Những đứa trẻ mất tích bí ẩn ở Trung Quốc
Truyền thống thích đông con, đặc biệt là con trai, khiến nạn bắt cóc và buôn bán trẻ em ở Trung Quốc ngày càng nghiêm trọng.
Trung Quốc dự đoán 2017-2020 mỗi năm nước này sẽ chào đón ba triệu trẻ sơ sinh. Ảnh: EPA.
Vào một ngày tháng 11 cách đây 12 năm, sau khi tan học, cô bé Cheng Ying 5 tuổi đứng trước cổng trường đợi mẹ tới đón. Lúc đó khoảng giữa trưa. Đợi mãi mà không thấy mẹ đâu, bé Ying nghĩ chắc là mẹ đang bận nấu cơm nên quyết định tự đi bộ về nhà. Dù sao nhà cũng chỉ cách trường một trạm xe buýt.
Tuy nhiên, khi mới rời trường khoảng 90m, cô bé bị người lạ tóm và đưa lên một chiếc taxi. Hành trình lang bạt 10 năm xa gia đình của Cheng Ying bắt đầu. Trong chớp mắt, cuộc đời của một con người rẽ sang một hướng hoàn toàn khác, Washington Post đưa tin.
Ying là một trong số hàng trăm nghìn trẻ em mất tích ở Trung Quốc trong hơn 40 năm qua. Đây là một vấn nạn đã nhức nhối từ lâu nhưng chỉ mới được dư luận chú ý đến nhờ áp lực của mạng xã hội và Internet.
Không có thống kê chính xác về số lượng trẻ em mất tích ở Trung Quốc mỗi năm nhưng một số nghiên cứu ước tính con số dao động từ 20.000 đến 200.000. Đây là một con số đáng báo động nếu so với ba triệu trẻ sơ sinh ra đời mỗi năm ở Trung Quốc từ 2017 đến 2020, theo dự đoán của chính phủ.
Gốc rễ của thực trạng trẻ em mất tích ở Trung Quốc là vì các gia đình, đặc biệt ở vùng nông thôn, thích đông con, nhất là con trai. Chưa kể theo phong tục, một gia đình có thể tặng con cái cho những người họ hàng hiếm muộn. Điều này tạo nên lớp vỏ bọc hoàn hảo cho hoạt động buôn bán trẻ em.
Một bé trai sơ sinh có thể bán trao tay với giá 18.000 USD ở những tỉnh miền đông khá giả, theo chuyên gia Anqi Shen làm việc tại trường đại học Teesside của Anh.
Hành trình tìm con gian nan
Cảnh sát Trung Quốc giải thoát 92 đứa trẻ khỏi bọn bắt cóc tháng 9/2013. Ảnh: KR Magazine.
Sau khi bị tống lên taxi, bé Ying rơi vào tay của một người phụ nữ chuyên bắt cóc và buôn bán trẻ em.
“Họ đánh đập và gần như bỏ đói cháu”, Ying nhớ lại cô bé bị nhốt trong một căn nhà cùng với khoảng 6 trẻ em khác.
Lúc lên 7 tuổi, Ying đã một lần trốn thoát thành công. Nhưng tại đồn cảnh sát, chẳng ai tin lời của một cô bé 7 tuổi cả, thậm chí, công an còn gạt đi vì nghĩ rằng đó chỉ là một trò đùa của một đứa bé “ranh mãnh”. Sau lần đó, niềm tin trong đứa trẻ non nớt hoàn toàn đổ vỡ. Cô bé trở nên bơ vơ và lạc lõng.
Cuối cùng, cô bé bị bán cho một cặp vợ chồng nuôi ong, không sinh được con.
“Cháu không cảm thấy có mối dây liên hệ hay gắn bó gì với họ. Lúc nào cháu cũng muốn bỏ đi”, Ying nói.
Suốt 10 năm Ying mất tích, cha mẹ cô bé như sống trong ác mộng. Chị Jin Lunju nhớ lại, vào cái ngày định mệnh đó, chị đến trường đón con gái lúc 12h10, tức là chỉ vài phút sau khi cô bé biến mất. Đinh ninh rằng con gái sang nhà bạn chơi, chị về nhà ngồi đợi. Nhưng với linh cảm của một người mẹ, chị cảm thấy có điều gì đó không ổn.
