Nghịch lý chiến tranh Việt Nam: Bay càng thấp càng tốt
Theo nguyên lý thông thường, một máy bay chiến đấu phải bay càng cao càng tốt. Tuy nhiên đã xuất hiện một nghịch lý trong chiến tranh Việt Nam máy bay phải bay càng thấp mới tốt.
F-111 được chọn vì bay… “siêu thấp”
Quá trình F-111 góp mặt ở chiến trường Việt Nam là một quá trình dài chạy đua về chiến thuật giữa Không quân Mỹ và Việt Nam. Quá trình này có thể chia ra ba giai đoạn như sau:
Giai đoạn thứ nhất: Người Mỹ tưởng mình đi biểu diễn (2/2/1965 đến 7/1965)
Trong giai đoạn này không quân Mỹ sử dụng các tốp lớn máy bay tiêm-cường kích F-4 và F-105 bay ở tầm cao 3.000m đến 4.000m là tầm thuận lợi nhất để né.m bo.m.
Máy bay F-4 của Không quân Mỹ
Trong khi đó, hệ thống phòng không của Việt Nam chỉ mới có sún.g bộ binh, pháo phòng không và máy bay MiG-17. Lúc đầu, không quân Mỹ co.i thườn.g máy bay MiG-17 là “quá lạc hậu”, bay chậm (tốc độ chưa vượt âm thanh), còn pháo phòng không là loại vũ khí đã đến lúc phải “xếp xó”. Từ đó, họ chủ quan đán.h giá miền Bắc Việt Nam chỉ là một kiểu “thao trường” để họ tha hồ biểu diễn kỹ xảo không kích.
Nhưng đến ngày 2 tháng 4 năm 1965, máy bay F-105 được F-4 yểm trợ đã bị MiG-17 bắ.n rơi. Sau đó, MiG-17 đã bắ.n rơi nhiều máy bay khác của Mỹ, buộc họ phải thay đổi chiến thuật và nghiên cứu các phương thức tác chiến mới thích hợp.
Giai đoạn thứ hai: Bay cao rồi lại xuống thấp (24/7/1965 đến 23/4/1966)
Giai đoạn này đán.h dấu việc tên lửa phòng không có điều khiển trên miền Bắc Việt Nam và về cuối là sự tham chiến của máy bay tiêm kích đán.h chặn với tốc độ siêu âm MiG-21 trong Không quân nhân dân Việt Nam.
Ngay trận đầu ra quân, tên lửa phòng không của Việt Nam đã bắ.n rơi 3 máy bay F-4 của Mỹ. Không quân Mỹ không còn dám “tung hoành” ở tầm cao, buộc phải chuyển sang đán.h phá từ tầm thấp.
Tiêm kích MiG-17 của Không quân Việt Nam
Xét về công nghệ, chiến thuật bay thấp nhằm né tránh sự phát hiện bằng radar mặt đất của ta, tầm bị phát hiện bằng radar so với khi bay ở tầm cao và tầm vừa rút ngắn chênh nhau từ 3 đến 4 lần. Nhưng bay ở tầm thấp, các máy bay của Mỹ bị mất liên lạc vô tuyến với các trạm chỉ huy mặt đất và mất liên lạc trong đội hình, không phát huy được các phương tiện radar mang theo và cũng không phát huy được ưu thế các hệ thống dẫn đường tầm gần và tầm xa.
Video đang HOT
Các phi công buộc phải dùng mắt thường quan sát mục tiêu. Ngoài ra, khi bay thấp, họ không thể tấ.n côn.g ồ ạt mà phải hoạt động theo từng tốp nhỏ, do đó số bom đạn sử dụng bị hạn chế.
Lưới lửa pháo phòng không Việt Nam trong chiến dịch Điện Biên Phủ trên không
Bay ở tầm thấp, không quân Mỹ bị sa vào mạng lưới hỏa lực của pháo phòng không cỡ nhỏ, đặc biệt là pháo 20mm và 37mm. Đến lúc này, họ mới được nếm trải thất bại một khi đán.h giá quá thấp công nghệ của đối phương.
