Những con tàu “ma”, vật vờ không… c.hết nổi
Phá dỡ tàu cũ mang lại nguồn nguyên liệu không nhỏ cho ngành công nghiệp sản xuất thép trong nước. Tuy nhiên, ngoài yếu tố về kinh tế, đã đến lúc các biện pháp bảo vệ môi trường cần được thực hiện song hành, vì mục đích phát triển bền vững.
Để giải quyết tình trạng tàu neo đậu lâu ngày trong điều kiện không bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, Cục Hàng hải Việt Nam vừa có một số kiến nghị tới Thủ tướng Chính phủ, Bộ Tài nguyên- Môi trường, Bộ Tài chính cũng như tới UBND thành phố Hải Phòng, Bộ giao thông vận tải tại Cuộc Hội nghị tổng kết công tác quản lý hoạt động hàng hải tại khu vực cảng biển Hải Phòng năm 2012, giải pháp năm 2013 do Cảng vụ Hải Phòng tổ chức vào chiều 6-3 vừa qua.
Tàu biển neo đậu lâu ngày nguy cơ đe dọa an toàn, an ninh hàng hải
Cách đây chưa đầu 10 năm, khi đó vận tải biển đang ở thời kỳ hoàng kim, cực phát, nhiều chủ tàu đã lách luật mua tàu quá t.uổi quy định của Việt Nam, sau đó làm thủ tục treo cờ nước ngoài để khai thác sau vài năm là có thể đem bán sắt vụn vẫn có lãi trong giai đoạn có nhiều nguồn hàng, giá cước tốt, thu nhiều lợi nhuận. Tuy nhiên, 3 năm trở lại đây, ngành vận tải biển trong nước và quốc tế lâm vào khủng hoảng, nhiều chủ tàu đem tàu bán nhưng không ai mua, phá dỡ tàu tại Việt nam thì vướng luật, đưa tàu ra nước ngoài phá dỡ thì t.iền thu từ bán sắt vụn về không đủ chi phí.
Một con tàu đang chờ phá dỡ tại cảng Lê Quốc
Ông Trịnh Thế Cường- Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải Việt Nam) khẳng định, thời gian vừa qua, các doanh nghiệp Việt Nam đã mua khoảng 100 tàu biển quá t.uổi quy định với giá rẻ và đăng ký mang cờ quốc tịch nước ngoài để khai thác. Khi tàu cũ, không còn nhu cầu khai thác, chủ tàu muốn phá dỡ để thu hồi vốn nhưng chưa có cơ chế, vướng vào Luật bảo vệ môi trường năm 2005 “cấm nhập khẩu phương tiện vận tải đã qua sử dụng để phá dỡ…”.
Theo thống kê của Cảng vụ hàng hải, hiện tại có 41 tàu biển với tổng trọng tải khoảng 463 nghìn DWT, chiếm hơn 6% tổng trọng tải đội tàu Việt Nam, trong đó có 10 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài và 31 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam thuộc sở hữu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam neo đậu dài ngày tại khu vực các cảng biển trong nước, không bảo đảm đủ các điều kiện an toàn, an ninh hàng hải. Trong đó, khu vực cảng biển Hải Phòng 17 tàu (tàu Shanyun neo đậu lâu nhất từ tháng 2-2007); thành phố Hồ Chí Minh 13 tàu (tàu Sông Giang neo đậu từ năm 2008)…
Video đang HOT
Ngoài ra còn có khoảng 60 tàu biển với tổng trọng tải hơn 1 triệu DWT, chiếm 14% tổng trọng tải đội tàu Việt Nam, được Cục đăng kiểm Việt Nam kiểm tra và phân cấp, đang hoạt động ở nước ngoài. Toàn bộ số tàu trên đều có t.uổi quá quy định, không được phép đăng ký tại Việt Nam, do vậy phải đăng ký mang quốc tịch nước ngoài. Trong đó có 12 tàu, gồm cả 6 tàu của biển của Vinashinlines đang bị chủ tàu”bỏ rơi” tại vùng cảng biển nước ngoài, gồm các tàu” Phúc Hải Star (đóng năm 1977), Tân Bình 32, 34 (được đóng năm 1989)…
Để đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải, Cảng vụ hàng hải đã tăng cường kiểm tra, giám sát; yêu cầu các chủ tàu đưa tàu về nơi neo đậu an toàn và có các phương án xử lý phù hợp không để các sự cố như: đứt neo, tàu trôi tự do, phải thắp đèn và có tín hiệu cảnh báo ban đêm… Tuy nhiên, do không đủ khả năng tài chính nên một số chủ tàu không thể đảm bảo điều kiện an toàn, kỹ thuật cho tàu theo quy định.