Video đang HOT
Đến khoảng 2h chiều, lòng như lửa đốt, chị gọi điện cho chồng. Anh Cheng Zhu ngay lập tức từ chỗ làm đến thẳng trường học của con gái. Sau khi không thấy tăm tích con đâu, thế giới như sụp đổ dưới chân anh.
Lúc tai họa giáng xuống, cả gia đình anh Zhu đang chuẩn bị mừng 100 ngày thôi nôi của đứa con gái thứ hai. Chính phủ cho phép hai vợ chồng anh sinh con thứ hai vì con đầu lòng là gái.
“Cuộc sống lúc đó đang rất tốt. Mọi thứ đều ổn. Nhưng rồi con gái lớn của tôi mất tích. Không có từ ngữ nào có thể diễn tả hết cái cảm giác đó”, anh Zhu nhớ lại.
Tuyệt vọng, anh đến cảnh sát trình bày sự việc. Ở đồn cảnh sát đầu tiên, họ nói rằng con bé mất tích chưa đầy 24 tiếng nên không tiếp nhận vụ việc. Anh Zhu tiếp tục tới đồn cảnh sát thứ hai, nhưng kết quả cũng không khả quan hơn. Cả hai nơi đều từ chối.
Người bố trong hoảng loạn và sợ hãi đã lao đi gõ cửa từng căn nhà, tìm kiếm từng trạm xe buýt và huy động tới 70 người thân cùng bạn bè giúp sức. Nhưng tung tích của đứa con gái 5 tuổi vẫn bặt vô âm tín.
Suốt 10 năm sau đó, anh Zhu bỏ việc, lang thang khắp đất nước, dán ảnh con gái mọi nơi, nhờ mọi người giúp anh chia sẻ thông tin và tận dụng các trang mạng xã hội để lan truyền câu chuyện của gia đình anh tới càng nhiều người càng tốt.
Trên hành trình miệt mài đi tìm con, anh nếm trải nhiều cay đắng, từng bị cảnh sát bắt, dân địa phương xua đuổi, bị kẻ gian lợi dụng hoàn cảnh lừa trắng tay. Nhưng anh Zhu chưa bao giờ nghĩ tới việc dừng lại.
Theo Bộ Công an Trung Quốc, các học giả đã thổi phồng mức độ nghiêm trọng của vấn đề. Năm 2014, công an giải cứu thành công 4.000 trẻ em và trong một chiến dịch kéo dài từ 2009 đến 2012, 35.000 trẻ em đã được giải thoát và 9.000 băng đảng sa lưới.
Trên hành trình tìm con gái, anh Zhu gặp Wu Xinghu, một người cha có con trai một tuổi bị bắt cóc trong một đêm tháng 12/2008.
“Hôm đó là một ngày như bao ngày khác,” anh Wu tâm sự, “Tôi trở về nhà sau giờ làm việc, thằng bé giơ hai cánh tay lên. Nó muốn ôm tôi. Thằng bé còn nhỏ quá, nó chưa biết nói, nhưng tôi nhớ như in mọi cử chỉ và nét mặt của con trai mình”.
Chỉ một vài tiếng sau đó, con trai anh bị bắt cóc ngay tại nhà.
Cũng giống như anh Zhu, trong quá trình tìm kiếm con, anh Wu gặp muôn vàn khó khăn và ngăn trở. Đối với nhà chức trách, anh là “cái gai”, một mối đe dọa cho sự “ổn định xã hội”. Họ không thích anh kêu gọi và huy động đám đông tham gia vào cuộc tìm kiếm và đâm đơn kiến nghị.
“Cho đến khi vụ án được giải quyết, cảnh sát địa phương sẽ không tiếp nhận (hồ sơ) vụ việc đâu”, anh Wu cho rằng cảnh sát muốn che đậy những vụ mất tích trẻ em để bảo vệ thành tích phá án.
Anh Wu nói giờ con trai anh đã 9 tuổi và nó chẳng thể biết rằng mình bị bắt cóc.
Nhận thức của người dân Trung Quốc đang dần thay đổi. Từ năm 2007, một trang web có tên Baobeihuijia (Em bé trở về nhà) ra đời và trở thành cầu nối giữa 36.741 cặp cha mẹ có con cái mất tích và 30.070 đứa trẻ đang tìm kiếm cha mẹ ruột. Cho tới nay, trang web này đã giúp 1.963 gia đình đoàn tụ với nhau. Chính phủ Trung Quốc đã xây dựng hệ thống dữ liệu ADN nhằm giúp nỗ lực đoàn tụ của các gia đình diễn ra nhanh hơn.
