Những phi công Việt Nam dũng cảm cứu máy bay
“Có những tình huống nếu là phi công ở Nga hay nước khác thì họ đã nhảy dù để bảo toàn tính mạng. Nhưng phi công VN vẫn bám máy bay đến cùng, bình tĩnh xử lý và hạ cánh an toàn”.
Những phi công Việt Nam dũng cảm cứu máy bay
Một chuyên gia người Nga đã thốt lên như vậy khi bày tỏ sự ngưỡng mộ đối với phi công Việt Nam trong lần đến thăm trung đoàn 935.
Và câu nói ấy hoàn toàn không phải là lời khen xã giao. Từ trước đến nay, nước ta đã ghi nhận không ít trường hợp phi công gặp nạn nhưng vẫn quyết tâm bảo vệ máy bay và an toàn cho nhân dân.
1. Cứu Su-30MK2 khi đang cách đất liền tới 600km
Đại tá Nguyễn Xuân Tuyến, phó sư đoàn trưởng sư đoàn 370 đã trải qua một trong những tình huống chưa từng thấy trong các tài liệu huấn luyện dành cho phi công.
Chuyện xảy ra khi anh còn ở trung đoàn 935. Vào hồi 13g ngày 19/4/2011, sau khi làm nhiệm vụ bay tuần tiễu và kiểm tra vùng quần đảo Trường Sa, trên đường về đất liền thì tổ bay của anh Tuyến phát hiện áp suất hệ thống dầu đỏ trái giảm rất nhanh, chỉ trong vài chục giây đã tụt về 0.
Khi đó anh Tuyến đang bay ở buồng sau, còn thượng tá Nguyễn Gia Nhân bay ở buồng trước. Hệ thống dầu đỏ bị tụt về 0 là tình huống rất nguy hiểm vì có thể làm máy bay bốc cháy.
Đại tá Nguyễn Xuân Tuyến (phải) và thượng tá Nguyễn Gia Nhân (ảnh chụp khi đại tá Tuyến còn là trung đoàn trưởng trung đoàn 935). Ảnh: T.uổi Trẻ
Ngay lập tức, phi đội trưởng Nguyễn Xuân Tuyến báo cáo về chỉ huy bay và xin tắt động cơ trái của hệ thống thủy lực. Song lúc này động cơ bên phải hoạt động không ổn định do quá tải, áp suất thụt thò. Một loạt đèn tín hiệu nhấp nháy liên tục.
Rất nhiều thông tin về hỏng hóc trong máy bay phát ra bằng tiếng Nga. Lệnh chỉ huy chuyển tiếp trên không cũng dồn dập dội tới.
Bay tiếp 1 – 2 phút, phi hành đoàn tính toán đường bay và kiểm tra thấy còn 600km mới về đến Biên Hòa, còn về sân bay Phan Rang chỉ 400km.
Ngay lập tức tổ bay báo cáo chỉ huy xin hạ cánh khẩn cấp ở Phan Rang. Khi quỹ đường bay còn 139km, tổ bay phải giảm tốc độ bay xuống dưới 600km/h để tránh bị rung lắc. Phi công bình tĩnh giảm độ cao từ từ từng mét một.
Phan Rang đang mùa gió chướng nên gió cạnh và gió ngược rất lớn. Máy bay lại hạ cánh chỉ với một động cơ, hệ thống bánh mũi không lăn được. Thế nên thử thách lớn nhất là phải giữ máy bay thăng bằng, nếu không sẽ bị lao ra khỏi đường băng.
Tổ bay đã phải giảm tốc độ hợp lý để giữ thăng bằng cho máy bay trong từng 0,5m. Sau khi máy bay tiếp đất xong, phi công lại phải tính toán và tận dụng tốc độ dư để dạt sang đường thoát ly cho máy bay số 2 đáp xuống ngay sau đó…
Đến giờ, chiếc Su-30MK2 ấy vẫn có mặt trong hangar, vẫn dũng mãnh bay lượn trên bầu trời.
2. Từ chối nhảy dù để cứu máy bay đang cháy
Đó là tình huống mà Đại tá Đào Quốc Kháng (chính ủy trung đoàn 935) đã trải qua 9 năm trước, khi còn là trung tá – chính trị viên phi đội 1.
