Những cảnh sát giao thông trên trời
Chiếc màn hình rada hiện ra các sợi chỉ xanh và hình những chiếc máy bay nhỏ xíu đang chuyển động. Căn phòng tối vang lên những tiếng nói nhanh gọn qua bộ đàm. Ít ai biết nơi đây đang chỉ đường dẫn lối cho hàng chục chuyến bay trên bầu trời.
Phi công điều khiển máy bay – còn những con người ở đây – lại điều khiển phi công. Những kiểm soát viên không lưu này quan trọng đến mức không một phi công nào dám trái lời…
Trên đài không lưu của sân bay Nội Bài nơi điều khiển các máy bay cất cánh và hạ cánh
Những chỉ lệnh sinh tử
Tôi đến Trung tâm kiểm soát bay đường dài Hà Nội (ACC Hà Nội) ở Nội Bài khi đã 5 giờ chiều. Không khí trong căn phòng nằm gần sân bay căng như dây đàn. Các con đường đang tắc nghẽn xe máy ô tô và trên bầu trời thủ đô cũng vào giờ cao điểm.
Nhìn lên màn hình rada, thấy 4 phương trời Đông Tây Nam Bắc máy bay đang xếp hàng chuẩn bị hạ cánh. Những chuyến bay quốc tế quá cảnh qua đây cũng để lại những vệt sáng xanh lét trên màn hình. Không khí nhộn nhịp chẳng khác nào đường bộ vào nội đô.
Ông Nguyễn Thành Trung – Phó trưởng ACC Hà Nội chỉ lên màn hình rada, bảo: “Các kiểm soát viên không lưu thường được gọi vui là “cảnh sát giao thông trên không”.
Họ chịu trách nhiệm chỉ huy máy bay từ khi nổ máy cất cánh cho đến khi hạ cánh, lăn vào vị trí đỗ, đảm bảo an toàn khi lưu thông, ngăn ngừa va chạm giữa các máy bay, giữa các máy bay với chướng ngại vật”.
Các kiểm soát viên không lưu của ACC Hà Nội đang làm việc
Nhiều người cứ nghĩ bầu trời cao rộng như thế, máy bay tự do bay như chim, cần gì phải dẫn đường. Nhưng thực tế, trên khoảng không bao la ấy đều có đường bay, và những đường bay đôi khi cũng chật chội và ùn tắc. Nhưng con đường ấy không có dải phân cách, không có hệ thống đèn tín hiệu. Giữa mông lung vô cùng ấy, phi công hoàn toàn phụ thuộc vào những người kiểm soát không lưu.
5 giờ 30 chiều, không khí trong phòng làm việc của kiểm soát viên không lưu căng như dây đàn. Những huấn lệnh vang lên trên bộ đàm. Trên màn hình rada chi chít máy bay như đàn chim én tụ về Nội Bài… Đường bay vào giờ cao điểm có vẻ đang chật chội. Làm thế nào để những chiếc máy bay có vận tốc 500 -700km/h có thể nối đuôi nhau trong trật tự hạ cánh an toàn?
Video đang HOT
Ông Trung cho tôi hay: “Sau khi có được băng suy diễn điện tử trên màn hình, kiểm soát viên không lưu sẽ nhận được chuyển giao của các cơ quan không lưu lân cận và khi nhận được số liệu chuyển giao về thời gian và mực bay, họ phải so sánh với những chuyến bay mà họ đang có hoặc sắp có. Nếu thiếu những dữ kiện bắt buộc thì họ bắt buộc phải yêu cầu cơ quan không lưu lân cận cung cấp ngay để đảm bảo công tác điều hành bay an toàn. Sau đó, họ chuyển giao tiếp cho cơ quan tiếp nhận bay tiếp theo, đồng thời đảm bảo mực bay đó phù hợp với cơ quan không lưu kế tiếp”.
Hằng ngày, có cả trăm chuyến bay cất cánh và hạ cánh ở hai sân bay quốc tế là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Từng khắc cũng đủ phát sinh nhiều tình huống buộc những “cảnh sát giao thông trên trời” phải can thiệp.
Sỹ Thanh – cô gái kiểm soát viên không lưu còn rất trẻ – vẫn bị ám ảnh bởi tình huống bỗng dưng thấy trên màn hình hiển thị một máy bay đang ở vị trí rất gần một máy bay khác, nguy cơ đ.âm n.hau rất lớn.
