Những mốc lịch sử của siêu môtô Suzuki GSX-R serie

Nổi tiếng với các mẫu Gixxer 1.000, 750 và 600 phân khối, từ khi ra đời Suzuki GSX-R serie đã tạo ra những dấu mốc lịch sử quan trọng thay đổi cả thị trường môtô.

Năm 1985, Suzuki gây bất ngờ lớn khi GSX-R gia nhập làng môtô với chiếc GSX-R750. Năm 2012, để kỷ niệm sự kiện doanh số chạm mức 1 triệu xe, Suzuki sản xuất phiên bản đặc biệt GSX-R1000 One-Millionth với số lượng giới hạn 1985 chiếc-con số đánh dấu năm ra đời của dòng sản phẩm này.

GSX-R750 (1985)

Chiếc đầu tiên trong serie là GSX-R750 1985, chính thức ra mắt vào tháng 9/1984 tại triển lãm Cologne Motorcycle (Đức). Sự ra đời của GSX-R750 là bước đột phá làm thay đổi hoàn toàn quan niệm về superbike thời bấy giờ. Khi ấy, cả bốn ông lớn tại Nhật là Honda, Yamaha, Kawasaki và Suzuki đều sản xuất xe máy dựa trên tiêu chí UJMs. Thuật ngữ UJMs (Universal Japanese Motocycles) do tạp chí American Cycle đưa ra để tổng quan các tiêu chí một chiếc superbike, với đại diện là chiếc Honda CB750.

GSX-R750 ra đời phá vỡ các tiêu chuẩn UJMs. Ảnh: Motorcycle.

Cụ thể, một chiếc UJM cần có động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng với mỗi bộ chế hòa khí riêng cho từng xi-lanh, động cơ và hộp số sử dụng chung một vỏ bảo vệ, phanh đĩa cho bánh trước, bộ khung dạng ống tiêu chuẩn, giảm xóc trước dạng telescopic và giảm xóc sau dạng twin-shock truyền thống.

Dưới sức ép thay đổi từ các đối thủ, Honda ra mắt VF serie sử dụng động cơ V4, Yamaha “chào sân” với FZ750 sử dụng 5 van mỗi xi-lanh, Suzuki giới thiệu chiếc GSX-R750 phá vỡ các tiêu chuẩn UJMs và thực sự phù hợp với đường đua. Dung tích động cơ giới hạn của giải đua World Endurance là 750 phân khối, vì thế Gixxer 750 ra đời. Tích hợp thêm đèn và gương chiếu hậu, Suzuki chính thức mở hàng phiên bản thương mại.

GSX-R750 nhanh chóng tiêu thụ số lượng lớn. Ảnh: Photobucket.

Chiếc Gixxer động cơ DOHC 4 xi-lanh làm mát bằng không khí kết hợp dầu nhớt sản sinh công suất cực đại 106 mã lực, trọng lượng khô 176 kg chiếm ưu thế so với các đối thủ cùng phân khúc. GSX-R750 nhanh chóng giành chiến thắng trong các giải đua 24 Hours of Le Mans, Isle of Man TT năm 1985.

Gixxer 750 phiên bản thương mại áp dụng thành công câu nói quen thuộc, “đua chủ nhật, bán thứ hai” (Race on Sunday, Buy on Monday) với số lượng tiêu thụ cao hơn hẳn các đối thủ.

GSX-R1100 (1986)

Phát triển cùng với GSX-R750, mẫu GSX-R1100 ra mắt vào năm 1986 có thiết kế thân thiện, phù hợp hơn với mục đích chạy xe trên đường phố, đạt công suất tối đa 130 mã lực.

GSX-R1100 1986 là môtô đầu tiên sử dụng phuộc cartridge. Ảnh: Suzukicycles.

Tuy nhiên, chiếc Gixxer 1100 vẫn phát triển công nghệ dành cho đường đua, trở thành môtô đầu tiên sử dụng phuộc cartridge (loại phuộc sử dụng cuộn nhiều lá lò xo để che các lỗ tiết lưu, điều tiết lượng dầu chảy qua tạo hoạt động nghịch thường so với các phuộc cổ điển). GSX-R1100 sau này trở thành một trong những môtô được sử dụng nhiều nhất cho đường đua drag racing. Suzuki quyết định ngừng sản xuất GSX-R1100 vào năm 1998.

GSX-R750 “Slingshot” (1988)

Năm 1988, Suzuki đại tu toàn bộ Gixxer 750, cải tiến động cơ 748 phân khối có hành trình piston ngắn hơn, mạnh mẽ hơn để cạnh tranh với các đối thủ có động cơ làm mát bằng chất lỏng. Đặc biệt chế hòa khí thiết kế lại với một bên van bằng phẳng, bên còn lại hình bán nguyệt tối ưu hóa hỗn hợp xăng-không khí đi vào trong xi-lanh, được gọi là “Slingshot” (súng cao su). Đây cũng là “nickname” đầu tiên mà Suzuki đặt cho GSX-R750.

GSX-R750 1988 với “nickname” Slingshot. Ảnh: Suzukicycles.