Ngày 12-10-2007, chiếc máy bay tiêm kích số hiệu 6005 cất cánh khỏi mặt đất. Khi vừa rời mặt đất khoảng 20m thì phía trong động cơ phát ra âm thanh huỳnh huỵch rất lớn rồi máy bay bị rung mạnh và nghiêng phải.
“Tôi nghĩ chắc là… chim chui vào động cơ rồi” – anh Kháng kể.
Video đang HOT
Đại tá Đào Quốc Kháng đã cứu thành công máy bay bị bốc cháy trên không – Ảnh: T.uổi Trẻ
Ngay lập tức những âm thanh, các loại đèn tín hiệu và đồng hồ trên buồng lái phát tín hiệu cháy động cơ phải. Trung tá Kháng bình tĩnh thu ga, tắt máy, đóng ngắt dầu của động cơ phải, ấn nút dập lửa.
Anh cố gắng giữ ổn định trạng thái máy bay, sử dụng động cơ còn lại, lấy độ cao 500m lập hàng tuyến về hướng bắc sân bay để hạ cánh.
Nhưng trong buồng lái đèn báo cháy trên bảng khẩn cấp của động cơ phải vẫn sáng! Trong khi đó ở đài quan sát, chỉ huy bay thấy một luồng lửa kéo dài và nghe thấy hệ thống thông tin bằng lời trong máy bay số 2 phát ra ngoài không gian. Đây là tình huống khẩn cấp.
“Hỏng hai hệ thống dầu đỏ, nhảy dù! Nhảy dù” – hệ thống tín hiệu liên tục báo động.
“Khi dập lửa động cơ mà máy bay vẫn cháy thì phải nhảy dù vì máy bay sẽ phát nổ. Nhưng tôi cảm giác máy bay vẫn điều khiển được nên lấy độ cao, lập vòng tuyến và xả dầu cho máy bay nhẹ bớt trọng lượng” – anh Kháng kể.
Lúc máy bay vừa chạm xuống mặt đất, chỉ huy bay ngỡ ngàng khi nhìn thấy máy bay vẫn còn cháy.
“Thao tác ấn nút dập lửa chỉ dùng được một lần. Do máy bay bị cháy ngầm bên trong nên không dập được lửa nữa” – anh Kháng giải thích.
Viên trung tá phi công có hơn 700 giờ bay vẫn bình tĩnh cho máy bay tiếp đất an toàn rồi thu ga, tắt máy, dừng máy bay. Sau khi cẩn thận tắt các công tắc nguồn điện, anh mới mở nắp buồng lái nhào qua mũi máy bay thoát ra ngoài. Cùng lúc đó hai xe cứu hỏa và đội ứng cứu mặt đất lao đến.
Chiếc máy bay Su-27 số hiệu 6005 đã được cứu thành công, viết nên câu chuyện như một kỳ tích của trung đoàn 935 và không quân Việt Nam.
“Những chuyên gia kỹ thuật người Nga khi tận mắt nhìn thấy chiếc 6005 ngỡ ngàng hỏi: tại sao máy bay trong tình trạng như thế này mà phi công vẫn bình tĩnh hạ cánh được?
Ở đất nước của họ và những quốc gia khác, phi công đã rời máy bay ngay khi hệ thống yêu cầu nhảy dù! Do được cứu kịp thời nên chiếc Su-27 6005 ấy chỉ bị hỏng một động cơ, thủng một lỗ bên khoang động cơ” – trưởng ban tuyên huấn sư đoàn không quân 370 Đặng Thế Điều cho biết.
3. Lái máy bay đang cháy tiếp đất chỉ bằng 2 bánh chính
Phi công Nguyễn Hữu Cường, người may mắn sống sót trong vụ tai nạn máy bay Su-30MK2 số hiệu 8585 tại vùng biển Nghệ An – Thanh Hóa tháng 6 vừa qua từng dũng cảm cứu máy bay.
Theo ông Ngọ (bố anh Cường) kể lại, vào ngày 15/5/2010, khi đang là thượng úy – Biên đội trưởng, Phi đội 1, Đơn vị C21 (Đoàn B71), anh Cường đã gặp sự cố cháy máy bay.
