Những nhầm tưởng phổ biến về môtô
Có những quan điểm phổ biến về môtô mà người chơi xe thường cho là đúng nhưng thực chất độ chính xác không phải tuyệt đối.
Xe mới tốt hơn xe cũ, lốp đua chạy nhanh hơn lốp thường, động cơ V (các xi-lanh xếp thành hình chữ V) mạnh mẽ hơn động cơ I (các xi-lanh thẳng hàng)…là những nhầm tưởng nhiều người mắc phải được Visordown tổng hợp.
1. Lốp xe đua nhanh hơn lốp tiêu chuẩn
Lốp trơn dành cho xe đua sử dụng cấu trúc cũng như chất liệu cao su đặc biệt, chỉ thích hợp với kiểu mặt đường đạt chuẩn tại các trường đua. Khi chạy ngoài đường công cộng, kiểu mặt đường, độ nghiêng không phù hợp sẽ khiến lốp trơn không thể bám đường và gây ta.i nạ.n.
2. Xe càng đắt càng tốt
Thường với những sản phẩm khác, giá càng cao thì chất lượng cũng như tính năng mang lại càng tốt, nhưng đối với môtô điều này không hoàn toàn chính xác. Điển hình ở xe Italy, chiếc xe thương mại được đán.h giá cao nhất của Ducati vẫn là Monster 696, tuy nhiên đây cũng lại là dòng xe rẻ nhất so với các xe khác của hãng. Những chiếc superbike đắt đỏ khác có thiết kế phù hợp nhiều với đường đua hơn là trong vai trò một phiên bản thương mại chạy đường công cộng.
3. “ Rider” không có lỗi trong ta.i nạ.n với ôtô
Nhiều người cho rằng xe hơi kích thước to lớn, tốc độ cao hơn môtô thường là nguyên nhân dẫn đến những vụ va chạm, nhưng thực tế thì ngược lại. Tay lái môtô với khả năng luồn lách lắt léo, bứt tốc tốt trên đường lại là lý do chính của những vụ ta.i nạ.n. Đặc biệt, theo thống kê của Visordown thì tỷ lệ ta.i nạ.n dễ đến nhất khi các rider di chuyển theo đoàn. Khi đó mỗi tay lái thường có xu hướng dồn sự tập trung vào bạn cùng nhóm mà ít để ý đến luồng giao thông xung quanh.
4. V-twin khỏe hơn I4
Những đối thủ cùng phân khúc thường xuất hiện với hai loại động cơ chính là I4 và V-twin, và nhiều người sở hữu môtô cho rằng máy V sẽ mạnh mẽ hơn máy I. Điều này đúng với một anh chàng ngồi trên GSXR1000 bị vượt qua bởi Ducati Panigale. Nhưng trong những trường hợp khác thì câu trả lời là chưa hẳn.
Video đang HOT
Bởi lẽ kiểu bố trí xi-lanh chưa thể nói lên hoàn toàn sức mạnh động cơ, cũng như chỉ với cỗ máy thì chưa thể biết đường xe này hơn xe kia. Điều quan trọng nằm ở khả năng truyền mô-men lực sinh ra từ động cơ đến hệ thống truyền động, tới bánh xe và cuối cùng là xuống mặt đường. Hệ thống điều khiển quá trình đốt cháy, kết cấu hộp số, ly hợp, lốp xe và cả khung xe, giàn áo (fairing), tổng hòa các yếu tố mới tạo nên sức mạnh của mỗi chiếc môtô.
5. Xe mới tốt hơn xe cũ
Tốt hơn ở điểm nào? Nhanh hơn hay mạnh mẽ hơn, rẻ hơn hay nhiều công nghệ hơn? Thật khó để đán.h giá chính xác. Nếu một sản phẩm đang mang lại kết quả kinh doanh tốt cho công ty, phiên bản sau sẽ được nâng cấp nhiều hơn phiên bản trước thì điều này là đúng. Tuy nhiên, nếu như chính sách của công ty là cắt giảm chi phí để giảm giá thành sản phẩm hay chịu ảnh hưởng của những quy định khắt khe về khí thải, chắc chắn một số yếu tố then chốt của xe sẽ được tinh chỉnh, loại bỏ sao cho xe có thể bán rẻ hơn. Chắc chắn lúc này bạn sẽ không tự tin mà nói xe mới tốt hơn xe cũ nữa đâu.
6. Xe nhanh hơn với hệ thống kiểm soát độ bám đường
Traction Control System (TCS) là hệ thống kiểm soát độ bám đường hay còn gọi là chống trượt. TCS, ABS và cân bằng điện tử SCS (Stability Control System) đều ra đời từ phòng thí nghiệm của Bosch.
TCS giúp lốp xe giữ mức ma sát phù hợp tức độ bám đường tốt khi xe tăng tốc, không bị trượt bánh đồng thời tối ưu hóa độ mở bướm ga so với tốc độ thực tế của bánh xe. Đối với những tay lái có kinh nghiệm họ biết tiết chế xe mà không cần dùng TCS. Nhưng đối với tay lái non kinh nghiệm thì TCS thậm chí không phát huy được tác dụng nếu không biết điều tiết tay ga hợp lý.