Chỉ tính từ tháng 1 năm 1966 đến tháng 7 năm 1966, trong số 393 máy bay Mỹ b.ị bắ.n rơi có 374 chiếc thuộc về công của pháo phòng không cỡ nhỏ và sún.g máy (theo Tạp chí Bình luận quân sự nước ngoài (Nga), số 1982).
Giai đoạn thứ ba: Vọt lên cao rồi lại sà xuống cực thấp (23/4/1966 đến 12/1968)
Đây là giai đoạn trong hệ thống phòng không của Việt Nam đã có mặt đầy đủ sún.g và pháo phòng không, tên lửa phòng không và máy bay tiêm kích đán.h chặn siêu âm hiện đại. Pháo phòng không được điều khiển bằng radar, bắ.n đạn có ngòi chạm nổ hoặc ngòi điểu khiển nổ từ xa. Máy bay tiêm kích được trang bị tên lửa tự dẫn bằng hồng ngoại-thế hệ đầu tiên của tên lửa “thông minh” hoặc còn gọi là “vũ khí công nghệ cao”.
Tiêm kích MiG-21 của Không quân Việt Nam
Điều đáng lưu ý là không quân Mỹ tỏ ra bất lực trong việc đối phó với pháo phòng không tầm thấp của ta-một loại vũ khí bị Mỹ liệt vào loại “già cỗi”, thế hệ cũ và “không đáng phải lưu tâm” khi vạch kế hoạch chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam.
Đó là một trong những nguyên nhân buộc không quân Mỹ phải quay trở lại với chiến thuật hoạt động ở tầm vừa và tầm cao như trong chiến tranh Triều Tiên 15 năm về trước.
Để đối phó với tên lửa phòng không có điều khiển và máy bay tiêm kích của Việt Nam, Mỹ triển khai cuộc chiến tranh điện tử phát triển đến quy mô lớn bao gồm: dùng màn nhiễu để ngụy trang, mang máy phát nhiễu, sử dụng tên lửa chống radar như Shrike, Standard.
Dựa trên cơ sở nắm vững quy luật hoạt động gây nhiễu của địch, khai thác một cách tài năng sáng tạo các phương tiện radar, máy bay, tên lửa, pháo và vũ khí phòng không khác, lực lượng phòng không trong ba thứ quân của ta vẫn liên tiếp bắ.n rơi máy bay Mỹ.
Cuối tháng 11-1967, khi cuộc chiến tranh phá hoại lần thứ nhất lên tới đỉnh cao, bộ chỉ huy Tập đoàn không quân số 7 tổ chức hội nghị lấy tên là “Cuộc họp của những người hoạt động ở thung lũng Sông Hồng”, nhằm đưa ra một số giải pháp giảm thiệt hại về máy bay, trong đó có việc đưa loại máy bay mới nhất là F-111 sang chiến trường Đông Dương.
F-111 thất bại vì đối thủ cao tay
Máy bay phản lực F-111 do hãng General Dynamics chế tạo, là loại né.m bo.m chiến thuật-chiến lược kiểu động cơ kép-hai người lái, lần đầu tiên bay thử năm 1965. Thân dài 22,4m; sải cánh lúc “xoè” rộng 19,2m, lúc “cụp” 9,47m; chiều cao 5,52m; trọng lượng rỗng 20,943 tấn, trọng lượng cực đại 41,5 tấn. Khi bay cao 18km vận tốc cực đại đạt 2,2 Mach (gấp 2,2 lần vận tốc âm thanh), tốc độ trung bình 800-1000km/h, tốc độ hạ cánh 185km/h, bán kính hoạt động 5.093km, sức tải tối đa 13,610 tấn bom.