Cũng theo ông Cường, việc các doanh nghiệp tàu biển lâm vào tình trạng đó đều có các nguyên nhân: Thị trường vận tải biển giảm, giá cước giảm trên 50%, trong khi đó chi phí nhiên liệu, lương, lãi suất… tăng cao nên hầu hết các chủ tàu đều không có lãi, thậm chí thua lỗ nặng, nợ xấu tăng, dẫn đến nhiều tàu không được đưa vào khai thác, nằm bờ chờ “bán, xẻ thịt”. Mà theo quy định hiện hành, cho dù tàu nằm bờ, các chủ tàu vẫn phải cung cấp nhiên liệu, nguyên vật liệu và bố trí thuyền viên để duy trì hoạt động của tàu, bảo đảm các điều kiện về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường cùng nhiều loại phí khác… Riêng năm 2012 đã có 95 tàu biển quá đát, hết hạn đăng kiểm hoặc bị chủ nợ (ngân hàng) thu hồi bị cơ quan chức năng rút giấy phép đăng kiểm, bán phá dỡ.
Công nhân đang tiến hành phá dỡ tàu
Chính vì không thể đưa tàu vào khai thác mà vẫn phải chi phí một khoản t.iền không nhỏ hàng ngày nên không ít chủ tàu biển đã đành lòng bỏ rơi tàu, dẫn đến tình trạng mất an toàn tàu và gây hoang mang cho thuyền viên, ảnh hưởng đến uy tín của đội tàu Việt Nam trên trường quốc tế.
Phá dỡ tàu cũ ít ô nhiễm hơn sắt, thép phế liệu nhập khẩu (?)
Theo thống kê của Tổ chức hàng hải thế giới (IMO), thế giới hiện có khoảng 50 nghìn tàu vận tải đang hoạt động. Hầu hết các tàu này có t.uổi thọ trung bình từ 25-30 năm và khi hết phục vụ, chúng sẽ được phá dỡ. Một số nước như: Ấn Độ, Trung Quốc, Pakixtan, Bangladesh, Thổ Nhĩ Kỳ… hình thành hẳn một ngành công nghiệp phá dỡ tàu biển. 90 % tàu biển cũ trên thế giới được phá dỡ tại các nước này. Với các nước đang phát triển, công nghiệp phần mềm được xem như ngành “công nghiệp vàng”, còn ngành “công nghiệp bạc” chính là phá dỡ tàu cũ. Bởi nó giải quyết cho hàng nghìn, hàng vạn lao động phổ thông và suất đầu tư thấp…. thu lại một khoản lợi nhuận không nhỏ. Theo tính toán của các nhà chuyên gia, thân một con tàu được làm bởi 95% thép mềm, 2% thép sạch, 3% còn lại là các hợp kim khác như: đồng, nhôm… Phá dỡ tàu cũ được xem như một ngành công nghiệp “tái sinh đời thép”.
Tàu Vinashinco 27 đang được phá dỡ tại cảng Lê Quốc
Ông Lê Quốc Hùng, Giám đốc Công ty TNHH Lê Quốc đóng trên địa bàn quận Hồng Bàng, Hải Phòng thẳng thắn tâm sự: “Việt Nam có ngành đóng tàu cũng nên có ngành phá dỡ tàu”. Trong lúc các doanh nghiệp gặp quá nhiều khó khăn như thế này, nhiều chủ tàu không khai thác được hàng để chạy, tàu càng nằm bờ càng thua lỗ, lấy đâu ra t.iền để trả t.iền lương cho thủy thủy, chưa nói tới t.iền trả nợ ngân hàng, t.iền xăng dầu, bảo dưỡng tàu…
Còn đối với doanh nghiệp phá dỡ trong đó có doanh nghiệp của ông Hùng, việc bỏ ra cả chục tỷ đồng mua tàu cũ về không được phá dỡ để bán sắt vụn thì doanh nghiệp có t.iền “thịt” cũng c.hết không nói gì tới việc hầu hết doanh nghiệp đều đi vay lãi ngân hàng. Trong khi đó các nhà máy sản xuất sắt thép trong nước nguồn cung cấp nguyên liệu đầu vào đa phần phải nhập khẩu phế liệu từ nước ngoài. Nếu mang ra so sánh về độ độc hại, gây ô nhiễm môi trường thì sắt thép phế liệu nhập khẩu nguy cơ gây ô nhiễm gấp nhiều lần so với việc phá dỡ tàu cũ để lấy phế liệu sản xuất thép. Đơn cử đã có không ít những nổ, vụ xả khí độc nguy hại đe dọa sức khỏe và tính mạng của người thợ, người dân từ các nhà máy thép gây ra trong thời gian qua chỉ vì trong thép phế liệu nhập về có không ít sắt thép phế liệu quốc phòng, những bình chứa hóa chất, khí độc hết đát mà nước ngoài loại ra.