Hôm đó, anh lái chiếc tiêm kích MiG-21 mang số hiệu 5284 bay huấn luyện thực hành. Khi đang ở độ cao lớn, anh thấy đèn báo cháy nhấp nháy nên ngay lập tức báo với chỉ huy bay.
Bài báo về hành động cứu máy bay của anh Cường trong năm 2010 được gia đình giữ lại.
Trong lúc đang bay ở tốc độ lớn, hiệu ứng phanh kém hơn bình thường nên không thể đột ngột giảm tốc độ. Anh Cường đã bình tĩnh điều khiển máy bay bay theo đường xuống chuẩn, thu vòng quay nhẹ phù hợp với trọng lượng rơi của máy bay.
Bay vòng thứ nhất, anh nhìn ra phía sau thì thấy đuôi máy bay đang cháy. Đứng trước nguy hiểm đang cận kề tính mạng, anh vẫn bình tĩnh quyết định bay vòng thứ 2 đề hạ cánh.
Khi tốc độ đã giảm đáng kể, anh cho máy bay hạ thấp độ cao, tiếp đất chỉ bằng 2 bánh chính. Máy bay trượt trên đường băng rồi dừng lại, các đồng đội đã chờ sẵn cùng với phương tiện chữa cháy ra ứng cứu. Thấy anh Cường nhảy ra từ buồng lái, đồng đội ai cũng mừng vui khôn siết.
4. Những phi công quên mình cứu dân
- Phi công trực thăng Mi-171
Lúc 7g53 sáng ngày 7/7/2014, trong khi đang bay huấn luyện thả dù tại khu vực sân bay Hòa Lạc (Sơn Tây, Hà Nội), chiếc trực thăng Mi-171 số hiệu 01 của Trung đoàn không quân 916, Sư đoàn không quân 371 thuộc Quân chủng Phòng không – Không quân đã bị cháy động cơ, rơi tại thôn 11, xã Thạch Hòa, huyện Thạch Thất, Hà Nội.
Hiện trường vụ rơi trực thăng ở Hòa Lạc
Sau khi bị rơi, máy bay cháy dữ dội. Vụ tai nạn đã khiến 20 cán bộ, chiến sĩ hy sinh, chỉ còn chiến sĩ Đinh Văn Dương là may mắn sống sót.
Người dân tại hiện trường cho biết họ nhìn thấy máy bay cháy trên không ở ngay trong khu dân cư đông người nhưng phi công đã cố điều khiển ra khu đất trống để máy bay không rơi vào khu nhà dân.
Tinh thần dũng cảm, sự hy sinh anh dũng của người lính phi công khiến nhân dân vô cùng cảm kích.
- Phi công Su-22
Ngày 9/6/2009, máy bay cường kích Su-22M4 của Trung đoàn 923 Yên Thế khi đang bay trên địa phận xã Cẩm Phú, huyện Cẩm Thuỷ (Thanh Hoá) thì bất ngờ lao xuống khu vực đồi bãi Chiêng, trong cánh đồng trồng ngô của nhà ông Lê Xuân Thế, ở thôn Lạc Long 2, xã Cẩm Phú (huyện Cẩm Thuỷ, Thanh Hóa) và bốc cháy nghi ngút.
Anh Nghị trong một lần huấn luyện nhảy dù
Vụ tai nạn khiến cho phi công Đại úy Trần Thanh Nghị tử nạn. Theo Bộ trưởng Quốc phòng Phùng Quanh Thanh, thời điểm xảy ra vụ việc, phi công đang thực hiện bài bay khoan, lộn theo dòng xoáy rất phức tạp. Đại úy Nghị từng thực hiện bài bay này nhiều lần trước đó.
Đại úy Trần Thanh Nghị là Biên đội trưởng, phi công cấp 3 và có nhiều kinh nghiệm với trên 500 giờ bay. Gia đình và đồng đội đều khẳng định anh là một phi công máy bay phản lực xuất sắc. Cùng t.uổi với anh, ít người được thăng quân hàm Đại úy, có “vốn” 500 giờ bay và đã là phi công cấp 3.
