Ngắm dàn máy bay hùng hậu của Lữ đoàn Không quân 918

Mai Hoàng Minh22:56 10/09/2014

Có trong biên chế các loại máy bay như An-2, An-26, Casa-212… với xuất xứ từ các nước khác nhau, nên công tác bảo đảm kỹ thuật lại càng được Lữ đoàn 918 quan tâm chú trọng.

Ở các đơn vị không quân, để có một ban bay an toàn, thắng lợi, đòi hỏi phải có sự nỗ lực cố gắng, góp công góp sức của các thành phần, từ phi công đến tổ chức chỉ huy và các ngành bảo đảm bay, trong đó bảo đảm kỹ thuật hàng không là một trong những khâu hết sức quan trọng.

Có trong biên chế các loại máy bay như An-2, An-26, Casa-212… với xuất xứ từ các nước khác nhau, nên công tác bảo đảm kỹ thuật lại càng được Lữ đoàn không quân 918 quan tâm chú trọng.

Với sự tích cực, chủ động và với trình độ chuyên môn vững vàng, các kỹ sư, nhân viên kỹ thuật hàng không của Lữ đoàn 918 luôn sửa chữa kịp thời, đồng thời dự báo sớm những hỏng hóc có thể phát sinh để có biện pháp khắc phục, với mục tiêu đặt ra là “chim sắt” có “thể trạng” tốt nhất cả dưới mặt đất và trên không, trở về đường băng an toàn, kết thúc thắng lợi mỗi chuyến bay, ban bay.

Ngày đầu tuần (8/9), phóng viên Báo QĐND Online có dịp ghi lại hình ảnh lính thợ kỹ thuật của Lữ đoàn 918 chuẩn bị bay, xin giới thiệu cùng bạn đọc:

Một ngày chuẩn bị bay bắt đầu, những chiếc bạt che phủ máy bay lần lượt được mở ra, để các nhân viên chuyên ngành kỹ thuật hàng không tiến hành chuẩn bị máy bay cho ban bay sắp tới.

Lữ đoàn 918 có trong biên chế lực lượng hùng hậu máy bay An-26.

Đây là loại máy bay ngoài thực hiện nhiệm vụ vận tải quân sự, còn được sử dụng bay báo bão, bay cứu hộ cứu nạn…

Một chiếc An-26 khác đang được chuẩn bị trên khu vực sân đỗ.

Thông điện cho 1 chiếc An-26.

Video đang HOT

Nhân viên kỹ thuật hàng không thận trọng, tỉ mỉ kiểm tra thiết bị buồng lái và các thiết bị trong thân máy bay An-26.

Trong biên chế của Lữ đoàn 918 còn có những chiếc máy bay An-2. Ngoài chức năng vận tải, loại máy bay này còn được sử dụng trên nhiều lĩnh vực như phục vụ đo đạc bản đồ; gieo hạt trồng rừng…

Không chỉ có khả năng khắc phục, sửa chữa những hỏng hóc của máy bay trên mặt đất, những kỹ sư, nhân viên kỹ thuật hàng không có trình độ cao, có bề dày kinh nghiệm còn có thể dự báo được những hỏng hóc có thể phát sinh trên không, để có biện pháp phòng ngừa ngay trong quá trình chuẩn bị bay.

Hiện nay, hoạt động trên sân bay Gia Lâm còn có các máy bay Casa-212 hiện đại của Cảnh sát biển Việt Nam.

Nhân viên kỹ thuật hàng không kiểm tra hệ thống rađa của máy bay tuần thám biển Casa-212.

Cách đó không xa, một chiếc Casa-212 khác đang được thông điện, chuẩn bị bay.

Phút nghỉ ngơi của các chàng lính thợ kỹ thuật hàng không trong buổi chuẩn bị bay.

Theo Tri Thức

Nước cờ sau giàn khoan của TQ: Việt Nam cần làm gì?

Con đường tơ lụa trên biển là một thực tế, không bác bỏ trong đó đóng góp của tất cả các nước ven biển là quan trọng. Nhưng việc vinh danh nó phải trên cơ sở tộn trọng luật quốc tế, tôn trọng độc lập chủ quyền các nước, vì mục đích hòa bình, củng cố tình hữu nghị giữa các dân tộc, không thể xen lẫn bất kỳ mục đích tư lợi nào.