Từ những năm 1960, Hải Phòng đã là địa điểm diễn ra hoạt động phá dỡ tàu biển rầm rộ nhất. Hiện tại có 9 cơ sở với tổng năng lực phá dỡ đạt khoảng 100 nghìn tấn/năm, trong đó lớn nhất là Nhà máy sửa chữa tàu biển Phà Rừng, Nam Triệu. Riêng doanh nghiệp Lê Quốc từ năm 1996 đến 2006 đã thực hiện phá dỡ 150 con tàu lớn nhỏ, trong đó chủ yếu là tàu nước ngoài. Cuối năm 2012- đầu năm 2013, Công ty của ông Hùng mua được 2 con tàu cũ mang tên Vinashinco 27 có tải trọng 3600 tấn và Nasinco Sun có tải trọng 3000 tấn hết hơn 12 tỷ đồng của một công ty lớn trong nước về phá dỡ lấy phế liệu phục vụ sản xuất. Con tàu mang tên Nasinco Sun đã được “xẻ thịt” xong, hiện tại cầu cảng là con tàu mang tên Vinashinco 27 đang trong giai đoạn phá dỡ.
Theo các nhà chuyên môn, nhà quản lý, nhìn chung hạ tầng kỹ thuật của các cơ sở phá dỡ tàu cũ trong nước chưa phù hợp cho hoạt động phá dỡ tàu biển. Công nghệ phá dỡ lạc hậu, đặc biệt là công đoạn cắt hoàn toàn do công nhân thực hiện trực tiếp mà chưa được tự động hóa. Phương pháp cắt chủ yếu bằng khí công nghiệp, axetylen, điện dễ gây cháy nổ nếu không có các biện pháp an toàn lao đông nghiêm ngặt. Cường độ hoạt động của các cơ sở phá dỡ mang tính thời vụ, phụ thuộc vào nguồn tàu và khách hàng mua nguyên vật liệu.
Để giải quyết tình trạng tàu neo đậu dài ngày trên khắp các cảng biển trong nước và nước ngoài, không bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường cũng như tạo điều kiện để cho các chủ tàu, các doanh nghiệp phá dỡ tàu biển cũ không lâm vào cảnh bi đát, phá sản hàng loạt mà vẫn tiếp tục hoạt động sản xuất kinh doanh của mình, Cục Hàng hải Việt Nam đã kiến nghị với Thủ tướng Chính phủ, Bộ Tài nguyên- Môi trường, Bộ Tài chính… cho phép tàu biển mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc quyền sở hữu của các tổ chức, cá nhân trong nước được phá dỡ tàu tại Việt Nam theo quy định như đối với tàu biển của Việt Nam mang cờ, quốc tịch Việt Nam; sửa đổi quy định tại Điểm b Khoản 2 Điều 42 của Luật Bảo vệ môi trường; bổ sung quy định của pháp luật về tàu neo chờ “lay-up” cũng như quy định về phí, lệ phí hàng hải đối với tàu neo chờ “lay-up”…
Trong khi các kiến nghị vẫn đang chờ câu trả lời từ Chính phủ, các Bộ, Ngành Trung ương, các cơ quan chức năng…thì một số chủ tàu vẫn lén nút “xẻ thịt” con tàu cũ để cứu mình khoát khỏi nguy cơ phá sản, vỡ nợ. Bên cạnh đó, hầu hết các chủ tàu vẫn đang “há miệng” chờ… phao cứu sinh.
Vướng cơ chế: Theo quy định tại Nghị định số 29/2009/NĐ-CP của Chính phủ về đăng ký và mua bán tàu biển, tàu biển đã qua sử dụng được đăng ký lần đầu tại Việt Nam bị giới hạn về t.uổi tàu, cụ thể không quá 10 năm t.uổi đối với tàu khách và không quá 15 t.uổi đối với các loại tàu biển khác. Thực tế cho thấy, nhiều doanh nghiệp đã “nhắm” vào kẽ hở này để mua những con tàu có t.uổi gần tới “hạn” quy định hoặc quá hạn với giá rất “bèo”, sau đó treo cờ nước ngoài hoạt động. Khi không còn nhu cầu khai thác là bán phá dỡ, hoặc phá dỡ thu hồi vốn ban đầu. Tuy nhiên,tại Điểm b Khoản 2 ĐIều 42, Luật bảo vệ môi trường có hiệu lực từ ngày 1-7-2006 lại cấm phá dỡ tàu mang quốc tịch, treo cờ nước ngoài tại Việt Nam cho dù tàu đó thuộc doanh nghiệp Việt Nam sở hữu. Chính điều luật này đã khiến nhiều doanh nghiệp vận tải “khôn lỏi” lâm vào tình trạng “sống dở c.hết dở” trước cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu lớn đang diễn ra.