Máy bay cánh cụp cánh xòe F-111 là máy bay có độ cao bay cực thấp
Sở dĩ gọi nó là “cánh cụp cánh xoè” vì cánh trước có cơ cấu điều khiển động lực học: khi mang tải nặng, hai cánh trước xoè ra để tăng tiết diện, nhằm tăng lực nâng của không khí. Khi đã trút bom xong, trọng lượng máy bay giảm, đôi cánh trước gấp xuôi về phía sau để giảm tiết diện nhằm giảm lực cản, máy bay như hình mũi tên bay thoát ly khỏi chiến sự nhanh hơn.
Nó có radar tự động tính toán địa hình để bay được ở độ cao cực thấp từ 80m đến 200m, hoạt động tốt trong mọi thời tiết nhất, đặc biệt là ban đêm. Do được trang bị thiết bị cảnh báo phát hiện radar đối phương và gắn tên lửa đối không nên F-111 có thể độc lập tác chiến mà không cần máy bay dẫn đường và tiêm kích bay kèm.
Tháng 3-1968, Mỹ đưa sang chiến trường Đông Dương 6 chiếc F-111. Đây là lần đầu tiên F-111 được đưa vào thử nghiệm thực tế chiến đấu, phương thức là: từng chiếc một bay trong đội hình cường kích F-4, cùng bổ nhào né.m bo.m với F-4 để so sánh hiệu quả. Song qua một số trận đán.h kết quả thật bi đát.
Trong số 6 chiếc, có 2 chiếc đã bị hệ thống phòng không Việt Nam bắ.n rơi, một chiếc bị ta.i nạ.n, những chiếc còn lại buộc phải quay về Mỹ vào cuối năm 1968 để cải tiến nhằm quay trở lại tham chiến về sau này.
Trong thời gian 4 năm “xuống thang chiến tranh” ở miền Bắc, loại F-111 tiếp tục được hoàn chỉnh. Đến đầu năm 1972, Mỹ đã chế tạo được 307 chiếc F-111 các loại. Khi cuộc chiến tranh phá hoại lần thứ hai bắt đầu, từ tháng 4-1972 thì đến tháng 9-1972, Mỹ lại điều động tổng cộng 48 chiếc F-111 sang Đông Dương, bắt đầu cuộc thử nghiệm mới. Rút kinh nghiệm thất bại bốn năm về trước, Mỹ điều chỉnh lại nhiệm vụ nhằm tăng mức độ an toàn cho nó:
- Trên chiến trường, máy bay F-111 chỉ né.m bo.m toạ độ như máy bay B-52. Khi sử dụng thay thế loại B-52, các phi vụ F-111 né.m bo.m toạ độ do sức tải nhỏ (chỉ bay đơn, mang 10 tấn bom so với tốp B-52 ba loạt 25 tấn) nên tần số xuất kích phải lớn hơn, bởi vậy có những trọng điểm suốt trong một thời gian dài cứ 15 phút lại có loạt bom ném kiểu này.
Đường vào chiến trường dài hàng ngàn cây số, vì vậy, lực lượng cao xạ bảo vệ giao thông chỉ bố trí phân tán và nguỵ trang bí mật bất ngờ ở những địa bàn quan trọng. Do vậy, các phi vụ F-111 do bay thấp dưới 500m lại bay nhanh 800km/h nên thời cơ để xạ kích rất ngắn (
- Ở miền Bắc, F-111 chỉ dùng đán.h đêm như loại máy bay A-6A. Những phi vụ đán.h đêm tuy hiệu quả thấp nhưng nó nhằm gây mệt mỏi, căng thẳng cho Bộ đội Phòng không vì phải trực chiến liên tục suốt ngày đêm hàng tháng trời. Khi đưa F-111 đán.h đêm, chúng bay rất thấp, luồn lách địa hình như khe núi, triền sông v.v.. nhằm gây trên màn hiện sóng radar mục tiêu lẫn vào nhiễu sóng địa hình đạt vật và giảm tối đa khả năng bị phát hiện bằng mắt thường.