7. ABS làm mất đi hưng phấn lái xe
Các tay lái kinh nghiệm thường tự tin vào khả năng điều tiết hành trình mà không cần dùng hệ thống chống bó cứng phanh ABS vì cho rằng nó làm mất cảm giác hưng phấn khi lái xe.Thực tế ABS chỉ kích hoạt khi xe thực sự ở vào trạng thái mất độ bám, có thể gây nguy hiểm xe cho cũng như người lái. Mà trong những khoảnh khắc đó, cảm giác hưng phấn có lẽ không còn, mà thế vào đó là sự mất bình tĩnh và hoảng loạn.
Theo VnExpress
Nguyên lý hoạt động hệ thống phanh ABS trên môtô
Hệ thống chống bó cứng phanh ABS với cơ chế bám-nhả liên tục khiến môtô không bị mất lực bám ngang gây hiện tượng vẫy đuôi cá khi phanh đột ngột.
ABS là viết tắt của Anti-Lock Braking System, hệ thống chống bó cứng phanh. ABS được phát minh bởi Gabriel Voisin vào cuối những năm 1920 để giải quyết một số vấn đề ở hệ thống phanh của máy bay nhưng lại được áp dụng rộng rãi đầu tiên trong ngành công nghiệp ôtô. Phải mất khoảng 50 năm kể từ khi ABS được phát minh đến khi sử dụng trên hệ thống phanh hiện đại.
Chiếc môtô đầu tiên sử dụng ABS là BMW K100 đời 1988. Trải qua một quãng thời gian khá dài, rất nhiều công nghệ mới được nâng cấp và áp dụng tích hợp vào ABS nhưng nhìn chung nguyên tắc hoạt động cơ bản vẫn như thời sơ khai. Cho đến nay, đây vẫn là công nghệ phanh tiên tiến, an toàn nhất lắp trên môtô.
Nguyên tắc hoạt động
Nhờ có ABS, xe không bị trượt bánh khi phanh gấp.
Sự cần thiết của ABS thể hiện rõ nhất khi xe khó phanh, đường trơn ướt hoặc những tình huống phanh bất ngờ. Khi phanh gấp gây ra hiện tượng khóa bánh xe, tức là má phanh dính chặt vào đĩa phanh không cho bánh xe quay, làm mất độ bám dẫn đến ta.i nạ.n.
Vai trò của ABS là phát hiện ra tình huống phanh xấu trước ngay khi nó thực sự xảy ra căn cứ vào lực bóp phanh cũng như tốc độ quay của bánh. Khi ABS kích hoạt, hệ thống duy trì độ trượt của bánh với mặt đường trong giới hạn cho phép.
Vấn đề lớn nhất gặp phải khi trượt bánh là mất khả năng kiểm soát chỉ trong một phần nhỏ của một giây. Liệu bạn có thể vừa giữ xe thằng bằng, vừa phục hồi lực kéo của máy, đồng thời bánh xe vẫn đang trượt dài? Câu trả lời là có nhưng chỉ với những tay đua, drift môtô chuyên nghiệp trải qua rất nhiều ta.i nạ.n trong quá trình luyện tập. Với những tay lái "thường thường" thì điều đó là không thể.
Chính vì thế, ABS sẽ hỗ trợ bằng cách bóp-nhả liên tục, hạn chế lực tác động vào đĩa phanh khi người lái bóp hoặc đạp phanh quá nhanh, lực quá lớn và giữ bánh xe vẫn quay. Sau khi tình huống nguy hiểm đã tránh được, hệ thống sẽ tái áp dụng lực phanh lớn nhất để xe dừng nhanh hoặc cho tới khi phát hiện mối nguy khóa bánh mới.
Làm cách nào ABS biết được bánh xe sắp bị khóa?
Nếu như trước đây hệ thống cấu tạo hoàn toàn cơ khí cho mức độ chính xác không cao, độ trễ lớn thì ngày này, công nghệ điện tử giúp ABS nhận biết chính xác trong một tích tắc nhỏ. Về cơ bản, ABS có bốn bộ phận chính là cảm biến, bộ điều khiển, bơm thủy lực và các van điều chỉnh lực phanh.
Cảm biến: hệ thống cảm biến điện tử giúp ABS trả lời chính xác những hiện tượng phát hiện khi có lực phanh, tốc độ quay, khả năng cân bằng, độ trượt không nằm trong giới hạn an toàn thông thường.
Cảm biến trên đĩa trước.
Thành phần chính trong bộ cảm biến là loại cảm biến tốc độ. Xe máy trang bị ABS rất dễ nhận ra bởi cấu tạo đặc biệt của đĩa phanh, đó là một đĩa nhỏ có các khe hở nằm sát vào trục quay của bánh xe có thể phát hiện bằng quan sát thông thường. Các khe hở này gọi là vòng xung (pulser ring) làm nhiệm vụ đo lường cho cảm biến tốc độ. Trong cùng một mốc thời gian, các cảm biến càng đọc được nhiều lần tín hiệu tốc độ cùng với nhau thì độ chính xác càng cao.