Năm 2007, Campuchia đề nghị công nhận Di sản văn hoá cho đền Preah Vihear nhưng đã bị UNESCO bác bỏ do còn tồn tại những bất đồng với Thái Lan và vì một phần Thái Lan bác bỏ và phản đối đề nghị này của Campuchia. Tuy nhiên, một năm sau, được Bộ Ngoại giao Thái Lan ủng hộ, vào ngày 7 tháng 6 năm 2008, Ủy ban di sản thế giới họp tại Canada đã công nhận đền Preah Vihear là di sản thế giới. Quyết định này cũng dựa trên phán quyết của Tòa án quốc tế năm 1962 công nhận chủ quyền của Campuchia đối với đền Preh Vihear.

Lịch sử thế giới ghi nhận con đường tơ lụa bắt đầu từ Phúc Châu, Hàng Châu, Bắc Kinh (Trung Quốc) qua Mông Cổ, Ấn Độ, Afghanistan, Kazakhstan, Iran, Iraq, Thổ Nhĩ Kỳ, Hy Lạp, xung quanh vùng Địa Trung Hải và đến tận châu Âu. Con đường cũng đi đến cả Hàn Quốc và Nhật Bản. Nó có chiều dài khoảng 4.000 dặm, hay 6.437 km. Nhưng đến thời nhà Minh, Con đường tơ lụa đã bị vương triều này khống chế và bắt mọi người phải nộp thuế rất cao khiến cho những thương gia phải tìm đến những con đường vận chuyển bằng đường biển.

Với việc giao thương qua đường biển phát triển (hình thành Con đường tơ lụa trên biển) và Quảng Châu đã được xem là nơi khởi đầu của Con đường tơ lụa trên biển. Con đường này xuất phát từ cảng Từ Văn, Hợp Phố ( bán đảo Lôi Châu) qua vịnh Bắc Bộ, men theo bờ biển Việt Nam qua vịnh Thái Lan xuống vùng tây - nam Malaysia, đi qua eo Malaca vòng lên phía bờ biển nam Thái Lan, qua Miến Điện vào vịnh Ben-gal rồi xuôi xuống vùng nam Ấn Độ và dừng lại trên đảo Xrilanca. Nhà Hán học người Pháp Edourd Chavanse ( 1865-1918) trong tác phẩm " Sử liệu Tây Turki", cho rằng " Con đường tơ lụa có hai tuyến: đường bộ và đường biển".

Ảnh: telegraphindia

Khó có con đường di sản chung

Con đường tơ lụa không chỉ là huyết mạch thông thương buôn bán mà còn là một hành trình văn hóa, tôn giáo đa dạng được hòa trộn, có thể mang lại nhiều lợi ích đa phương trong trao đổi văn hóa và du lịch. "Con đường tơ lụa là con đường: Thương mại, Du hành, Chiến tranh và Niềm tin". Hiện tại các tổ chức quốc tế UNESCO, ICMOS, UCL đang triển khai dự án nghiên cứu các địa điểm và tuyến đường dọc theo con đường tơ lụa trên bộ (Silk Roads World Heritage Serial Nomination project). Dự án đã có 15 nước tham gia.

Ngày 22/6/2014, tại khóa họp lần thứ 38, UNESCO đã thông qua danh sách ghi nhận Kênh Lớn (Grand Canal ) của Trung Quốc và Con đường tơ lụa (Silk Road trên bộ), mà Trung Quốc, Kazakhstan và Kyrgyzstan đồng trình là di sản văn hóa thế giới, đưa danh sách di sản của Trung Quốc lên con số 47.

UNESCO cũng quan tâm đến việc bảo vệ các di sản văn hóa dưới nước. Các di chỉ khảo cổ dưới nước được đề cập lần đầu trong Công ước Luật biển UNCLOS 1982. Hai điều khoản liên quan trự tiếp đến các di sản văn hóa dưới nước là 149 và 303.