Song thực tế, ngay từ khi địch rời sân bay hoặc tàu chiến, ta đã “quản lý mục tiêu” và báo động từng cấp cho lực lượng phòng không trên mỗi khu vực, bởi ngoài mạng radar cảnh giới, Quốc gia ta còn nhiều nguồn thông tin khác… Ví dụ: Quân chủng phòng không tổ chức 12 trạm, 48 vọng gác quan sát các hoạt động máy bay địch bằng mắt thường, ống nhòm, kính quang học và thông tin liên lạc chuyển tiếp trải rộng khắp miền Bắc và Chiến trường, hệ thống này gọi là mạng BB (bộ binh)…
Xác máy bay F-111 của Mỹ bị quân dân miền Bắc bắ.n rơi
Để chế tạo một kiểu máy bay mới, các tổ hợp công nghiệp quân sự Mỹ phải cần từ 3 đến 5 năm thiết kế, từ khi đặt hàng đến khi cất cánh phải mất thêm 2 năm nữa. Giá thành một chiếc F-105D là 1,5 triệu USD, loại F-4H là 3,2 triệu USD, loại B-52G là 9 triệu USD, loại F-111A là 15 triệu USD, cao nhất các loại máy bay lúc đó. Ngoài ra, để đào tạo huấn luyện một phi công chiến đấu cần 3 năm với chi phí hàng chục vạn đô-la…
Song phải đưa nó vào thực tế chiến đấu mới bộc lộ rõ ưu nhược điểm của nó. Trong chiến tranh Việt Nam, đã từng có 16 loại máy bay gồm 47 kiểu do 20 hãng công nghiệp Mỹ sản xuất đã bị hạ; trên miền Bắc, trong hai cuộc chiến tranh phá hoại, đã có 4.330 chiếc b.ị bắ.n rơi, chiếc thứ 4.000 lại chính là chiếc F-111A rơi ở Vĩnh Phú.
Sau một loạt chiếc F-111 bị hạ, ngày 9-10-1972 Hãng thông tấn AP đưa tin: Tiểu ban thượng nghị viện Mỹ tuyên bố rằng cuộc thử nghiệm máy bay F-111 là một thất bại lớn.
Sau chiến tranh Việt Nam, loại F-111 được chế tạo thêm một số kiểu, chúng được đặt các tên riêng là Raven (Con quạ), Aardvark (Lợn đất)…, tổng số có 554 chiếc F-111 được chế tạo. Năm 1998, Không quân Mỹ ngừng bay loại này
Theo NTD
8X lái máy bay Su-30MK2
Từ hàng ngàn ứng viên mới chọn ra được một người đủ điều kiện học phi công chiến đấu và trong hàng trăm học viên, vài người xuất sắc nhất mới có thể lái Su-30MK2.
Ấn tượng của chúng tôi khi đến Trung đoàn Không quân 923 - đơn vị máy bay chiến đấu hiện đại nhất Việt Nam thuộc Sư đoàn 371 - không phải từ những chiếc Su-30MK2 mà lại là những người đang vận hành loại máy bay bề thế, dũng mãnh này. Trong số 25 phi công lái chiến đấu cơ Su-30KM2 của Trung đoàn 923, có 9 người ở thế hệ 8X với khát vọng canh giữ bầu trời Tổ quốc luôn bình yên.
Chọn lọc, huấn luyện gắt gao
Ở lứa tuổ.i 8X nhưng lớp phi công trẻ vận hành chiến đấu cơ tiêm kích không bị choáng ngợp, lúng túng khi được giao trọng trách lớn. Họ nhanh chóng làm chủ máy bay, vũ khí hiện đại và say mê với những bài tập chiến đấu thực tế đầy thách thức.