Theo bố vợ của phi công Nghị, gia đình ông được đơn vị cho biết, anh Nghị đã cố gắng điều khiển chiếc máy bay ra khỏi khu dân cư dù trước khi máy rơi, anh đã được lệnh nhảy khỏi máy bay. Khi rơi, máy bay chỉ cách nơi đang tổ chức một lễ tang khoảng một, hai trăm mét.
- Phi công MiG-21
14g ngày 12/11/2009, Thượng tá Nguyễn Văn Vinh – Chỉ huy trưởng đơn vị C31 và Thượng úy Đặng Hồng Vinh – Phó Phi đội trưởng Phi đội 2 – đơn vị C31 thực hiện nhiệm vụ bay trinh sát khí tượng trên máy bay MiG-21.
Máy bay bay theo sơ đồ vòng kín rộng, độ cao 700m, vận tốc 700km/h. Sau khi kết thúc bay vòng thứ nhất thì máy bay xảy ra trục trặc kỹ thuật.
Hai phi công cố gắng tăng nhanh tốc độ để đưa máy bay về trạng thái bình thường, nhưng do độ cao thấp, tốc độ nhỏ và phải điều khiển máy bay tránh khu dân cư nên máy bay tiếp đất bị hư hỏng hoàn toàn và hai anh đã hi sinh trong buồng lái.
Các nhân chứng tại khu vực máy bay rơi kể lại đều khẳng định: Máy bay vòng lượn tránh khu dân cư và nhà cao tầng rồi mới rơi xuống đất. Trước lúc hi sinh, 2 phi công đã cố điều khiển máy bay vòng tránh để không gây tổn thất cho người dân.
Thượng tá Nguyễn Văn Vinh (người thứ nhất từ phải qua trái) đang trao đổi kinh nghiệm trước ban bay.
- Phi công L-39:
Ngày 26/8/2016, Trung đoàn Không quân 910/Trường sỹ quan Không quân/Quân chủng Phòng không – Không quân tổ chức ban huấn luyện trên máy bay L-39 tại sân bay Tuy Hòa, tỉnh Phú Yên.
Sau khi cất cánh, lấy độ cao, lúc 8g45 cùng ngày, máy bay bị hỏng động cơ, rơi tại cánh đồng thôn Phước Lộc, xã Hòa Thành, huyện Đông Hòa, tỉnh Phú Yên.
Vụ việc khiến chiếc máy bay bị hỏng, học viên – phi công bay huấn luyện – Thượng sỹ Phạm Đức Trung (sinh năm 1994, quê quán: Văn Phú, Nho Quan, Ninh Bình) đã hy sinh trong buồng lái.
Phi công Phạm Đức Trung (bên phải) vừa hoàn thành 1 ban bay. Ảnh CTV.
Ông Trần Hữu Thế, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Phú Yên cho biết học viên phi công Phạm Đức Trung đã nhận được lệnh thoát khỏi máy bay nhưng anh vẫn cố gắng điều khiển cho máy bay chui dưới đường dây điện, không để máy bay đụng vào đường dây điện sát đường, tránh gây ra hậu quả nghiêm trọng, nhất là đối với tính mạng người đi đường.
Nỗ lực cao nhất phi công Trung đã điều khiển cho máy bay cắt ngang đường quốc lộ để hạ cánh khẩn cấp dọc theo ruộng lúa. Mặc dù phi công Trung đã cố cứu chiếc máy bay nhưng không thành công.
Theo Soha News
Tiêu chuẩn trở thành phi công – nghề nhận lương 1,2 tỷ đồng ở Việt Nam
T.uổi tác không phải là rào cản, nhưng để trở thành phi công, bằng cấp, thể chất và một nền tảng tài chính vững vàng là những yêu cầu tiên quyết.
Theo báo cáo thường niên của hãng hàng không quốc gia Việt Nam, năm 2015, đơn vị này trả lương thưởng cho phi công ở mức trung bình 101 triệu đồng/người/tháng. Như vậy, phi công của Vietnam Airlines được nhận khoảng 1,2 tỷ đồng thu nhập trong một năm, một con số đang mơ ước.
