Những ‘bức tường’ ôtô điện cần vượt qua tại Việt Nam

Ngoài pin và các vấn đề về sạc thì việc bảo dưỡng hay nguồn cung điện và các cơ sở hạ tầng mềm cũng là những thách thức dành cho ôtô điện.

Đây là những vấn đề mà đại diện của Bộ Công thương, Cục Đăng kiểm cũng như các chuyên gia từ Đại học Bách Khoa và hãng Toyota đưa ra trong một toạ đàm về xe điện hóa mới đây tại Hà Nội.

Ông Nguyễn Văn Phương, Phó phòng chất lượng xe cơ giới, Cục Đăng kiểm cho biết số lượng xe điện hóa (hybrid, pulg-in hybrid và xe thuần điện) ở Việt Nam hiện còn rất ít. Năm 2019 là 140 xe, tới 2020 tăng lên 900 xe và hết Quý I năm nay là 600 xe, tất cả đều là xe nhập khẩu và gần như toàn bộ là xe hybrid, hiếm có xe điện. Số lượng này quá ít để tính tỷ lệ trong tổng doanh số ôtô bán ra trên 300.000 xe.

Hệ thống trạm sạc, thời gian sạc là vấn đề lớn với xe điện. Ảnh: Electrive

Các hãng bắt đầu hiện thực hóa việc bán xe điện hóa như Toyota với chiếc Corolla Cross hybrid hay VinFast với 3 mẫu xe gầm cao chạy điện. Trên con đường hướng tới một thị trường xe xanh, các hãng sẽ còn gặp nhiều thách thức, cần nhiều thời gian để giải quyết.

Vấn đề đầu tiên ảnh hưởng đến quyền lợi sát sườn nhất của người dùng xe điện là quãng đường di chuyển mỗi lần sạc và thời gian sạc – những yếu tố phát sinh từ pin. Với mỗi lần sạc đầy, xe điện thường đi được ít hơn nhiều so với bình xăng, chưa kể gặp các điều kiện khắc nghiệt về thời tiết thì quãng đường thực tế còn giảm xuống đáng kể.

Bên cạnh đó là thời gian sạc. Nếu sạc bằng bộ sạc thông thường, tài xế sẽ phải mất cả đêm 8-10 tiếng để làm đầy pin. Vấn đề này có thể được giải quyết bằng bộ sạc nhanh, ví dụ bộ sạc nhanh của VinFast có thể đạt 180 km trong 15 phút, theo hãng công bố. Tuy nhiên, nỗi lo về việc sạc nhanh có thể ảnh hưởng chất lượng pin cũng là một vấn đề cần giải quyết. Hình thức thuê pin chứ không mua cũng là cách chuyển rủi ro từ người dùng sang người bán.

Ngay cả khi công nghệ pin và sạc đã tiên tiến, nhưng mạng lưới trạm sạc không sẵn thì người dùng vẫn phải nhận lấy những bất tiện. Nếu hầm chung cư không có cổng sạc và trạm sạc gần nhà nhất cách 1 km thì sẽ là cả một thách thức. Tài xế lại cần thêm một chiếc xe máy để di chuyển giữa nhà và nơi sạc. Hãng xe Việt đang cố gắng tạo độ phủ của hệ thống trạm sạc nhằm giảm bất tiện cho khách.

Một vấn đề khác liên quan đến sự phát triển của xe điện là nguồn cung điện có đủ đáp ứng hay không. Tuy đây là câu chuyện vĩ mô, nhưng theo các chuyên gia, nếu vĩ mô không giải quyết được vấn đề này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến cuộc sống của người dùng.

Chuyên gia của Toyota lấy ví dụ, Việt Nam hiện có 20.000 trạm xăng, dầu, với mỗi trạm trung bình 2 vòi bơm, mỗi xe bơm trong 5 phút, như vậy một tiếng sẽ phục vụ được 480.000 xe. Trong khi đó, một chiếc Tesla Model 3 có dung lượng pin 80,5 kWh. Nếu dùng trạm sạc nhanh 250 kW thì cần khoảng 20 phút để đầy bình. Công suất thủy điện Hòa Bình là 1.920 MW, cứ một tiếng sẽ sạc đầy cho 23.040 chiếc Tesla 3. Như vậy, hiệu quả sẽ chỉ bằng 5% so với xe xăng.

Một cổng sạc của VinFast ở Hà Nội. Ảnh: VinFast

Một bất tiện khác liên quan tới việc sạc điện tại nhà. Chuyên gia Toyota cho biết ví dụ tính tất cả các thiết bị điện trong một gia đình phổ thông là khoảng 18 kW, trong khi bộ sạc gia đình của Tesla Model 3 là khoảng 11,5 kW, thời gian sạc đầy là khoảng 7 tiếng. Như vậy, nếu sạc xe ở gia đình thì nhiều thiết bị khác sẽ không thể sử dụng vì không đủ công suất. Lúc này, cần phải thay đổi trạm biến áp cho cả khu chung cư. Đây là vấn đề liên quan tới ngành điện, không phải thứ hãng xe hay người dùng có thể giải quyết ngay theo ý muốn.

Cuối cùng, một vị đại diện Bộ Công thương cho rằng, cơ sở hạ tầng “mềm” – các chính sách, cũng là vấn đề lớn để làm rõ nếu muốn phát triển thị trường xe điện. Hiện nay các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia đều đã có các chính sách đặc trưng cho các dòng xe hybrid, plug-in hybrid, thuần điện theo các mức khác nhau, hoặc tính theo mức khí thải CO2. Trong khi Việt Nam chưa có một chính sách nào cụ thể dành riêng cho các dòng xe điện hóa.

Thuế TTĐB là thứ duy nhất hiện áp dụng cho xe điện, vào khoảng 15% là ưu đãi so với xe động cơ đốt trong, vào khoảng 30-150% tùy theo dung tích động cơ. Xe lai được tính bằng 70% xe động cơ đốt trong nhưng với điều kiện tỷ trong xăng trong động cơ đó sử dụng không quá 70% số năng lượng sử dụng – một quy định được đánh giá là khá khó để áp dụng và tính toán chính xác.

Ông Nguyễn Trung Hiếu, trưởng ban hoạch định chiến lược Toyota Việt Nam cho rằng xe điện không chỉ là câu chuyện cạnh tranh giữa các hãng, mà là cạnh tranh quốc gia. Hiện Thái Lan và Indonesia đều đang gấp rút hoàn thiện các khung chính sách để thu hút các hãng đầu tư vào sản xuất xe điện. Chính phủ Thái Lan đặt mục tiêu đưa xe điện chiếm 30% sản lượng tới 2030 như một phần giải quyết ô nhiễm môi trường.

Vì vậy, để có thể phát triển thị trường xe điện và mục tiêu to lớn hơn là ngành công nghiệp xe điện, các chuyên gia đồng quan điểm rằng thứ cần có ngay là một hệ khung chính sách ưu đãi cho người sử dụng xe điện, cho hãng sản xuất và cả cơ sở hạ tầng của các ngành liên quan như điện, điện tử. Có như vậy, Việt Nam mới kịp “dọn ổ đón đại bàng”.