Từ cuối năm 2012, phi công điều khiển Su-30MK2 của Trung đoàn 923 đã đạt đủ số giờ bay huấn luyện để đi vào nhận nhiệm vụ trực sẵn sàng chiến đấu. Ít ai biết rằng nhiều người trong số họ là những chàng trai trẻ, mới chỉ có một năm làm quen với chiến đấu cơ tiêm kích thế hệ thứ 4 do Nga chế tạo.
Theo đại tá Nguyễn Việt Hùng, Phó Chính ủy Sư đoàn 371, việc sử dụng người trẻ đã qua đào tạo bài bản trong nước là ưu tiên của đơn vị. Phi công Su-30MK2 cần những phẩm chất và sự rèn luyện đặc biệt. "Họ phải nắm bắt nhanh kỹ thuật mới, phải thông thạo tiếng Nga, có khả năng chịu áp lực tốt, hợp đồng chiến đấu nhuần nhuyễn vì Su-30MK2 bay 2 người" - ông giải thích.
Các phi công trẻ chuẩn bị bay với Su-30MK2. Ảnh: TRUNG ĐOÀN 923
Thượng úy phi công Trần Văn Hiệp, SN 1985, cho biết trước khi ngồi vào buồng lái Su-30MK2, anh đã được huấn luyện qua rất nhiều loại máy bay. "Khi nhận thông báo sẽ được học chuyển loại để trở thành phi công bay Su-30MK2, tôi không dám tin mình được trao vinh dự ấy. Trước đây, chỉ những sĩ quan phi công được đào tạo bài bản ở Nga mới có thể tiếp cận loại máy bay này" - anh tự hào.
Quê ở huyện Thái Thụy - Thái Bình, Hiệp là "hàng xóm" của anh hùng phi công Phạm Tuân. Chàng thượng úy trẻ thừa nhận những giai thoại và tấm gương của Phạm Tuân là một trong nhiều lý do thôi thúc anh phấn đấu gia nhập lực lượng canh giữ bầu trời Tổ quốc. Hiệp đã vượt qua hàng trăm người cùng trang lứa để được chứng nhận có đủ sức khỏe lái chiến đấu cơ. Sau rất nhiều bài kiểm tra về khả năng, Hiệp còn phải vượt qua kỳ sát hạch như thi đại học trước khi vào Trường Sĩ quan Không quân ở Nha Trang.
Trong suốt 5 năm luyện bay, quá trình chọn lọc, đào thải và huấn luyện rất gắt gao vẫn tiếp tục. Đại tá Hùng cho biết từ hàng ngàn ứng viên mới chọn ra được một người đủ điều kiện học phi công chiến đấu và trong hàng trăm học viên, vài người xuất sắc nhất mới có thể lái Su-30MK2.
Khát vọng cao vợi
Thượng úy Trần Trịnh Tố Nguyên, SN 1984, bảo rằng với bất kỳ phi công chiến đấu cơ nào, thời khắc đáng nhớ nhất trong đời chính là lần đầu tiên được độc lập tác chiến, tự mình làm chủ chiếc máy bay trên bầu trời Tổ quốc. Có lẽ vì phi công lấy bầu trời là không gian làm việc nên ai cũng có nguồn cảm hứng bao la lãng mạn và những khát vọng cao vợi. "Vùng nào của đất nước mình cũng đẹp, bay trên trời nhìn xuống, ai cũng có cảm giác muốn làm điều gì đó cho Tổ quốc" - Nguyên tâm sự.
Thời gian theo học Trường Sĩ quan Không quân, Nguyên từng gặp chuyện khó xử khi cha mẹ khuyên anh nghỉ ngang vì sợ con trai út gặp nguy hiểm cũng như bị quá nhiều áp lực. "Nghiệp bay và niềm khát khao được vút lên không trung, tung hoành khắp nơi để canh gác biển trời Tổ quốc trong tôi lớn hơn tất cả. Mọi áp lực trở nên quá nhỏ bé với niềm đam mê ấy" - thượng úy Nguyên thổ lộ.