Luôn trong danh sách top 3 nghề nguy hiểm nhất thế giới (con số thống kê tại Mỹ năm 2016 cho thấy tỷ lệ t.ử v.ong lên tới 64/100.000 lao động), nhưng phi công vẫn là công việc được nhiều người ưa thích nhờ mức lương cao, cuộc sống tiện nghi và được hoạt động tại một trong những môi trường chuyên nghiệp nhất thế giới.
Tuy nhiên, trên thực tế, số lượng người Việt được nhận vào vị trí điều khiển máy bay thương mại như vậy không nhiều, bởi những yêu cầu về thể chất, bằng cấp cũng như nền tảng tài chính là khá khắt khe.
Cụ thể, tiêu chuẩn để học viên có thể theo học một khóa phi công cơ bản là đủ 18 t.uổi (tối thiểu tốt nghiệp phổ thông trung học). Tại một số nước, yêu cầu được cấp quyền bay quốc tế là ứng viên phải có bằng đại học chính quy.
Trình độ tiếng Anh để được tham gia các khóa học tối thiểu là IELTS 5.5 hoặc TOEFL iBT 71. Tuy vậy, một số trường đào tạo yêu cầu tiêu chuẩn tiếng Anh lên tới IELTS 7.0 hoặc TOEFL iBT 80.
Một số yêu cầu cơ bản khác về ngoại hình bao gồm chiều cao, cân nặng khá tương đương với tiếp viên, như từ 1,6m với nữ và 1,65m với nam, nặng tối thiểu 48 kg với nữ và 54 kg với nam.
Những tố chất về thể lực với người muốn theo học bằng phi công cũng khá khắt khe. Không có tật ở mắt được xem là tiêu chuẩn quan trọng nhất. Các nhà tuyển chọn sẽ loại ngay những ứng viên bị cận thị, loạn thị, mù màu, nhằm đáp ứng yêu cầu về tính an toàn khi quan sát và thực hiện đúng các hướng dẫn trên bảng điều khiển dày đặc ở buồng lái.
Trong thời gian đào tạo, học viên phải trải qua nhiều bài kiểm tra về t.iền đình, thể chất, thần kinh, áp lực... Thời gian cho các khóa học cơ bản có thể kéo dài tới một vài năm, sau đó chuyển sang các khóa đào tạo riêng về từng loại máy bay.
Sau 6 - 8 tháng làm việc, phi công sẽ phải trở lại các cơ sở đào tạo để thực hiện các bài kiểm tra thông qua hệ thống bay mô phỏng, và họ sẽ được gia hạn bằng lái. Nếu không vượt qua bài kiểm tra, những người này sẽ phải học lại. Trong khi đó, các bài kiểm tra thể lực được thực hiện tối thiểu 12 tháng một lần.
Chi phí để đào tạo một phi công thông thường tại khu vực Bắc Mỹ khoảng 70.000 USD. Tại Việt Nam, chi phí đào tạo trong nước lên tới 2,5 tỷ đồng, được đài thọ bởi hãng bay và học viên. Sau khi học viên hoàn thành khóa học, chi phí mà hãng bỏ ra sẽ được trừ dần vào t.iền lương cho đến khi hoàn trả đủ.
Tích lũy giờ bay tối thiểu là yêu cầu tiên quyết để có thể tìm được công việc tốt trong ngành này. Học viên phải thực hành ít nhất 4.000 giờ bay trước khi có cơ hội trở thành cơ trưởng. Ở Mỹ, một học viên mới tốt nghiệp và lái những loại máy bay thân hẹp có thể được trả 21 - 41 USD/giờ bay.
Với thâm niên từ một năm trở lên và làm việc với máy bay thân rộng, lương tối đa cho nghề này là 75 USD/giờ. Và nếu có kinh nghiệm 10 năm, mức lương có thể tới 235 USD/giờ.
Theo Soha News
“Máy bay Su 30-Mk2 gặp nạn là bài học xương m.áu của chúng tôi” "Khi đồng đội ngã xuống, mình phải biết rút kinh nghiệm, rút ra những bài học xương m.áu từ sự cố này để chấn chỉnh mình, khắc phục những điểm yếu còn tồn tại, đồng thời tìm ra những biện pháp tối ưu để làm sao tổ chức tốt công tác huấn luyện bay..." Đại tá Nguyễn Việt Hùng (ảnh: Nguyễn Dương) Liên...