Câu chuyện có hậu
Anh Cheng Zhu, 43 tuổi, đứng nói chuyện với con gái Cheng Ying. Ying bị bắt cóc lúc 5 tuổi và đoàn tụ với gia đình vào năm 2015. Ảnh: Washington Post.
Bé Ying, con gái anh Zhu, là một trong số những nạn nhân hiếm hoi của nạn bắt cóc và buôn bán trẻ em, trở về được với gia đình.
Bé Ying luôn giữ hình ảnh về cha mẹ và gia đình trong tâm trí. Khi lên 15 tuổi, lần đầu tiên, có điện thoại di động, cô bé ngay lập tức lên mạng và tìm kiếm cha mẹ ruột.
Điều duy nhất Ying nhớ rõ là “Dabaiyang”. Dùng manh mối đó, cô bé lên các diễn đàn trên mạng và hỏi “Đây là tên một ngôi làng hay một con phố?” Gần như ngay lập tức, cô bé có câu trả lời. Đó là vùng ngoại ô ở Tây An, miền trung Trung Quốc.
Khi chia sẻ câu chuyện của mình, tình cờ Ying nói chuyện với một người phụ nữ biết rất rõ trường hợp của cô bé và hơn thế nữa còn giúp cô lần ra địa chỉ liên lạc với cha cô.
Chỉ sau đó vài giờ, hai cha con nói chuyện với nhau. Ban đầu anh Zhu tỏ ra thận trọng vì trong suốt 10 năm tìm kiếm con, không biết bao nhiêu lần, anh đã bị kẻ xấu lừa, cung cấp manh mối giả. Dẫu vậy, trong thâm tâm anh hy vọng cô bé 15 tuổi này sẽ cho anh một bằng chứng nào đó để tin. Và sự thật là bao nỗ lực không biết mệt mỏi cuối cùng đã được đền đáp xứng đáng.
“Cha?”, cô bé hỏi vào ngày thứ ba sau khi hai cha con liên lạc với nhau, “Cha có nhớ vết sẹo trên cổ tay con không?”
Và chính khoảnh khắc đó anh Zhu biết rằng mình đã tìm được đứa con gái mất tích suốt 10 năm. Tai nạn để lại vết sẹo trên cổ tay xảy ra lúc Ying lên hai tuổi. Và gia đình anh Zhu chưa bao giờ kể chuyện này với ai.
10 ngày sau, Ying trở về trong vòng tay cha mẹ. Đã hai năm trôi qua kể từ ngày đoàn tụ, giờ đây cô bé đã hoàn toàn bình tâm và sống trong tình yêu thương của cha mẹ và hai em gái. Cô bé nghĩ đến bước tiếp theo của cuộc đời.
“Cháu muốn học một trường đại học gần nhà. Cháu không muốn xa gia đình thêm một chút nào nữa”, Ying tâm sự.
An Hồng
Theo VNE
Giả thuyết về nguyên nhân chiến hạm Mỹ liên tục va chạm tàu hàng
Tàu khu trục Mỹ trang bị hệ thống cảm biến tối tân, nhưng chỉ một sự lơ là của thủy thủ cũng có thể dẫn đến thảm họa.
Tàu khu trục tên lửa dẫn đường USS John S. McCain. Ảnh: US Navy.
Tàu khu trục tên lửa dẫn đường USS John S. McCain của hải quân Mỹ sáng sớm nay va chạm với một tàu chở dầu ngoài khơi Singapore, gần eo biển Malacca khiến 5 thủy thủ bị thương, 10 người mất tích. Điều đáng chú ý là vụ va chạm này xảy ra chỉ hai tháng sau khi chiến hạm USS Fitzgerald đâm tàu dầu Philippines trên biển Nhật Bản khiến 7 thủy thủ thiệt mạng.
Hai vụ tai nạn liên tiếp trong thời gian ngắn với những tàu khu trục hiện đại nhất của hải quân Mỹ đặt ra câu hỏi rất lớn về mức độ an toàn của các tàu quân sự nước này hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế nhộn nhịp, đồng thời làm dấy lên nghi ngờ về khả năng tác chiến, vận hành của những chiến hạm được trang bị các công nghệ, radar tối tân, theo NPR.