Điều 149 quy định: "Tất cả các di vật khảo cổ hay lịch sử tìm thấy trong Vùng đều được bảo tồn hay nhượng lại vì lợi ích của toàn thể loài người, đặc biệt quan tâm đến các quyền ưu tiên của quốc gia hay của nơi xuất xứ, hoặc của quốc gia xuất xứ về văn hóa, hay còn của quốc gia xuất xứ về lịch sử hay khảo cổ". Điều này liên quan đến các di vật khảo cổ hay lịch sử nằm trong Vùng di sản chung của loài người, tức vùng biển nằm ngoài thềm lục địa của quốc gia ven biển.

Điều 303 quy định: "Các quốc gia có nghĩa vụ bảo vệ các hiện vật có tính chất khảo cổ hay lịch sử được phát hiện ở biển, các quốc gia hợp tác với nhau vì mục đích ấy.

Để kiểm soát việc mua bán hiện vật này, bằng cách áp dụng điều 33, quốc gia ven biển có thể coi việc lấy các hiện vật đó từ đáy biển trong vùng nói ở điều đó mà không có sự đồng ý của mình là sự vi phạm các luật và quy định của quốc gia ven biển ở trên lãnh thổ hay trong lãnh hải của mình, đã được nêu ở điều 33.

Điều này không đụng chạm đến các quyền của những người sở hữu có thể được xác nhận, cũng không đụng chạm đến quyền thu hồi các xác tàu và các quy tắc khác của luật hàng hải cũng không động chạm đến các luật và tập quán về mặt trao đổi văn hóa. Điều này không làm phương hại đến các điều ước quốc tế khác và các quy tắc của pháp luật quốc tế liên quan đến việc bảo vệ các hiện vật có tính lịch sử hay khảo cổ."

Điều 33 là điều quy định chế độ pháp lý của vùng tiếp giáp lãnh hải. Như vậy, trong Biển Đông, nơi có nhiều yêu sách biển chồng lấn, sẽ khó có Vùng di sản chung nên chỉ còn điều 303 được áp dụng cho vùng tiếp giáp lãnh hải 24 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải.

Quốc gia ven biển có đầy đủ quyền chủ quyền đối với các di vật mang tính lịch sử và khảo cổ trong vùng nội thủy, lãnh hải và tiếp giáp lãnh hải của mình. Việc trục vớt, lấy các hiện vật đó từ đáy biển trong vùng nói ở điều đó mà không có sự đồng ý của quốc gia ven biển được coi là sự vi phạm các luật và quy định của quốc gia đó ở trên lãnh thổ hay trong lãnh hải của mình

Để làm rõ thêm các quy định của UNCLOS 1982, năm 2001 UNESCO đã thông qua Công ước về bảo vệ các di sản văn hóa dưới nước. Điều 1 của Công ước định nghĩa các di sản văn hóa dưới nước là : "tất cả dấu vết của sự tồn tại của con người có tính chất văn hóa, lịch sử hay khảo cổ có một phần hoặc hoàn toàn dưới nước, định kỳ hoặc liên tục, ít nhất là 100 năm như: các địa điểm, các cấu trúc, các công trình, đồ tạo tác và vết tích con người...; tàu, máy bay ... [và] hàng hóa của họ, cùng với nội dung khảo cổ và tự nhiên của chúng; và các đối tượng mang tính tiền sử". Tiêu chí thời gian 100 năm đã loại bỏ tất cả các dấu tích của hai cuộc Thế chiến thế giới đến nay.

Mục đích chính của Công ước là bảo vệ và bảo tồn các di sản văn hóa dưới nước "vì lợi ích của toàn thể nhân loại" ngay tại các điểm (situ) phát hiện ra chúng. Quốc gia ven biển và các quốc gia khác hợp tác với nhau bảo vệ các di sản văn hóa dưới nước tránh sự tác động của kỹ thuật, của các hoạt động do con người gây ra đối với tự nhiên (như đặt cáp, khoan đào, khai thác tài nguyên..) và nâng cao giáo dục, truyền bá kiến thức về các di sản này cho các thế hệ.

Luật cứu hộ và luật tìm thấy sẽ không được áp dụng đối với các di sản văn hóa dưới nước. Công ước đã có hiệu lực vào ngày 2/1/2009 và hiện đã có 48 quốc gia phê chuẩn (Tại Đông Nam Á chỉ mới có Campuchia tham gia).