Theo ANTD
Cần phương án “cấp cứu” đội tàu biển Việt Nam
Đang có một thực trạng là đội tàu biển VN được đầu tư ồ ạt, không có kế hoạch khai thác dài hơi dẫn đến việc khi gặp thời điểm thị trường "down" là lập tức bị "knock out"!
Tàu Green Sea trọng tải 76.000 tấn của Vinashinlines đang nằm c.hết tại vùng biển Hòn Nét (Quảng Ninh).
Thực trạng ấy phơi bày sự vô trách nhiệm nặng nề của cả một hệ thống, từ các đơn vị trực tiếp đầu tư kinh doanh đến các cơ quan thẩm định, quyết định đầu tư, giám sát...
Tuy nhiên, việc cần làm bây giờ không phải chỉ là quy trách nhiệm, rút kinh nghiệm và xử người có tội, mà là tìm cách cứu khối tài sản đang bị hao hụt, mục nát dần theo năm tháng cứu hàng trăm thuyền viên đang bị mắc kẹt cả ở trong nước lẫn nơi đất khách quê người.
Cắt lỗ, bảo tồn đội tàu
Một số chuyên gia kinh tế hàng hải phân tích: Kinh doanh vận tải biển cũng có chu kỳ trồi sụt như bất cứ ngành kinh tế nào. Còn nhớ những năm 2006-2007, khi nhu cầu vận tải tăng cao, trong khi đội tàu không đáp ứng được, thì giá cước cao vọt tới mức "trên trời". Không ít đơn vị vận tải biển ngồi nhìn "vàng lăn qua trước mắt" mà tiếc nuối ngẩn ngơ, vì không thể đào đâu ra tàu. Bởi ngành vận tải biển rất đặc thù là không thể ngay lập tức có tàu. Khi vận tải "cháy tàu" thì có ai dại gì đem bán trong khi mỗi con tàu đóng mới cũng mất một vài năm. Khi đó, các nhà máy đóng tàu kín chỗ, bởi đóng nhanh được tàu ngày nào là thu vàng ròng ngày ấy, nên nhiều chủ tàu tá hỏa đầu tư.
Song thị trường vẫn luôn luôn đỏng đảnh. Khi các chủ tàu và các nhà đầu tư nhận được tàu cũng là lúc nguồn cầu lớn quá mức cung cộng thêm suy thoái kinh tế nên giá cước "rơi tự do". Vận tải biển thế giới rơi vào cơn lao đao. Chỗ neo đậu tàu trở nên đắt như tôm tươi, bởi tàu phải nằm bến vì không có hàng để chở. Nhiều chủ tàu trên thế giới phải bán sắt vụn những con tàu cũ, hoặc chấp nhận kinh doanh không hiệu quả để cắt lỗ. Các công ty vận tải lớn cũng phải "moi" quỹ dự phòng để "nuôi không" đội tàu nằm chờ thời. Và đội tàu VN hoàn toàn không phải là một ngoại lệ.
Tuy nhiên, điều đáng nói ở đây là đội tàu VN đã được đầu tư một cách ồ ạt đến mức khó hiểu, đặc biệt là tại Vinalines, trong khi không hề tiên liệu được tình hình thị trường. Mặt khác, việc tính toán hiệu quả kinh doanh tàu, khả năng hoàn vốn ra sao khi sử dụng vốn vay thương mại có lãi suất cao của lãnh đạo công ty thời điểm này đã dấy lên một nghi vấn lớn về động lực đầu tư (?!). Đồng thời, thực trạng đội tàu "nằm chơi" hoặc kinh doanh lỗ cho thấy khả năng thẩm định dự án của các cấp có thẩm quyền khi phê duyệt quyết định đầu tư, giám sát đầu tư... yếu kém. Bởi mỗi dự án vay mua tàu đều được thẩm định qua rất nhiều khâu của nhiều bộ, ngành và nhiều cấp, ở cả doanh nghiệp lẫn Chính phủ. Vậy khi doanh nghiệp "lú" thì phải có cơ quan quản lý, thẩm định "khôn"(?!) song doanh nghiệp cứ mặc sức mua tàu, còn cơ quan thẩm định, phê duyệt mặc nhiên ký... nên mới để xảy ra thực trạng thua lỗ, lãng phí thê thảm như hiện nay.