Bộ quây (fairing) ngắn hơn, tăng khả năng hướng gió làm mát động cơ, bộ khung nhôm nhẹ và cứng hơn 60% so với phiên bản trước. Những cải tiến giúp xe giành chiến thắng cho cả tay đua và nhà sản xuất tại giải World Endurance năm đó. Năm 1989, Suzuki nâng dung tích động cơ từ 1.052 phân khối lên 1.127 phân khối. Bộ khung cứng hơn, đường kính phuộc tăng lên 43 mm, và lần đầu tiên trang bị lốp đường kính 17 inch.

GSX-R750 (1992)

Đường đua ngày càng khắc nghiệt, để cạnh tranh với các đối thủ Suzuki cũng bắt đầu sử dụng hệ thống làm mát bằng chất lỏng kết hợp cùng bộ làm mát bằng không khí và dầu nhớt truyền thống. Dầu nhớt phun làm mát mặt dưới của piston và két nước giải nhiệt trực tiếp lốc máy bằng chất lỏng.

GSX-R750 năm 1992 với màu sơn “lòe loẹt”. Ảnh: Totalmotorcycle.

Bộ khung và càng mới có độ cứng cao hơn 24% so với phiên bản trước, tốc độ tối đa công bố khoảng 253 km/h (157 dặm/h). Sự thay đổi của khung sườn và động cơ đã giúp Suzuki vươn lênh mạnh mẽ, tuy nhiên vẫn phải vật lộn với sự cạnh tranh khốc liệt bởi các thương hiệu xe Nhật như Honda, Yamaha cũng không ngừng cải tiến công nghệ, đặc biệt sự ra đời của VFR750 động cơ V4 năm 1993. Bên cạnh đó các thương hiệu đến từ châu Âu như Ducati (Italy) cũng phát triển không kém.

GSX-R750 (1996)

Phiên bản năm 1996 có cái tên gọi tắt SRAD (Suzuki Ram Air Direct) đánh dấu một thay đổi lớn cho Suzuki. Gần một thập kỷ từ khi sự ra đời của Gixxer 750 tạo tiếng vang lừng lẫy và đang dần đi vào quên lãng bởi sự vươn lên của các đối thủ nhà Honda mang họ CBR như CBR900RR, CBR600F3.

Thiết kế GSX-R750 1996 mang hơi hướng hiện đại. Ảnh: Motorcycle.

Suzuki mượn công nghệ và kích thước của RGV500, chiếc xe mà Kevin Schwantz sử dụng để dành chiến thắng tại World Championship 1993 cho GSX-R750. Khung nhôm twin-spar có độ cứng tốt hơn thay thế khung nôi đôi truyền thống. Trái tim là động cơ DOHC 4 van mỗi xi-lanh, làm mát bằng chất lỏng kết hợp với thiết kế SRAD tối ưu hóa luồng khí đi vào buồng đốt cải thiện công suất động cơ.

Một lần nữa GSX-R750 giành chiến thắng tại World Endurance vào các năm 1997, 1999 và 2000, đồng thời giúp Mat Mladin lần đầu tiên đăng quang tại giải đua của AMA (American Motorcycle Association), mở màn cho sáu giải thưởng tiếp theo cùng các superbike của tay đua đến từ xứ sở chuột túi.

GSX-R600 (1997)

Thành viên thứ ba họ GSX-R ra mắt chính thức vào năm 1997 để cạnh tranh giải đua supersport bike phân khúc mới, 600 phân khối. Chiếc “mini 750″ nhẹ hơn đàn anh 5 kg thiết kế trong hầm gió để tối ưu hóa khả năng khí động học.

GSX-R600 1997 là một chiếc “mini 750″. Ảnh: Mycycledata.

Suzuki cũng không phải đợi lâu để Gixxer 600 thể hiện sức mạnh, giành chiến thắng World Supersport cùng tay đua Fabrizio Pirovano năm 1998 và một năm sau đó cùng với Stephane Chambon.

Năm 2001, Suzuki hoàn tất việc nâng cấp GSX-R600 với bộ khung và động cơ mới, cùng với hệ thống phun xăng điện tử FI lần đầu tiên sử dụng. Trong khi đó, lần thứ ba liên tiếp Mladin đăng quang tại AMA trên chiếc Gixxer 750 phân khối.

GSX-R1000 (2001)

Dù động cơ 998 phân khối nhưng GSX-R1000 chỉ nặng hơn đàn em 750 vỏn vẹn 4 kg. Công nghệ phun xăng điện tử FI, phuộc trước phủ titan được nitơ hóa và má phanh kẹp 6 nồi. Ngay lập tức giành chiến thắng trong các giải đua tại Nhật và thế giới.

GSX-R1000 thiết kế gần với các phiên bản hiện nay. Ảnh: Totalmotorcycle.

Sau đó, các quy định trong đua môtô có sự thay đổi mạnh mẽ, dung tích động cơ cho phép của hạng superbike là 1000 phân khối và 600 phân khối với hạng supersport. Vì thế, tất cả các ông lớn đã ngừng sản xuất xe thể thao phân khúc hạng trung. Nhưng Suzuki thì khác, hãng xe này vẫn giữ truyền thống nên những sportbike 750 phân khối vẫn xuất xưởng cho tới hiện nay.