Cả USS John S. McCain và USS Fitzgerald đều là tàu khu trục tên lửa dẫn đường lớp Arleigh Burke trang bị hệ thống chiến đấu Aegis, một trong những lá chắn phòng thủ hiện đại nhất thế giới hiện nay, nổi bật với radar AN/SPY-1D có thể theo dõi 100 mục tiêu ở cự ly 190 km.
Hiện chưa ai có thể đưa ra câu trả lời chính xác tại sao những chiến hạm tối tân với hệ thống cảm biến cực mạnh như vậy lại có thể bị những chiếc tàu chở dầu khổng lồ đâm trúng. Những cuộc điều tra của hải quân Mỹ và các cơ quan có liên quan có thể kéo dài nhiều tháng trước khi kết luận cuối cùng được đưa ra. Tuy nhiên, dựa trên những dữ liệu về các vụ việc đã xảy ra, các chuyên gia quân sự có thể đưa ra phỏng đoán về nguyên nhân va chạm giữa chiến hạm Mỹ và tàu hàng.
Seth Cropsey, giám đốc Trung tâm Sức mạnh hải quân Mỹ tại Viện Hudson (CAS), cho rằng các cảm biến trên tàu khu trục lớp Arleigh Burke Mỹ cho phép tàu bao quát tình hình trên vùng biển rộng lớn dưới dạng đồ họa trên màn hình trung tâm. Tuy nhiên, vận hành các hệ thống này lại là con người, những thủy thủ trong ca trực đêm dễ rơi vào trạng thái buồn ngủ lúc 2h30 hay không đủ tỉnh táo lúc 5h24, khi các vụ va chạm xảy ra với tàu Fritgerald và John S. McCain.
Cả hai vụ va chạm này đều xảy ra trên những tuyến hàng hải nhộn nhịp, nơi các tàu hàng trọng tải lớn thường xuyên di chuyển qua lại. Theo các chuyên gia hàng hải, vào ban đêm, những tàu hàng này thường thiết lập chế độ lái tự động "Iron Mike", đi theo hải trình đã được máy tính vạch sẵn, chỉ thay đổi hành trình khi có sự can thiệp của thủy thủ theo lệnh thuyền trưởng.
Trong khi đó, thủy thủ trên tàu chiến Mỹ luôn được phân ca trực đêm rõ ràng, trong đó người trực tại trung tâm thông tin chiến đấu và trên đài chỉ huy của tàu có nhiệm vụ sử dụng hệ thống cảm biến để xác định vị trí của tàu và các phương tiện xung quanh, cũng như hướng di chuyển, tốc độ di chuyển của chúng. Các sĩ quan và thủy thủ trên tàu phải luôn luôn duy trì cái mà hải quân Mỹ gọi là "ý thức tình hình" không chỉ về hoạt động của tàu mà còn phải dự đoán những thứ có thể xảy ra trên hành trình tàu đang di chuyển.
Thủy thủ trực trong phòng điều khiển trung tâm của tàu USS John S. McCain. Ảnh: US Navy.
Năm 2012, một tàu khu trục cũng thuộc lớp Arleigh Burke là USS Porter va chạm với tàu chở dầu ở eo biển Hormuz nhộn nhịp ngoài khơi Iran. Kết quả điều tra của hải quân Mỹ sau đó cho thấy các thủy thủ trực trên tàu Porter đã mải mê theo dõi các phương tiện xung quanh, kể cả những tàu di chuyển theo hướng ngược lại, mà quên mất không tập trung vào hướng di chuyển của tàu mình.
Chỉ khi tàu chở dầu Otowasan xuất hiện lù lù trước mặt, trung tá Martin Arriola mới ra lệnh cho tàu Porter ngoặt gấp sang trái để tránh cú đối đầu với chiếc tàu hàng khổng lồ. Nhưng ông đã ra mệnh lệnh này quá muộn, đồng thời không yêu cầu các thủy thủ tăng tốc tối đa vào những giây phút cuối cùng, khiến tàu chiến không thể thoát khỏi cú va chạm. Tàu Otowasan đâm vào mạn phải tàu Porter, ở vị trí gần giống như tàu Fitzgerald bị tàu hàng ACX Crystal của Philippines đâm.
Điều khác biệt là tàu Fitzgerald di chuyển cùng hướng với tàu Crystal khi va chạm xảy ra. Bởi vậy, các chuyên gia phỏng đoán rằng nếu thủy thủ trên tàu Fitzgerald chỉ chăm chú theo dõi những gì đang diễn ra phía trước mà không để ý chiếc tàu hàng bên cạnh đang di chuyển càng lúc càng gần mình, họ sẽ không thể dự đoán được thảm họa sắp xảy ra trước khi quá muộn.
