Ô tô nhập hoan hỉ, ô tô nội lo vỡ trận

Nghị định 17 /2020/NĐ-CP mới ban hành giúp ô tô nhập khẩu dễ dàng tràn vào Việt Nam, người tiêu dùng thêm nhiều lựa chọn nhưng gây lo lắng cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước.

Thị trường ô tô Việt Nam đầu năm 2020 bất ngờ có thay đổi từ chính sách khiến giới kinh doanh ô tô hiện hữu 2 thái cực. Nghị định số 17/2020/NĐ-CP , sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định 116/2017 NĐ-CP, quy định điều kiện sản xuất lắp ráp nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô. Trong đó quan trọng nhất là giúp ô tô nhập khẩu không còn phải kiểm định chất lượng theo lô, trở lại thời kỳ như trước khi có Nghị định 116. Giới kinh doanh ô tô nhập khẩu hoan hỷ còn phía lắp rắp trăn trở trước bài toán cạnh tranh.

Cơn “sóng thần” ô tô nhập được báo trước

Nghị định 17 sẽ có hiệu lực từ ngày 22/3/2020 tới đây và với những gì mà ô tô nhập đã “vượt khó” ngoạn mục trong năm 2019 thì không khó để mường tượng ra bức tranh của thị trường ô tô Việt Nam năm nay khi mùa kinh doanh mới chính thức khởi động lại chưa đầy tháng.

Nhìn lại năm 2018, bắt đầu thực hiện thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN giảm về 0% theoHiệp định ATIGA nhưng một “hàng rào” ngay lập tức có hiệu lực song song là Nghị định 116 với yêu cầu kiểm định ô tô theo lô và nhà nhập khẩu phải cung cấp giấy chứng nhận kiểu loại từ nhà sản xuất. Rào cản này khiến ô tô nhập chững lại. Nếu như năm 2017 có khoảng 94.000 ôtô nguyên chiếc (CBU)về Việt Nam thì sang năm 2018, con số là 81.609 chiếc, giảm 16,1%. Thế nhưng kết thúc 2019, ô tô nhập đã tự hồi phục và “lợi hại hơn” với con số 142.000 chiếc, tăng 71%.

Con số tăng trưởng “khủng” như trên bất chấp rào cản Nghị định 116 cho thấy sức hấp dẫn từ thuế nhập khẩu 0%. Lượng xe được nhập chủ yếu từ Thái Lan và Indonesia. Các hãng xe sau một năm 2018 loay hoay đã tự gỡ rối hoàn thiện thủ tục giấy tờ, bội thu xe nhập. Lấy đơn cử như Toyota Việt Nam (TMV). Tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam (VBF) giữa kỳ 2018 ngày 4/7, đại diện TMV là Tổng giám đốc Toru Kinoshita đã “than” rằng Nghị định 116 đã gây bất ổn thị trường, ô tô nhập khó về, doanh nghiệp mất thời gian làm giấy tờ. Năm 2018, TMV tiêu thụ 13.200 ô tô nhập, giảm 26% so với năm 2017. Thế nhưng doanh nghiệp có vốn FDI này đã cải thiện lượng bán xe nhập lên hơn 29.200 chiếc vào năm ngoái, tăng trưởng tới hơn 121%.

Mitsubishi Xpander chiếm tới 75% lượng nhập khẩu của liên danh Mitsubishi Motor Vietnam là dẫn chứng hùng hồn cho sức hút từ ưu đãi thuế nhập khẩu 0%.

Một công ty khác là Mitsubishi Motor Việt Nam còn gây “sốc” thị trường hơn khi từ con số tiêu thụ ô tô nhập năm 2018 chỉ khoảng 6800 chiếc thì kết thúc năm 2019, doanh nghiệp này bán được tới hơn 26.800 chiếc, tức là mức tăng trưởng xe nhập lên tới 294%. Trong đó, riêng mẫu Mitsubishi Xpander đã chiếm tới 75% lượng ô tô nhập khẩu tiêu thụ của công ty.

Hai ví dụ của 2 thương hiệu, Toyota – một luôn trong Top 5 bán chạy nhất thị trường và Mitsubishi – lần đầu lọt Top 5 cho thấy sức hấp dẫn của ưu đãi thuế nhập khẩu. Vì vậy, khi “cánh cửa” Nghị định 116 được tra “chìa khóa” Nghị định 17, ô tô nhập khẩu từ ASEAN tràn sang nhiều hơn là điều dễ nhìn thấy.

Bên cạnh đó, thay đổi từ Nghị định 17 loại bỏ giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại cũng giúp ô tô nhập khẩu từ các thị trường khác dễ về hơn.

Trao đổi với phóng viên Xe VietNamNet, đại diện Audi Việt Nam từng than thở rằng suốt 2 năm trời, kế hoạch làm truyền thông về xe chỉ thực sự tất bật vào Quý cuối năm khi có triển lãm, còn trong năm “ngồi chơi” vì không có xe mới về. Khó khăn về giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại là bất lợi với một vài thương hiệu do một số quốc gia không cấp cho doanh nghiệp. Nhờ Nghị định 17, mọi khó khăn nhập xe đều tan biến.

Anh Đỗ Minh, chuyên gia ô tô hiện đang làm việc tại một doanh nghiệp lớn bán xe sang nhập từ Đức nói: “Trước đây, để chuẩn bị cho một mẫu xe về ra mắt trong nước, chúng tôi cần chuẩn bị 6 tháng, chưa kể thời gian giao xe bị ảnh hưởng thông quan theo lô. Nay thời gian chuẩn bị sẽ giảm còn 5 tháng, và một mẫu xe sau ra mắt không thay đổi option sẽ nhập về nhanh tới tay khách hàng hơn”.