Ngay lập tức, Thanh kiểm tra thông số rồi phát lệnh thay đổi mực bay cho hai phi công. Mọi thao tác đều kịp thời nên không để xảy ra sự cố đáng tiếc. Chỉ cần chậm một chút thôi, hậu quả sẽ khôn lường. Tình huống ấy ám ảnh Thanh cả tháng.
Màn hình rada của ACC Hà Nội vào giờ cao điểm
Mới đây, do dự báo bão của Đài khí tượng Thủy văn không chính xác, cơn bão số 1 bất ngờ ập vào TPHCM. Khi bão đến, nhiều chuyến bay không thể hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất như dự định do tầm nhìn giảm, mặt đường băng trơn trượt nguy hiểm.
Những kiểm soát không lưu đã phải điện đàm liên tục với các tổ bay hướng dẫn họ tìm chỗ “neo đậu” trên không để chờ thời tiết tốt. Nhưng “neo đậu” trên không giữa mưa bão và rất nhiều đám mây tích tụ sét quả thật không đơn giản, trong khi lượng xăng có hạn. Máy bộ đàm nóng lên vì tần suất liên lạc gấp 5-6 lần so với bình thường.
Hết thời gian chờ, thời tiết vẫn rất xấu. Kiểm soát không lưu phải liên hệ với các sân bay dự bị như Phnom Penh (Campuchia), sân bay Cam Ranh, Buôn Ma Thuột, Liên Khương (Đà Lạt) để xin phép cho máy bay hạ cánh. Các sân bay này quy mô nhỏ nên cả chục máy bay phải xếp hàng, cảnh tượng giống xe đò chờ vào bến.
Tôi nghe tiếng kêu của máy fax nhận thông tin và tiếng bộ đàm đều đều liên tục vang lên trong căn phòng tối để màn hình rada. Thứ ánh sáng mờ mờ ấy rất dễ gây buồn ngủ, nhưng ở đây không cho phép điều đó, chỉ cần một khoảnh khắc mất tập trung cũng đủ đưa những chiếc máy bay đang lao vun vút cách mặt đất cả 10 ngàn mét mất phương hướng. Những người trong phòng này hầu hết đang rất trẻ, vì người t.uổi cao rất khó trụ lại với cường độ công việc căng thẳng như vậy.
Ánh mắt của cô kiểm soát viên không lưu ngồi cạnh tôi đang dán lên màn hình, tay di con chuột máy tính và miệng liên tục nói qua bộ đàm. Tôi có đôi chút giật mình khi nghĩ rằng cô gái này cùng với những cộng sự đang nắm giữ vận mệnh của những chuyến bay ngang dọc trên trời kia, chỉ một chút xao xuyến chuyện nhà, chuyện tình… thôi thì bao nhiêu mạng người, bao nhiêu t.iền của chỉ phút chốc nát tan mất tích…
Ông Nguyễn Thành Trung giải tỏa cho băn khoăn đó: “Những huấn lệnh của kiểm soát viên không lưu không được phép sai sót nhầm lẫn. Cái sai sót dễ mắc nhất là nghe nhầm hoặc phía bên kia nói nhầm. Vì thế họ thường phải đề nghị nhắc lại thông tin và bao giờ cũng làm việc theo nhóm, để người này nhầm sẽ còn có người kia chỉnh. Nếu như cả nhóm nhầm thì còn có người trực chỉ huy “bọc lót”. Để làm ở đây, họ đều trải qua quá trình học tập rèn luyện bài bản, ít nhất 3 năm thử thách…”.
Ở trong “đôi mắt” của máy bay
Máy bay khi gần đến sân bay Nội Bài sẽ được ACC Hà Nội chuyển giao cho Trung tâm kiểm soát tiếp cận – tại sân. Trung tâm này chịu trách nhiệm điều khiển các máy bay cất hạ cánh an toàn.
Ông Nguyễn Ngọc Quang – Trưởng Trung tâm phải xuống tận cổng sắt đón tôi vì quy định an ninh ở đây rất nghiêm ngặt. Cũng đúng thôi, bởi nơi đây được xem như đôi mắt của hàng chục, hàng trăm chuyến bay cất, hạ cánh mỗi ngày. Chỉ một hạt bụi xâm nhập vào “đôi mắt” này thì thảm họa có thể xảy ra.
