tách giữa dòng ô tô và xe máy/xe thô sơ.

Tại khu vực nội đô, nơi dòng giao thông mặc dù dày đặc hơn nhưng lưu thông ở tốc độ khá chậm (phố Huế/Hàng Bài/Bà Triệu), không nhất thiết cần dải phân cách cứng, mà có thể dùng sơn kẻ ngay trên mặt đường, biển báo, việc phân làn tại khu vực này mang tính định hướng, vì đây là loại đường đô thị có rất nhiều giao thông tiếp cận, nhập tách dòng của nhiều loại hình phương tiện.

Tại các đường phố chính có mặt cắt ngang lớn, tốc độ lưu thông của xe ô tô và xe máy khá cao 35-45 km/h hoặc hơn (Trần Khát Chân/Xã Đàn), nên giữ các giải phân cách cứng và áp dụng tiêu chuẩn thiết kế của thế giới ở trên cho những điểm này để tránh tình trạng phương tiện va chạm trực diện vào biển báo/dải phân cách. Nếu tốc độ của ô tô thấp hơn mức trên, có thể dùng phân cách mềm

Tại những đường quốc lộ trục chính vào thành phố (QL32, QL5, Giải Phóng): Cần nhanh chóng áp dụng phân làn cưỡng chế, tách dòng xe máy và phi cơ giới ra khỏi dòng xe ô tô.

Trên xa lộ Hà Nội, cửa ngõ vào TP.HCM, giải pháp phân làn cưỡng chế đã góp phần đáng kể giảm tai nạn giao thông. Đây là bài học thành công cần được nhân rộng trên cả nước.

Do những hạn chế về mặt hạ tầng, các giải pháp phân làn phải được xây dựng dựa trên nhu cầu của từng loại hình phương tiện nếu không sẽ dẫn tới tình trạng ách tắc nghiêm trọng. Hoàn toàn có thể phân làn theo giờ, vì mục tiêu chính của phân làn là nâng cao an toàn, trong khi vào thời điểm tắc nghẽn, giao thông di chuyển rất chậm nên các rủi ro về an toàn sẽ ở mức thấp.

Ngoài ra cần có nghiên cứu khoa học bài bản, so sánh có tính thuyết phục cao về các lợi ích của phân làn trên các khía cạnh công suất, tốc độ và đặc biệt là an toàn giao thông.

Nếu những kiến thức này được chuyển tải đến người dân một cách đơn giản dễ hiểu, đây sẽ là tác nhân quan trọng dẫn đến chuyển biến về nhận thức của người dân qua đó cải thiện đáng kể an toàn giao thông cho cả hệ thống.

Trong một nghiên cứu do nhóm ngân hàng thế giới tài trợ vừa thực hiện trong năm 2014 về sở hữu và sử dụng xe máy tại Hà Nội, nhóm chuyên gia của đại học GTVT đã khảo sát so sánh tốc độ và lưu lượng của hai đoạn đường, có và không có dải phân cách cứng (đoạn Giải Phóng) với các điều kiện khác giống nhau. Kết quả cho thấy trong khi công suất của hai đoạn này tương đương, phương án phân làn dùng dải phân cách cứng giúp cải thiện tốc độ của làn xe ô tô thêm 11%, trong khi giảm tốc độ của làn xe máy 7%. Tỷ lệ người lái xe máy vi phạm đi vào làn ô tô xấp xỉ 10%. Trong khi đó, nếu bỏ dải phân cách cứng đi, tỷ lệ người đi xe máy lấn làn ô tô cao hơn rất nhiều, tùy theo đoạn đường có thể từ 15-40%, như vậy rõ ràng việc phân làn có tác dụng giúp người lái đi đúng làn hơn.

TS Trần Hữu Minh

Theo_VietNamNet