Một giả thuyết khác được đặt ra là tàu chiến Fitzgerald muốn đổi hướng sang phía đông, di chuyển cắt mặt tàu Crystal đang chạy theo hướng bắc. Thủy thủ trên chiến hạm Mỹ tin rằng với khả năng cơ động của tàu, họ có thể vượt qua chiếc tàu hàng một cách an toàn, nhưng tính toán của họ đã sai lầm.
Một vụ va chạm khác liên quan đến tàu chiến hải quân Mỹ cũng chứng minh rằng sai sót của con người là nguyên nhân chủ yếu trong các vụ tai nạn trên biển. Năm 2009, tàu ngầm tấn công nhanh USS Hartford đâm vào tàu vận tải đổ bộ USS New Orleans cũng ở eo biển Hormuz. Kết quả điều tra sau đó cho thấy việc duy trì kỷ luật đối với các thủy thủ trên tàu ngầm không được thực hiện triệt để. Thuyền trưởng tàu ngầm không hề có mặt ở phòng điều khiển khi con tàu di chuyển qua eo biển đông đúc. Hoa tiêu chịu trách nhiệm dẫn đường lúc đó lại ở trong nhà vệ sinh và nghe nhạc bằng iPod.
Các chuyên gia quân sự và an toàn hàng hải đều nhất trí rằng các sĩ quan và thủy thủ trực đêm là những người chịu trách nhiệm lớn nhất trong việc đưa ra các quyết định sinh tử nhằm cứu vãn tàu chiến khỏi những vụ va chạm kinh hoàng trên biển. Thế nhưng trong các ca trực đêm, luôn có những yếu tố khiến họ xao nhãng nhiệm vụ.
Khi thực hiện ca trực, các thủy thủ phải giám sát màn hình lớn chứa đầy thông tin, khiến họ có thể tập trung vào một đầu mối nào đó mà không để ý đến một con tàu đang tiến gần. Thời gian tĩnh lặng ban đêm với quá ít việc phải làm cũng có thể khiến các thủy thủ cảm thấy buồn chán và chủ quan, thậm chí tìm việc khác để giết thời gian như hoa tiêu trên tàu ngầm Hartford.
USS Fitzgerald được lai dắt về cảng sau khi va chạm với tàu hàng. Ảnh: BBC.
"Trên tàu của tôi, nếu một tàu khác tiến gần tới phạm vi 3.600 mét, bạn sẽ phải gọi thuyền trưởng tới để xử lý tình huống", Steven M. Morawiec, cựu binh phục vụ 22 năm trong hải quân Mỹ, từng phụ trách nhiều ca trực đêm, cho biết. "Nếu bạn không gọi thuyền trưởng dậy lúc đấy, bạn sẽ gặp rắc rối to".
Rất nhiều cựu sĩ quan hải quân Mỹ trong các cuộc tranh luận trên mạng xã hội cũng cho rằng thủy thủ tàu chiến Mỹ phải là những người chịu trách nhiệm đầu tiên trong các vụ va chạm, bởi hệ thống cảm biến của họ hiện đại hơn tàu hàng rất nhiều, nên nếu duy trì cảnh giác và ý thức tình hình, họ sẽ luôn tìm được cách để tránh thảm kịch xảy ra.
"Tàu chiến Mỹ luôn có ba thủy thủ cảnh giới và có cả hệ thống radar hiện đại. Chúng có thể tăng tốc rất nhanh và cơ động rất linh hoạt. Có thể họ không phải là thủ phạm gây ra va chạm, nhưng họ có lỗi khi không thể tránh được điều đó", Gary E. Meyer, cựu sĩ quan từng phục vụ trên tàu chiến Mỹ, nhận định.
Trí Dũng
Theo VNE
Lời giải "2 tàu ăn thịt người" mất tích bí ẩn ở Bắc Cực Nghiên cứu mới của các nhà khoa học đã phần nào lý giải cái chết của 129 thành viên thủy thủ đoàn trên hai con tàu mất tích 170 năm qua ở Bắc Cực. Hai tàu thám hiểm do Đô đốc Anh John Franklin đã không bao giờ có thể quay về. Theo Daily Mail, hơn 170 năm trước, Đô đốc Anh John...