Nhà nước khó kiểm soát giá thành, chất lượng đường BOT

Báo cáo kết quả cuộc giám sát việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức BOT, đoàn giám sát của UB Thường vụ Quốc hội nêu 13 điểm hạn chế, bất cập, từ việc chỉ định thầu, quy định lợi nhuận nhà đầu tư, xác định mức phí, trạm thu phí… còn thiếu minh bạch, khó kiểm soát.

Chủ nhiệm UB Kinh tế Vũ Hồng Thanh là Trưởng đoàn giám sát, trình bày báo cáo giám sát tại UB Thường vụ Quốc hội.

Đánh giá hiệu quả tổng thể mà của các dự án giao thông BOT, đoàn giám sát cho rằng diện mạo về hệ thống giao thông tại Việt Nam, đặc biệt là hệ thống đường, cầu có sự chuyển biến rõ rệt, tạo điểm nhấn cho sự phát triển.

Trong bối cảnh nguồn lực ngân sách nhà nước hạn chế và nguồn ODA thu hẹp dần thì việc huy động thông qua hình thức hợp đồng BOT là hướng đi đúng đắn để phát triển giao thông nói riêng, phát triển kinh tế nói chung. Đồng thời giảm bớt gánh nặng của ngân sách nhà nước trong việc thực hiện chủ trương xây dựng cơ sở hạ tầng đồng bộ cho nền kinh tế…

Cụ thể, với 71 dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT trong giao thông đã và đang được thực hiện, nhiều ngàn tỷ đồng (dự kiến hơn 200.000 tỷ đồng) của các thành phần kinh tế đã và đang được huy động cho đầu tư, làm giảm bớt một gánh nặng không nhỏ của ngân sách nhà nước, đặc biệt là trong bối cảnh bội chi ngân sách nhà nước đã diễn ra liên tục nhiều năm với tỷ lệ rất cao (từ 5 đến hơn 6%GDP), với hệ lụy trực tiếp là nợ công tăng cao đến mức báo động.

Báo cáo giám sát khái quát, đa số người dân tham gia giao thông được hưởng những dịch vụ, hàng hóa công cộng tốt hơn, đầy đủ hơn với một mức chi phí hợp lý. Từ kết quả và kinh nghiệm có được trong việc triển khai các dự án giao thông BOT thời gian qua cũng khẳng định hướng đi đúng đắn của mô hình đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư, cần tiếp tục được phát triển và mở rộng sang các lĩnh vực kinh tế khác.

Tính lợi nhuận nhà đầu tư, mức thu phí thiếu minh bạch

Dù vậy, vẫn có 13 vấn đề còn hạn chế, bất cập trong việc thực hiện các dự án BOT được chỉ ra trong báo cáo giám sát.

Trước hết, đoàn giám sát nêu vấn đề, trong hơn 100 dự án BOT, chỉ có 2 dự án hàng không, 2 dự án đường thuỷ nội địa, chưa có dự án đường sắt nào, nghĩa là hình thức đầu tư này mới chủ yếu tập trung ở đường bộ.

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tuy được cải thiện song vận tải Bắc – Nam hiện nay vẫn chủ yếu bằng đường bộ, các phương thức vận tải hiệu quả cao hơn (đường sắt, đường thủy…), chưa được quan tâm một cách đúng mức, chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài.

Vận tải đường bộ Bắc – Nam tuy đã mở rộng Quốc lộ 1 từ Hà Nội đi Cần Thơ, song tốc độ xe chạy còn chậm do chưa tách làn ô tô, xe máy.

Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa bày tỏ sự đồng tình với các vấn đề đoàn giám sát nêu ra.

Hiện nay, nhiêu dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT là dự án cải tạo, nâng cấp được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo (các tuyến quốc lộ và đường Hồ Chí Minh) hạn chế sự lựa chọn của người dân.

Công tác lập, thẩm định, phê duyệt dự án còn nhiều bất cập khi có công trình chuyển đổi từ vốn đầu tư ngân sách sang làm BOT, dù được giảm quy mô mà vẫn làm tăng 75% tổng mức đầu tư; có dự án chưa phù hợp quy hoạch của ngành; nhiều dự án được phê duyệt khi chưa có báo cáo đánh giá tác động môi trường…

Đoàn giám sát cũng chỉ rõ, việc quy định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn, trách nhiệm của cơ quan nhà nước có thẩm quyền còn chưa rõ ràng.

Báo cáo giám sát thể hiện, trước đây, thực hiện theo nghị định số 15/2013/NĐ-CP và thông tư số 13/2013/TT-BXD, các dự án giao thông BOT do nhà đầu tư chịu trách nhiệm lập, thẩm định, phê duyệt và chịu trách nhiệm về chất lượng thiết kế bản vẽ thi công theo quy định của các nghị định, thông tư về quản lý chất lượng công trình và gửi cơ quan nhà nước có thẩm quyền để giám sát, kiểm tra.

Đối với các dự án chỉ định thầu (hầu hết các dự án BOT giao thông đều được chỉ định thầu), quy định này dẫn đến việc nhà đầu tư được giao quá nhiều quyền như có thể chỉ định nhà thầu, định giá các sản phẩm xây dựng và dịch vụ tư vấn đi kèm trong quá trình đầu tư, tạm ứng vốn đầu tư cho nhà thầu…

Do vậy, cơ quan nhà nước có thẩm quyền khó kiểm soát giá thành và chất lượng công trình – đoàn giám sát nhận định.

Ngoài ra, theo cơ quan giám sát, quy định về mức lợi nhuận của nhà đầu tư còn mang tính nguyên tắc, chưa cụ thể, minh bạch trong quá trình thực hiện.

Quy định liên quan đến trạm thu phí và mức phí cũng còn nhiều bất cập.

Đoàn giám sát cho rằng, mức thu phí được tính dựa trên nguyên tắc hạch toán giữa chi phí đầu tư và giá thành, tuy nhiên vẫn gây bức xúc cho người sử dụng dịch vụ do chênh lệch về mức thu phí không công bằng giữa mức phí và chất lượng dịch vụ được sử dụng. Việc ban hành từng thông tư riêng về mức phí giai đoạn trước 1/1/2017 vừa làm phức tạp thêm thủ tục hành chính vừa thiếu minh bạch về cơ sở xác định mức thu phí.

Trong khi đó, quy chế giám sát doanh thu chỉ dựa vào báo cáo doanh thu của doanh nghiệp dự án và thanh tra, kiểm tra chưa bảo đảm chặt chẽ, minh bạch.

Sau cùng, về vấn đề trách nhiệm của tập thể, cá nhân, báo cáo giám sát lại chỉ nêu ngắn gọn, dẫn báo cáo của Bộ GTVT khẳng định, các bộ ngành địa phương đã chỉ đạo khắc phục những tồn tại đã nêu tại kết luận của cơ quan thanh tra, kiểm toán. Tất cả các giảm trừ đều đã được các cơ quan liên quan được ghi nhận và giảm trừ trong hồ sơ quyết toán.

Việc xử lý trách nhiệm của các bộ, ngành, địa phương, nhà đầu tư về các tồn tại, sai sót thì đoàn giám sát cho rằng “đã được nêu tại kết luận của cơ quan thanh tra”.

P.Thảo

Theo Dantri