Cơn “sóng thần” gây ra bởi ô tô nhập khẩu ồ ạt tràn về là hiện hữu và được báo trước, trực tiếp ảnh hưởng đến mảng xe lắp ráp trong nước, vốn đang chiếm khoảng 67% thị phần.

Sức ép với “xe nội” ngày càng tăng

Chủ động nguồn cung là lý do mà hiện nay nhiều doanh nghiệp ô tô trong nước đang duy trì lắp ráp như TC Motor (chiếm 97%), Trường Hải (Mazda, Kia, Peugeot chủ yếu lắp ráp), Toyota (chiếm 63%), Mercedes-Benz…. Đây cũng là những thương hiệu có thị phần lớn.

Thị phần cũng chính là sợi dây gắn kết doanh nghiệp với kế hoạch sản xuất, nhưng sợi dây ấy đang được dự báo hết sức mong manh.

Sau năm 2018 tăng trưởng 10,6 % (số liệu từ VAMA), năm 2019 ô tô “nội” đã giảm 12% trước sức ép từ xe nhập khẩu. Một số doanh nghiệp tuyên bố lắp ráp trở lại các mẫu xe “hot” như Toyota với mẫu Fortuner, Mitsubishi sẽ sản xuất Xpander tại Việt Nam trong năm 2020 để đáp ứng nhu cầu đang tăng. Nhưng kế hoạch có thể thay đổi dựa trên tình hình kinh doanh. Điển hình như Toyota Việt Nam đã chấm dứt lắp ráp mẫu Camry sau gần 2 thập niên duy trì.

Sức ép từ doanh số giảm khiến một mẫu xe lắp ráp mang tính “truyền thống” lâu năm như Toyota Camry cũng chuyển sang nhập khẩu.

Năm 2019 khác hẳn các năm về trước khi cuộc đua giảm giá sôi động chỉ diễn ra ở xe lắp ráp, ô tô nhập khẩu giảm họa hoằn có giảm ở một số mẫu “ế”. Đến cuối năm, nhiều đại lý có xe lắp ráp chấp nhận cắt lãi, thậm chí bán dưới giá nhập vào để đẩy nhanh hàng tồn. Đó là thách thức thực tế đến từ nguồn cung xe nhập tăng cao.

Chia sẻ trên VietNamNet, Ông Lê Ngọc Đức, Tổng giám đốc Công ty TC Motor cho rằng ô tô nhập khẩu từ ASEAN đang lấn lướt xe lắp ráp trong nước. “Ô tô lắp ráp hiện ưu đãi giảm giá bán lẻ tối đa chỉ từ 12-15%, nhưng ôtô nhập khẩu nguyên chiếc có thể giảm tới 23-25%”, ông Đức nhận xét.

Từ Quý II/2020, quy định kiểm tra theo lô chấm dứt, “tấm khiên” cuối cùng bảo vệ cho ô tô sản xuất lắp ráp trong nước biến mất sẽ khiến cục diện thị phần hiện nay giữa lắp ráp và nhập khẩu đảo chiều.

Chuyên gia ô tô Vĩnh Nam, người có kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực bán xe, cho rằng, xe nhập tràn về tới đây nhiều chưa chắn sẽ giảm giá, nhưng áp lực lên xe lắp ráp là không nhỏ. “Xe ASEAN nhập về không giảm giá nhưng trang bị tăng lên khá nhiều. Giờ xe từ Châu Âu thông quan dễ hơn cũng góp phần gia tăng lựa chọn cho người tiêu dùng,” anh Nam nói.

Cùng chung quan điểm xe lắp ráp sẽ chịu áp lực không nhỏ bởi xe nhập khẩu sẽ phong phú hơn, anh Trương Tuấn Dũng (Đội Cấn, Hà Nội), một người đã đổi qua nhiều dòng xe Đức, Nhật, Hàn nói: “Xe lắp ráp rất chậm đổi mẫu mã. Phiên bản mới ra trên thế giới đi được 2,3 năm thì Việt Nam mới có xe lắp. Nếu xe nhập cập nhật nhanh mẫu mã, nhiều trang bị mới thì tôi sẽ nghiêng lựa chọn sang xe nhập thay vì lắp ráp, dù giá xe trong nước có giảm hơn.”

Việt Nam đang vươn nhanh trở thành nơi có thị trường ô tô phát triển nhất trong khu vực, quy mô dự báo lên tới 1 triệu xe/năm vào 2025. Ngành công nghiệp ô tô cũng được Chính phủ từ lâu đặt nằm trong chiến lược phát triển công nghiệp quốc gia. Hơn 20 năm qua đã có rất nhiều chính sách được đề xuất để hỗ trợ phát triển sản xuất ô tô trong nước, nhưng ngành công nghiệp ô tô vẫn luẩn quẩn trong bài toán dung lượng thị trường nhỏ.

Hiện tại, các doanh nghiệp ô tô nội chỉ còn trông đợi vào đề xuất miễn thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phần giá trị gia tăng trong nước như một giải pháp khả thi nhất để cứu cánh cho nền công nghiệp ô tô Việt Nam trước lo ngại sóng thần ô tô nhập khẩu sắp tới. Nhưng cho đến thời điểm này, đề xuất này vẫn chưa đi vào thực tiễn.

Tại họp báo Chính phủ thường kỳ hồi tháng 12/2019, Thứ trưởng Bộ Công thương Đỗ Thắng Hải thừa nhận thế khó của Việt Nam hiện tại là đã hội nhập sâu rộng và ký kết rất nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA), nên dư địa để hỗ trợ cho ngành sản xuất ô tô trong nước không còn nhiều.

Theo Vietnamnet