Nhà đầu tư tiếp tục nghiên cứu dự án giao thông thủy trên sông Hồng

Khẳng định dự án giao thông thủy trên sông Hồng không thông thương với Trung Quốc, Công ty Xuân Thiện Ninh Bình cho biết đang chờ Bộ, ngành xây dựng Quy hoạch tổng thể khai thác sông Hồng, sau đó sẽ tiếp tục đề xuất triển khai dự án.

Trước đó, Bộ Kế hoạch & Đầu tư đã có văn bản trình Thủ tướng phê duyệt dự án tuyến giao thông thủy Xuyên Á trên sông Hồng. Chủ đầu tư là Công ty TNHH Xuân Thiện (đơn vị thành viên của Tập đoàn Xuân Thành) đề xuất việc tạo một tuyến giao thông từ Hà Nội lên phía Bắc, xuôi xuống một số vùng biển, nạo vét 288 km đường sông và kết hợp làm thủy điện.

Dự án này sau đó đã nhận được nhiều ý kiến trái chiều của các chuyên gia, cũng như nhà quản lý. Gần đây, Chính phủ cho biết chưa xem xét vì chưa đủ căn cứ, cơ sở theo quy định của pháp luật, đồng thời giao các Bộ, ngành tổ chức xây dựng Quy hoạch tổng thể khai thác sông Hồng để đảm bảo phát triển bền vững.

Ông Nguyễn Huy Hoàng – Phó tổng giám đốc phụ trách đầu tư Công ty TNHH Xuân Thiện Ninh Bình cho biết doanh nghiệp chờ đợi quy hoạch từ phía cơ quan quản lý. Nếu dự án phù hợp với Quy hoạch thì sẽ tiếp tục đề xuất triển khai.

- Ông có thể cho biết lý do Xuân Thiện đưa ra đề xuất triển khai dự án đường giao thông xuyên Á?

- Ông Nguyễn Huy Hoàng: Công ty TNHH Xuân Thiện Ninh Bình và các công ty thành viên của Tập đoàn là những đơn vị có kinh nghiệm đầu tư các dự án lớn trong lĩnh vực thủy lợi, thủy điện trong nước và nước ngoài.

Trong quá trình đi tham quan, học hỏi mô hình phát triển kinh tế của nhiều nước trên thế giới, chúng tôi nhận thấy giao thông thủy là loại hình có nhiều ưu điểm và mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất. Nhiều nước phát triển coi hệ thống giao thông thủy là huyết mạch, đóng góp chủ lực cho sự phát triển quốc gia như kênh đào Panama, hệ thống giao thông thủy trên sông Danube ở châu Âu với 28 con đậ.p xuyên qua 19 quốc gia đều tương tự như mô hình chúng tôi đề xuất.

Các nước gần Việt Nam cũng chú trọng phát triển giao thông thủy như Singapore là một cảng trung chuyển lớn nhất châu Á, họ phát triển nhanh trong những năm gần đây phần lớn là nhờ vào đó. Hầu hết các nước khi bố trí các đặc khu kinh tế, khu công nghiệp đều chọn vị trí có các tuyến giao thông thủy. Trong khi đó, sông Hồng chưa được khai thác hết tiềm năng về vận tải thủy.

Ông Nguyễn Huy Hoàng cho biết, sau khi có Quy hoạch của Bộ, ngành, Xuân Thiện Ninh Bình sẽ tiếp tục đề xuất triển khai dự án. Ảnh: X.T.

- Quan điểm của Xuân Thiện ra sao trước nhiều ý kiến cho rằng, việc triển khai các dự án thủy điện sẽ làm mất đi phù sa màu mỡ, đồng thời có thể khiến tình trạng khai thác khoáng sản trên sông Hồng trở nên khó kiểm soát hơn?

- Trước khi đưa ra đề xuất, chúng tôi đã nghiên cứu trong suốt 5 năm qua và có sự hỗ trợ, tư vấn của một số chuyên gia đầu ngành. Cùng với đó là các chuyến công tác tham khảo nhiều mô hình giao thông thủy của những nước phát triển trên thế giới như: kênh đào Panama, sông Danube xuyên qua châu Âu, sông Volga (Nga), sông Dniev (qua Nga và Ukraine), sông Rain, Ron (Pháp), sông Dương Tử-Hoàng Phố (Thượng Hải-Trung Quốc)… Ở những quốc gia này họ đã ứng dụng để triển khai các dự án từ hàng trăm năm nay.

Để giải quyết vấn đề phù sa, chúng tôi mở rộng lòng sông hiện hữu để bù lại diện tích chiếm chỗ của các hạng mục công trình trên sông; mặt cắt ướt thoát lũ sau khi có đậ.p luôn lớn hơn hoặc bằng mặt cắt ướt ban đầu khi đậ.p chưa hình thành. Các vấn đề kỹ thuật luôn được lưu ý để đáy ngưỡng của các cửa van luôn bằng hoặc thấp hơn đáy sông hiện hữu nên không xảy ra việc ngập lụt và lắng đọng phù sa.

Liên quan đến vấn đề khai thác cát, khoáng sản, doanh nghiệp đều phải được sự cấp phép của cơ quan quản lý và tuân thủ các quy định của pháp luật. Chúng tôi cũng cam kết chỉ tập trung đầu tư dự án, không quan tâm đến việc khai thác nói trên.

- Vậy còn ý kiến lo ngại về vấn đề an ninh biên giới nếu dự án giao thông thủy được hoàn tất sẽ thông thương với Trung Quốc thì sao, thưa ông?