Việt Nam cần làm gì?

Con đường tơ lụa trên biển thực chất là con đường thương mại. Hàng hóa trao đổi không chỉ có tơ lụa. Các quốc gia nằm ven bờ Biển Đông đều có lịch sử thương mại hàng hải phong phú.

Các vụ trục vớt tàu thuyền như ở Cù Lao Chàm năm 2003 đã cho thế giới thấy một nền văn minh gốm Chu Đậu khác biệt hẳn với Trung Hoa và đã được trao đổi buôn bán với nhiều nước trên thế giới. Các hải cảng Phố Hiến, Hội An đã từng là các trung tâm thương mại hàng hải lớn của khu vực. Tàu thuyền qua lại Biển Đông đều có hành trình an toàn nhất là chạy dọc theo bờ biển Việt Nam, vì vậy tuyến đường hàng hải qua biển Việt Nam cũng đã là một phần của con đường tơ lụa trên biển trong quá khứ.

Lịch sử Việt Nam cũng ghi nhận nhiều hoạt động mang tính Nhà nước về khai thác các hóa vật từ tàu đắm trên quần đảo Hoàng sa, Trường Sa, trợ giúp cứu hộ các tàu thuyền nước ngoài bị nạn trong vùng biển của mình. Bằng các hành động của đội Hoàng Sa, Bắc Hải, Việt Nam là Nhà nước đầu tiên đã khẳng định chủ quyền trên hai quần đảo và các vùng biển xung quanh, ít nhất từ thế kỷ XVII mà không gặp phải sự phản ứng từ bất kỳ quốc gia nào.

Căn cứ vào Công ước Luật biển 1982 và các Công ước về bảo vệ di sản văn hóa và tự nhiên của UNESCO 1972 và 2001, Việt Nam là quốc gia ven biển có chủ quyền đối với tất cả các "tất cả dấu vết của sự tồn tại của con người có tính chất văn hóa, lịch sử hay khảo cổ có một phần hoặc hoàn toàn dưới nước, định kỳ hoặc liên tục, ít nhất là 100 năm như: các địa điểm, các cấu trúc, các công trình, đồ tạo tác và vết tích con người...; tàu, máy bay ... [và] hàng hóa của họ, cùng với nội dung khảo cổ và tự nhiên của chúng; và các đối tượng mang tính tiền sử" trong vùng nội thủy, lãnh hải và tiếp giáp lãnh hải của mình.

Đồng thời Việt Nam cũng có nghĩa vụ hợp tác với các quốc gia khác trong việc bảo vệ và bảo tồn các di sản văn hóa dưới nước tại vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa, Vùng di sản chung của loài người bên ngoài các vùng biển thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền quốc gia ven biển.

Trên cơ sở đó Việt Nam cần nhanh chóng kiểm tra, bổ sung các quy định về di sản văn hóa, lịch sử và khảo cổ trong vùng tiếp giáp lãnh hải vào Luật các vùng biển Việt Nam 2012 và Nghị định 96/2009/NĐ-CP ngày 30/10/2009 về việc xử lý tài sản bị chôn giấu, bị chìm đắm được phát hiện hoặc tìm thấy thuộc đất liền, các hải đảo và vùng biển Việt Nam.

Khảo sát, nghiên cứu, xây dựng danh mục các địa điểm đăng ký di sản văn hóa dưới nước với UNESO đồng thời là cơ sở đấu tranh với các ý định bành trướng trên biển dưới chiêu bài bảo vệ các di sản nhân loại.

Tuyên truyền quảng bá các kiến thức về di sản văn hóa dưới nước, tạo nhận thức chung trong công chúng.

Theo VietNamNet

Các chủng loại trực thăng hiện có trong Không quân Việt Nam Không quân Việt Nam hiện được trang bị hàng trăm máy bay trực thăng các loại, có nguồn gốc từ Nga, Mỹ và châu Âu. Các chủng loại trực thăng hiện có trong Không quân Việt Nam Trực thăng vận tải - chiến đấu Mi-8 Hip Thông số cơ bản: Kíp lái 3 người; dài 18,17 m; đường kính rotor 21,29 m; cao...