Mời tư nhân khai thác hạ tầng đường bộ

Sau 3 năm thực hiện đổi mới cơ chế quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ, bước đầu đã khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân quan tâm hơn tới lĩnh vực hạ tầng đường bộ, tạo nguồn vốn phục vụ bảo trì, phát triển tài sản hạ tầng đường bộ.

Khơi thông nguồn vốn tư nhân

Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, hàng năm ngân sách nhà nước (NSNN) cấp cho việc bảo trì tài sản hạ tầng đường bộ đều tăng tương ứng với số km bảo trì tăng, cùng với đó chất lượng thực hiện bảo trì cũng tốt hơn. Theo đó, năm 2013 Quỹ Bảo trì đường bộ T.Ư khoảng 5.400 tỷ đồng; năm 2014 khoảng 5.700 tỷ đồng; năm 2015 khoảng 7.500 tỷ đồng.

Mặc dù nguồn thu phí bảo trì đường bộ trước mắt chưa đáp ứng được nhu cầu bảo trì, NSNN vẫn phải cấp bù, tuy nhiên theo lộ trình, với nguồn thu phí kết hợp các phương thức bảo trì hiệu quả, thời gian tới NSNN trong bảo trì đường bộ sẽ được “giảm tải”.

Tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai bán quyền khai thác phí cho doanh nghiệp, mỗi ngày thu

khoảng 1,5 tỷ đồng tiền phí. Ảnh: Tư liệu

Xuất phát từ thực tế nhà nước phải bố trí một lượng vốn rất lớn, bình quân 150.000 tỷ đồng/năm (7,5 tỷ USD), trong khi các nguồn tài trợ ưu đãi ODA có xu hướng giảm dần nên ngành chức năng đã phải tìm giải pháp khơi thông nguồn vốn từ khu vực tư nhân.

Theo đó, đến nay nhà nước đã thực hiện bán đấu giá quyền thu phí đường cao tốc TP.Hồ Chí Minh – Trung Lương với số tiền 2.004 tỷ đồng, thời hạn 5 năm (từ 2014 đến 2019); cho thuê quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ cho một số tổ chức, cá nhân. Đồng thời, nhà nước cũng đang kêu gọi các nhà đầu tư có năng lực thông qua phương thức bán quyền thu phí trong thời gian nhất định nhằm giảm gánh nặng cho NSNN tại một số tuyến đường cao tốc như: Nội Bài – Lào Cai; Cầu Giẽ – Ninh Bình; Bến Lức – Long Thành; TP.Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây; Đà Nẵng – Quảng Ngãi (ước tính vốn NSNN cấp đối với các dự án này chiếm 53%).

Vẫn bỏ ngỏ quản lý nhiều tuyến

Theo thống kê, nguồn kinh phí NSNN bố trí thực tế cho bảo trì đường bộ mới đáp ứng khoảng 40% nhu cầu (đối với T.Ư), còn địa phương thấp hơn nhiều. Cơ cấu giữa vốn dành cho bảo trì với vốn dành cho đầu tư xây dựng mới cũng còn bất cập (hiện chỉ chiếm từ 3 – 4%) trong khi ở các nước trên thế giới tỷ lệ này khoảng 10%. Điều này dẫn đến việc bảo trì tài sản hạ tầng đường bộ theo cơ chế đổi mới chưa đạt kết quả mong muốn.

Bên cạnh đó, đường bộ do huyện, xã quản lý chiếm tỷ lệ cao trong tổng chiều dài đường bộ của cả nước, tuy nhiên, công tác quản lý và tổ chức thực hiện bảo trì cũng đang bị bỏ ngỏ ở nhiều tuyến.

Về chủ trương xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông, TS Võ Trí Thành – Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu và quản lý kinh tế Trung ương cho rằng: “Chủ trương này sẽ hạn chế được những xung đột giữa nguồn lực, quyền lực và lợi ích”.

Ông Trương Văn Phước – Phó Chủ tịch Ủy ban Giám sát tài chính quốc gia cũng nhận định, việc sắp xếp các nguồn lực cho quốc gia để đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng là một cách tiếp cận rất tốt và cần thiết trong điều kiện nợ công tăng cao như hiện nay. Chủ trương nhượng quyền khai thác và thu phí các dự án, công trình giao thông để nhà nước có ngân sách đầu tư các công trình hạ tầng mới là hoàn toàn đúng đắn và cần xem xét nhân rộng.

Theo Danviet