- Theo số liệu thủy văn quốc gia, mực nước tại Lào Cai là 76m. Trong hồ sơ, chúng tôi đề xuất mực nước dâng bình thường tại đậ.p Thái Niên (Lào Cai) chỉ có 74m nên mực nước dâng nằm hoàn toàn trong lãnh thổ Việt Nam. Do đó, tuyến đường thủy này chưa thông thương được với Trung Quốc mà phải trung chuyển bằng đường bộ qua cửa khẩu Lào Cai về Thái Niên. Hơn nữa, khoảng cách từ đậ.p Thái Niên tới biên giới cửa khẩu Lào Cai còn gần 20km. Do đó, có thể nói những lo lắng về an ninh biên giới khi xây dựng dự án này là cảm tính và thiếu căn cứ vì thực tế gần đây chúng ta vẫn xây dựng tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai và tới đây chuẩn bị sửa chữa, nâng cấp đường sắt Hà Nội – Lào Cai.

- Ông có thể phân tích những lợi ích kinh tế mà dự án giao thông thủy xuyên Á mang lại cho Việt Nam?

- Khi dự án hình thành, trước tiên, người dân, doanh nghiệp các tỉnh phía Bắc Việt Nam hưởng lợi nhờ giảm được chi phí vận tải, làm động lực phát triển kinh tế. Bên cạnh đó, nếu các nước lân cận có nhu cầu sử dụng dịch vụ vận tải thủy trên tuyến này thì càng làm tăng nguồn lợi cho doanh nghiệp cũng như cho đất nước. Khi đó, cảng Hải Phòng sẽ trở thành cảng trung chuyển đóng vai trò quan trọng trong khu vực, góp phần phát triển kinh tế xã hội.

Xây dựng tuyến đường thủy này được hiểu là kinh doanh dịch vụ, tương tự như các dịch vụ khác, giống việc Nhà nước đầu tư xây dựng tuyến cao tốc đường bộ Hà Nội – Lào Cai cũng nhằm mục đích thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực Tây Bắc.

- Mức giá thu phí theo đề án khiến nhiều ý kiến cho rằng là quá cao. Ông nghĩ sao về điều này?

- Mức thu phí giai đoạn 2024-2030 đoạn Việt Trì – Yên Bái chỉ là 5.000 đồng một tấn, đoạn Yên Bái-Lào Cai là 15.000 đồng. Do vậy, nếu vận chuyển 10 tấn hàng từ Trung Quốc về Hà Nội thì phí giao thông thủy chỉ là 200.000 đồng đối với hàng nội địa, 400.000 đồng đối với hàng nhập khẩu

Mức chi phí cho vận tải thủy luôn thấp hơn so với đường bộ và đường sắt thì mới thu hút được các đơn vị vận tải và chúng tôi mới tồn tại được, còn không chúng tôi là người chịu thiệt hại đầu tiên.

Ngoài ra, mức phí đường thủy và đường bộ cần được so sánh cùng thời điểm. Mức phí chúng tôi đề xuất là từ những năm khi dự án được hoàn thành, không thể đem so sánh với mức phí đường bộ tại thời điểm hiện tại..

- Vậy ý kiến của ông ra sao trước ý kiến cho rằng hiệu quả của 6 nhà máy thủy điện theo đề xuất trong dự án là không cao?

- Chúng tôi khẳng định mục tiêu số một của dự án là giao thông thủy, thủy điện chỉ là kết hợp tận dụng nguồn nước với sản lượng khoảng 0,91 tỷ Kwh một năm. Hơn nữa, giá mua, bán điện hiện nay hoàn toàn do Nhà nước quy định, không thuộc thẩm quyền của doanh nghiệp. Nếu được phê duyệt sớm, chúng tôi kỳ vọng đến năm 2022-2025 dự án này sẽ phát điện.

- Về dự án này, Bộ Tài chính cho rằng, chủ đầu tư cần chứng minh năng lực tài chính, phương án và khả năng huy động vốn. Công ty giải thích gì về thực tế vốn điều lệ của doanh nghiệp chỉ là 1.200 tỷ đồng, khá nhỏ so với tổng mức đầu tư dự án là 24.500 tỷ?

- Dự án đang ở bước đề xuất ý tưởng. Ở bước xem xét chủ trương, Nhà nước chưa cần đề cập đến năng lực chủ đầu tư. Tuy nhiên, chúng tôi đã đề xuất phương án vốn: 30% vốn chủ sở hữu, 70% vốn vay. Đây là phương án vốn phổ thông mà các ngân hàng đang tài trợ cho các dự án hiện nay vẫn áp dụng.

Chỉ tính riêng nhóm các công ty Xuân Thiện gồm: Xuân Thiện Ninh Bình, Xuân Thiện Hà Giang, Xuân Thiện Vị Xuyên, Xuân Thiện Châu Phi, Năng lượng Sơn La…, tổng vốn điều lệ đã lên tới hơn 10.000 tỷ đồng, đủ sức triển khai dự án này và nhiều dự án khác.

Tuy vậy, vốn điều lệ không phản ánh được hết năng lực tài chính của doanh nghiệp. Vì ngoài nguồn vốn đó, doanh nghiệp còn có các tài sản, các nguồn thu khác. Khi dự án có hiệu quả, năng lực tài chính chủ đầu tư đảm bảo thì các tổ chức tín dụng mới tài trợ vốn. Chúng tôi đã từng huy động vốn để đầu tư thành công nhiều nhà máy điện, xi măng nên rất hiểu vấn đề này.

Khi hoàn tất, dự án sẽ thu hồi vốn bằng các nguồn thu như thu phí giao thông thủy, bán điện, khai thác kinh doanh cảng như đã tính toán trong đề xuất.

Theo Ngọc Tuyên (vnexpress)