GSX-R1000 (2005)

Đến nay, đối với nhiều người phiên bản năm 2005 của Gixxer 1000 luôn là cỗ máy tuyệt vời nhất, có lẽ cũng bởi sự cạnh tranh khắc nghiệt đến từ CBR1000RR xuất xưởng trước đó một năm.

Các giải thường mà GSX-R1000 mang về bao gồm vô địch lần thứ sáu của Mladin tại AMA superbike, đội đua Suzuki Castrol Endurance Racing Team giành thêm một giải tại World Endurance, Troy Corser với chiến thắng lần thứ hai tại giải World Superbike sau gần 10 năm kể từ lần đăng quang đầu tiên.

Gixxer 1000 năm 2005 trang bị công nghệ Slipper Clutch. Ảnh: Motorcycle.

Năm 2005, Gixxer 1000 giảm trọng lượng đáng kể và trở thành chiếc xe nhẹ nhất trong phân khúc. Động cơ nâng cấp từ 988 lên 999 phân khối, công nghệ Slipper Clutch gồm một bộ ly hợp giữ bánh sau không bị trượt khi dồn số gấp, bộ quây thiết kế lại khí động học hơn. Ngoài ra còn hệ thống phun nhiên liệu kép đến nay đang ngày càng hoàn thiện trên nhiều xe của các hãng khác nhau.

GSX-R1000 (2007)

Do quy định về khí thải ngày càng khắt khe, GSX-R1000 có thêm bộ ống xả đôi và một buồng lớn bên dưới động cơ để phù hợp với các bài kiểm tra, do đó làm tăng thêm trọng lượng xe một vài kg. Tuy nhiên Suzuki cố gắng để tăng sức mạnh động cơ, bù đắp lại phần trọng lượng tăng thêm bao gồm piston nhẹ làm từ nhôm hợp kim, hệ thống phun xăng điện tử 12 lỗ, bugi làm bằng iriđi, cùng airbox và cửa xả lớn hơn.

GSX-R1000 2007 ống xả đôi. Ảnh: Topspeed.

Năm 2007, tại giải Literbike Shootout do tờ Motorcycle tổ chức, chiếc xe mới của Suzuki dành chiến thắng trước các đối thủ đến từ Nhật Bản với công suất đạt 158, 8 mã lực, lớn hơn 3 mã lực so với chiếc đứng thứ hai. Hệ thống điều khiển chế độ vận hành S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) hỗ trỡ ba chế độ lái khác nhau cho từng loại mặt đường phù hợp

GSX-R600 (2011)

Những phiên bản hiện tại của Gixxer 600 và 750 đều sản xuất từ năm 2011. Suzuki tập trung giảm trọng lượng xe và phát triển hệ thống khung sườn khiến chiếc xe giảm gần 9 kg và trang bị thêm hệ thống giảm xóc Big Piston của Showa và má phanh Brembo.

Gixxer 600 2011 tích hợp hệ thống điều khiển S-DMS. Ảnh: Totalmotorcycle.

GSX-R600 sử dụng động cơ 599 phân khối với 4 xi-lanh thẳng hàng làm mát bằng dung dịch, công suất 124 mã lực. Hộp số 6 cấp. Xe cũng có hệ thống điều khiển chế độ vận hành S-DMS.

Mặc dù không dành nhiều thành công trên đường đua nhưng GSX-R600 vẫn là một chiếc sportbike được ưa thích trong phân khúc 600 phân khối.

GSX-R1000 (2012)

Ra mắt vào thời điểm Suzuki đang gặp khá nhiều khó khăn về tài chính, đồng thời làn sóng superbike châu Âu ngày càng được ưa chuộng, Gixxer 1000 phiên bản mới nhất không quảng cáo rầm rộ như các đàn anh đi trước, nhưng với những đặc điểm chất riêng của phiên bản giới hạn, chắc chắn chiếc môtô này vẫn gây được tiếng vang lớn.

GSX-R1000 One Millionth phiên bản giới hạn 1.985 chiếc toàn cầu. Ảnh: Motorcycle.

Những đường nét thiết kế khí động học, tối ưu hóa khả năng thông gió làm mát động cơ sử dụng trên Gixxer 600 và 750 sẽ đưa lên phiên bản 1000. Suzuki một lần nữa giảm thiểu trọng lượng xe. Ống xả đôi thay thế bằng ống xả đơn. Má phanh hàng hiệu Brembo khiến xe nhẹ hơn 2 kg so với phiên bản trước.

Phiên bản đặc biệt GSX-R1000 One Millionth kỷ niệm mốc 1 triệu xe bán ra đặc trưng bởi những đường nét nhấn mạnh như đường bao đèn pha màu đỏ, má phanh hàng hiệu Brembo màu đen, vành xe sơn trắng, phuộc màng vàng và logo One Millionth được đánh dấu ngay trên số series. Số lượng giới hạn 1.985 chiếc trên toàn cầu để kỷ niệm năm ra đời dòng xe thể thao danh tiếng.

Đức Huy

Theo VNE