Một vấn đề nữa được đặt ra, đó là phương pháp xử lý các vụ án kinh tế đã "không kinh tế" một chút nào, khi mà các lãnh đạo đơn vị- những người chịu trách nhiệm về dự án kinh tế bị bắt giam- thì lập tức dự án hoặc các hoạt động kinh doanh của đơn vị đó bị bỏ rơi thê thảm, như trường hợp Vinashinlines hay ụ nổi 83M.
Đơn cử tàu Atlantic bị nằm bến từ tháng 5.2009, tàu Lash Sông Gianh nằm liệt từ năm 2008 sau "nhõn" một chuyến chở hàng, tàu New Phoenix bị nằm tại Trung Quốc từ tháng 7.2011, ụ nổi 83M... để chờ phán xét... đã là một "cái túi ngốn t.iền không đáy" trong khi lẽ ra những tài sản này phải được xem xét kịp thời để khai thác hoặc bán, hoặc thậm chí dỡ sắt vụn đi nữa cũng tốt hơn và không gây thiệt hại nhiều hơn cho cả tài sản nhà nước lẫn làm khổ đội thuyền viên. Song trong số đó, vì là tang vật của những vụ án đang điều tra nên khối tài sản này vẫn bị "án binh bất động". Một tình trạng đáng thương cho t.iền của nhà nước nữa là nhiều tàu bị các ngân hàng xiết nợ mà không bán nổi, nên cũng đành bỏ mặc phơi nắng phơi sương.
"Mời thầu" - phương án cấp cứu?
Hiện tại, việc làm cần thiết nhất là cấp cứu đội tàu của Vinashinlines với 5 con tàu xa xứ và các tàu "nằm liệt" tại các cảng trong nước, để gom khối tài sản còn chút nào hay chút ấy này không thất thoát thêm. Kế đến, giải phóng cho các thuyền viên khỏi cảnh bị đày ải, nợ lương, sống thiếu thốn như thời nguyên thủy ở các con tàu "chết". Bộ GTVT cũng cho biết, đang chỉ đạo quyết liệt để lãnh đạo mới của đơn vị này đưa ra phương án giải quyết.
Còn với đội tàu biển của Vinalines, việc bảo tồn có chọn lọc để đội tàu vượt qua cơn khủng hoảng, chờ qua được khoảng đáy của thị trường là hết sức cần thiết. Thực tế của các quốc gia cũng như các hãng tàu lớn trên thế giới cho thấy, khi các ngành kinh tế lớn rơi vào thời điểm khó khăn, có nguy cơ phá sản, chính phủ của các quốc gia này đều có phương án cứu trợ khẩn cấp. Điều này cũng hợp lý hợp tình, bởi quốc gia cũng giống như một gia đình: Lúc làm ăn được cần có quỹ tích lũy dự phòng, "được mùa chớ phụ ngô khoai".
Vì vậy, có lẽ đã đến lúc các doanh nghiệp nhà nước cần phải bắt buộc lập quỹ phòng ngừa rủi ro như các ngân hàng, để có ý thức tự cứu khi thị trường khủng hoảng, nền kinh tế suy thoái, chứ không nên "làm đến đâu ăn hết đến đấy", thậm chí tệ hơn là " bóc ngắn cắn dài". Đội tàu của Vinalines cho đến thời điểm này vẫn là một khối tài sản lớn, giá trị. Theo các chuyên gia về kinh doanh hàng hải, thị trường vận tải biển có vẻ đã tới đáy và nếu đội tàu VN qua khỏi thời điểm đáy, đón đầu được sự hồi phục thị trường thì khả năng nhập cuộc trở lại là khả quan.
Tuy nhiên, cần tìm được một phương án thích hợp, đặc biệt là bố trí nhân sự thích hợp để tạo ra được những cú đột phá. Tại sao lại không nghĩ đến việc "mời thầu" các giải pháp cấp cứu đội tàu một cách công khai rộng rãi, biết đâu sẽ có những đơn vị, cá nhân dám nhận và làm có hiệu quả?
Theo laodong
Tìm cách cứu trước khi phá tàu Theo các chuyên gia, để tránh thiệt hại cho nền kinh tế cần phải tính toán thêm các giải pháp khác, bên cạnh giải pháp phá dỡ tàu để bán sắt vụn. Bởi thực tế còn khá nhiều con tàu còn mới, nếu chuyển đổi chủ sở hữu có thể sẽ được khai thác hiệu quả hơn. Các chuyên gia trong lĩnh vực...