Ông Quang dẫn tôi lên đài không lưu cao 95m, phải đi bằng thang máy. Lên đến đỉnh đài, trước mắt tôi là toàn cảnh sân bay Nội Bài, nhìn rõ từng đường băng và máy bay đang đỗ cho dù trời đã về chiều tối và mưa bụi lây phây. Tổ kiểm soát viên không lưu đang tập trung vào màn hình rada, giờ này rất nhiều máy bay lên, xuống. Họ điều khiển máy bay cất cánh hạ cánh bằng rada mặt đất và cả bằng mắt thường.
Trước khi hạ cánh, các máy bay phải giữ khoảng cách 5 dặm Anh (10 dặm với máy bay tiêu chuẩn chuyên cơ – 1 dặm = 1,6km). Có những trường hợp đặc biệt như trên máy bay có người cần cấp cứu, phải hạ cánh khẩn cấp thì sẽ được ưu tiên xuống trước. Khi máy bay hạ cánh chưa phải đã kết thúc mà phải điều khiển làm sao cho nó vào đúng “chuồng”.
Ông Quang chỉ tay vào 4 chiếc máy bay đang xếp hàng đều chặn chặn phía trước, bảo: “Khi máy bay hạ cánh, muốn vào “chuồng” đúng vị trí, phi công vẫn phải nghe điều khiển của kiểm soát không lưu, nếu không rất dễ va chạm với máy bay khác”.
Mới đây, chuyến bay 503 A121 từ Nhật về Tân Sơn Nhất, khi tiếp cận đường băng để hạ cánh thì bị mất phanh. Máy bay trượt dài ra khỏi đường băng. Sân bay Tân Sơn Nhất phải đóng cửa đường băng bên trái để đảm bảo an toàn và dồn hết máy bay về đường băng bên phải. Lúc ấy, trên không có 10 máy bay chao lượn xin hạ cánh, dưới mặt đất cũng có năm máy bay chuẩn bị cất cánh nhưng chỉ có một đường băng.
Xe cứu hỏa, xe cứu thương được điều ra hiện trường, rồi xe an ninh, xe hàng, xe kéo, xe thang được điều động ra tiếp cận mục tiêu. Ra vào liên tục trong khi trời mưa to, lại vào ban đêm khiến bộ phận điều khiển không lưu trên đài quan sát nhãn lực phải căng hết cỡ. Nhưng bữa đó, kíp phó Trần Nam Thắng và các cộng sự đã bình tĩnh xử lý để các chuyến bay cất cánh hạ cánh an toàn.
Ngỡ mọi chuyện sẽ hanh thông trong cái bờ-rem ấy, nhưng đã có lúc các kiểm soát viên không lưu mắc sai sót, có lúc máy bay gặp sự cố. Điều gì đã xảy ra và hàng không Việt Nam làm sao tránh những thảm họa?
Năm 2013, ACC Hà Nội đã điều hành an toàn 179.351 chuyến bay, trong đó 195 chuyến bay VIP. Có những ngày lượng chuyến bay tăng đột biến như ngày 15/2 659 chuyến…
ACC Hà Nội đã xử lý được nhiều sự cố như chuyến bay OEA822 B736 VTBD-ZGHA hạ cánh khẩn cấp ngày 10/2 do nứt kính cửa sổ; Ngày 19/8/2013 điều hành an toàn 30 chuyến bay lệch bão số 7.
Theo Phùng Nguyên
T.iền phong
Chuyến bay MH370: Mọi chuyện chưa kết thúc?
Trên chuyến bay MH370 của Maylaysia Airlines vừa gặp nạn hôm 8-3, có tới 20 nhân viên kỹ thuật giàu kinh nghiệm của Freescale Semiconductor, một hãng sản xuất chip lớn có liên quan đến rất nhiều công nghệ radar và công nghệ tàng hình chống radar.
Freescale Semiconductor là hãng chế tạo thiết bị vi xử lý, thiết bị cảm biến và nhiều sản phẩm công nghệ khác, có t.uổi đời hơn 50 năm, trụ sở tại ở Austin, Texas (Mỹ). Freescale Semiconductor hiện có hơn 18.000 nhân viên trên toàn cầu. Trong đó có khoảng 3.000 người ở Malaysia và 4.000 ở Trung Quốc. Trước năm 2004, họ là công ty con của Motorola.