Tốc độ được đo lường liên tục cung cấp thông tin cho bộ điều khiển ECU. Trong khi một số xe chỉ có ABS một bánh thì số còn lại có ABS cả hai bánh, tức khi đó bộ điều khiển nhận được tín hiệu từ cả hai bánh và so sánh xem có sai lệch hay không.
Điểm đáng chú ý là tốc độ được đo ở trục bánh không hoàn toàn là tốc độ di chuyển thực tế của xe. Chính vì thế khi bánh xe bị trượt hay khóa, tức có sự sai khác giữa tốc độ xe và tốc độ quay của bánh, ABS sẽ nhận biết và phản ứng kích hoạt hay không. Cùng cảm biến tốc độ còn có các cảm biến hồi chuyển và lay tái xác định góc nghiêng khi vào cua.
Bộ điều khiển (ECU): Electronic Control Unit là bộ điền khiển điện tử, là bộ não của ABS. Nhiện vụ của ECU là tiếp nhận, phân tích, so sánh các thông tin mà cảm biến gửi về. Trong trường hợp nhận thấy xe rơi vào trạng thái không an toàn, ECU sẽ ra lệnh cho các bộ phận khác kích hoạt.
ECU tiếp nhận thông tin và có khả năng "ghi nhớ" tốt. Dựa trên một hệ những thông số nhận được từ một lần ABS kích hoạt, ECU sẽ ghi nhớ cho những lần sau, khi nắm được tình huống tương tự.
Bơm thủy lực và các van điều chỉnh: Bơm thủy lực ở đây cũng như trên bất cứ một hệ thống phanh đĩa nào khác với một piston và xi-lanh, tác dụng điều chỉnh lực đẩy lượng dầu tác động lên má phanh. Khi lực bóp phanh là quá lớn so với mức an toàn sẽ cần đến sự trợ giúp của van điều chỉnh.
Một nhóm các van sẽ được di chuyển tới các vị trí cần thiết mà ở đó có thể ngăn cản bớt lực tác động vào má phanh. Khi khả năng trượt bánh không còn, các van sẽ di chuyển đến vị trí khác giúp phục hồi lực tác động mạnh nhất giúp xe dừng nhanh. Quá trình này chỉ trong một phần nhỏ của một giây và được lặp đi lặp lại cho tới khi xe đạt trạng thái cân bằng ổn định nhất.
ABS liêu có nguy hiêm?
Vân còn nhiêu tranh cãi xoay quanh việc ABS có làm mât đi niêm phân khích, cảm giác thật khi lái xe hay không. Nhưng hâu hêt những tay lái chuyên nghiêp đêu trả lời là "không". Bởi lẽ ABS chỉ kích hoạt khi lực phanh quá bât thường có thê gây nguy hại cho xe và chủ nhân, và đó chỉ là một sự kiện nhỏ trong toàn bộ cuộc hành trình, có khi không xảy ra nêu không rơi vào điều kiện xấu.
Khi lái xe qua những đoạn đường có nhiêu cát sỏi, ABS có thê tham gia gây ra một vài rắc rôi nhỏ bởi ECU sai lâm trong cách phân tích những thông tin vê tôc độ, góc nghiêng...và kích hoạt khi xe chưa thực sự ở vào trạng thái nguy hiêm. Đôi với những xe off-road khi cân di chuyên qua những cung đường có bê mặt thay đôi liên tục thì chỉ có hệ thông ABS mới nhât là có thê áp dụng chính xác trong các trường hợp. BMW R1200GS Adventure hay KTM 1190 Adventure là những chiêc xe áp dụng loại ABS này.
Hệ thống ABS trên BMW S1000RR.
Tuy hệ thông chông bó cứng phanh hô trợ người lái rât nhiêu nhưng không phải là tuyệt đôi. Vì thê việc nhiêu tay lái non kinh nghiệm quá tin tưởng vào ABS và phó mặc an toàn cho công nghệ này là một sai lâm lớn. Quan trọng nhât vân là rèn luyện kỹ năng cho bản thân đê xử lý các tình huông bât ngờ xảy đên trên đường.
Hiện nay, ngoài môtô phân khôi lớn thì các dòng xe phô thông cao câp cũng đã được trang bị ABS như Honda SH 150 Italy. Tại châu Âu, các xe sản xuât và bán ra từ 2016 có dung tích xi-lanh trên 125 phân khôi bắt buộc phải có hệ thông chông bó cứng phanh ABS.
Đức Huy
Theo VNE
Honda Mean Mower - máy cắt cỏ phong cách xe đua Xế lạ của hãng xe Nhật có bốn bánh, một chỗ ngồi duy nhất như xe đua nhưng thực chất lại là một cỗ máy cắt cỏ. Honda UK hợp tác cùng với Team Dynamics cho ra đời máy cắt cỏ phong cách xe đua nhanh nhất thế giới mang tên Mean Mower. Trang bị động cơ V-Twin 996 phân khối lấy từ...