Các phi công trẻ chuẩn bị bay với Su-30MK2. Ảnh: TRUNG ĐOÀN 923
Khác với vẻ ngoài hiền lành, cả hai thượng úy Trần Văn Hiệp và Trần Trịnh Tố Nguyên đều là người ưa thích những bài bay mạo hiểm. Trên đường băng của phi trường chỉ dành riêng cho Su-30MK2, Hiệp hào hứng: "Tôi thích nhất là những bài tập nhào lộn và côn.g kíc.h mục tiêu trên không. Đây là những bài tập khó vì ở vận tốc siêu thanh, phi công phải có khả năng chịu áp lực cực cao. Cảm giác khi bộ quần áo kháng áp căng mạnh, áp lực gần 400 kg đè lên cơ thể không làm tôi sợ hay căng thẳng mà còn phấn khích tột độ".
Chàng thượng úy 28 tuổ.i này vẫn cảm thấy tiếc nuối khi chưa có điều kiện thực hành bay nhiều hơn. Tuy vậy, Hiệp vẫn khẳng định: "Trong điều kiện huấn luyện hiện có, chúng tôi luôn hoàn thành tốt mọi phương án tác chiến. Anh em phi công trẻ rất chịu khó mày mò tìm hiểu và đọc thêm sách về hoạt động, cấu tạo của Su-30MK2, trau dồi vốn tiếng Nga để hoàn toàn làm chủ phương tiện, khí tài".
Phi công Đỗ Trung Dũng, SN 1982, nhắc lại niềm tự hào riêng: "Tôi đã từng được bay ra Trường Sa, bay bảo vệ các tàu thăm dò dầu khí trên biển của ta. Nhiều người cho rằng đó là những chuyến bay nguy hiểm nhưng anh em phi công trẻ lại xem là vinh dự". Nhiệm vụ bay biển, bay đêm, bay trong điều kiện khí tượng phức tạp cũng đều được những phi công dưới 30 tuổ.i hoàn thành xuất sắc, không thua kém gì lớp đàn anh.
Tại Trung đoàn 923, chúng tôi còn gặp nhiều phi công thế hệ 8X khác: Hoàng Văn Thái, Vũ Đức Hùng, Lê Hoài Nam, Nguyễn Duy Hùng, Đỗ Toàn Thịnh, Trần Quốc Toản. Họ đều là những sĩ quan phi công cấp thượng úy, người trẻ nhất mới 26 tuổ.i và phân nửa vẫn chưa lập gia đình. Cả Su-30MK2 và những phi công lứa 8X này đều là những niềm kiêu hãnh mới của không quân Việt Nam anh hùng.
Tết này, trực chiến với Su-30MK2
Ngoài lực lượng phi công trẻ, các kỹ sư bảo dưỡng Su-30MK2 của Trung đoàn 923 cũng hầu hết ở lứa tuổ.i 8X. Thiếu tá Trần Việt Hà, chính trị viên tiểu đoàn kỹ thuật, khoe: "Trong một lần bay, chim trời làm hỏng hoàn toàn một động cơ Su-30MK2. Khi ấy, không có chuyên gia Nga nhưng anh em kỹ sư đã khắc phục toàn bộ hỏng hóc và thay thế động cơ mới để máy bay tiếp tục đưa vào vận hành".
Với Trung đoàn 923, từ đầu năm mới 2013, quá trình làm quen và huấn luyện thực hành sử dụng Su-30MK2 kết thúc để bước vào nhiệm vụ mới: Trực ban sẵn sàng chiến đấu 24/24 giờ. "Tết này, anh em trung đoàn trực chiến với 2 chiếc Su-30MK2!" - thiếu tá Hà khẳng định.
Theo 24h