Theo ông Mitch Haws, phó chủ tịch phụ trách quan hệ đầu tư và liên lạc toàn cầu của công ty cho biết, trong số 239 người trên chuyến bay MH370 có 20 nhân viên của Freescale. Họ là những nhân viên rất quan trọng, là những người có rất nhiều kinh nghiệm và kiến thức kỹ thuật.
Còn phát ngôn viên Jacey Zuniga của Freescale Semiconductor cho biết: "Chúng tôi có một vài nhà máy tại Kuala Lumpur và Thiên Tân (Trung Quốc) và 20 nhân viên này làm việc ở đó". Theo bà, trong số 20 nhân viên của Freescale, có 12 người đến từ Malaysia và 8 người đến từ Trung Quốc, không có nhân viên người Mỹ nào.
Các nhân viên kỹ thuật này làm việc ở những bộ phận khác nhau và bay đến Trung Quốc để hỗ trợ khách hàng vận hành sản phẩm của hãng. "Mất đi 20 nhân viên kỹ thuật xuất sắc thực sự là một mất mát lớn cho công ty" - ông Haws nói.
Tuy nhiên, không có nhà điều hành cấp cao nào của Freescale có mặt trên chiếc Boeing 777-200ER mang số hiệu chuyến bay MH370 của hãng hàng không Malaysia. Chiếc máy bay này đã biến mất khỏi màn hình radar khoảng một giờ sau nó cất cánh từ Kuala Lumpur để bay tới Bắc Kinh hôm 8-3 vừa qua.
Trên chuyến bay MH370 có rất nhiều chuyên gia liên quan đến công nghệ tàng hình
Zuniga cho biết, tin tức về 20 nhân viên trên và chiếc máy bay bị mất tích đã khiến cả công ty rất lo lắng. Sau sự việc trên, Freescale Semiconductor đã thành lập một hội đồng cố vấn, để theo dõi tình hình, giải quyết những khó khăn về nhân sự và tiến hành công tác hỗ trợ gia đình những nhân viên bị nạn.
Theo báo chí Mỹ, trước khi máy bay MH 370 mất tích vài ngày, hôm 3-3, công ty công nghệ Freescale Semiconductor vừa công bố trên thị trường Mỹ một phát minh công nghệ cực kỳ quan trọng, có liên quan rất lớn đến lĩnh vực công nghệ tàng hình quân sự, chuẩn bị được đưa vào thử nghiệm trong thực tiễn.
Theo tiến sỹ George Eleftheriades, nhà nghiên cứu thuộc trường Đại học Toronto của Canada, một vi mạch cực mạnh sử dụng trong hệ thống thiết bị tác chiến điện tử của công ty này có thể làm cho một chiếc máy bay không tàng hình trở thành "vô hình" trước các hệ thống radar, dù là tối tân nhất.
Ngoài ra, Freescale đã và đang tích cực phát triển các chíp điện tử cho radar quân sự. Hôm 3-3, cùng với vi mạch trên họ đã công bố 11 thiết bị điện tử mới để sử dụng trong "thông tin liên lạc radar và radio tần số cao (HF), tần số rất cao (VHF), tần số cực cao (UHF) và cả tần số thấp (LF) và tần số rất thấp (VLF).
Lúc này, báo chí Mỹ có thêm hướng suy đoán về khả năng chiếc máy bay mất tích này đã có thể được dùng làm "vật thí nghiệm" công nghệ tàng hình sử dụng kỹ thuật tác chiến điện tử hiện đại, giúp nó tránh được các loại radar của nhiều nước trong suốt hành trình bay dài hơn 6 tiếng.
Tuy nhiên, đây cũng chỉ là một hướng phán đoán nghe có vẻ hơi thiếu thực tế, còn hiện giờ máy bay đang ở đâu hoặc đã gặp tai nạn thì không ai giải thích nổi, kể cả thông báo của chính phủ Malaysia là phi công t.ự t.ử đ.âm máy bay xuống Ấn Độ Dương cũng có nhiều điểm bị các chuyên gia nghi ngờ là rất phi lý.
Theo VNE
Hà Nội sẽ trồng thêm nhiều cây sưa Với đặc tính có rễ cọc, ăn sâu vào đất, không phá hoại các công trình ngầm, nên trong quy hoạch hệ thống cây xanh, công viên, vườn hoa Hà Nội đến 2030, cây sưa là một trong những loại cây được lựa chọn. Theo quy hoạch, tại khu vực nội đô, sẽ có 60 công viên, trong đó 18 công viên xây...
