“Lý do 1%” khiến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông 8 lần lỗi hẹn có thuyết phục?

Sau khi đưa ra lý do lỗi hẹn lần thứ 8, đại diện Ban quản lý dự án đường sắt phụ trách tuyến Cát Linh – Hà Đông vẫn xin “nợ” câu trả lời về mốc thời gian vận hành.

Tàu điện tuyến Cát Linh – Hà Đông chạy thử liên động tháng 9/2018. Ảnh: PV

Chuyến tàu lỗi hẹn

Tại buổi tiếp xúc cử tri quận Đống Đa (Hà Nội) trước kỳ họp thứ 7 – Quốc hội khóa XIV, nhiều cử tri quận Đống Đa bày tỏ băn khoăn về sự chẫm trễ của dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông. Đại đa số người dân kiến nghị sớm đưa tuyến đường sắt trên cao vào hoạt động phục vụ nhu cầu đi lại của người dân như… lời hứa.

Đây là lần thứ 8, dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông lỡ hẹn với người dân Thủ đô. Vốn ban đầu dự án đã nhắm đến việc đưa vào khai thác năm 2016, sau đó buộc phải điều chỉnh lùi đến hết quý 1/2019. Trong đợt kiểm tra giữa tháng 3/2019, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cũng đã quyết liệt yêu cầu tổng thầu và các đơn vị liên quan, nỗ lực hoàn thiện phần việc còn lại nhằm đưa dự án vào vận hành dịp cuối tháng 4/2019. Nhưng thực tế, đến thời điểm hiện tại chưa ai biết khi nào tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông chính thức hoạt động.

Khởi công tháng 10/2011, Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông có chiều dài hơn 13km, đường đôi, khổ đường 1,435m. Toàn tuyến có 12 nhà ga trên cao và khu Depot (ga đầu mối). Dự án có 13 đoàn tàu (mỗi đoàn tàu có 4 toa), khai thác với tần suất 3-5 phút/chuyến, tốc độ thiết kế tối đa 80km/h, vận tốc bình quân khai thác 35km/giờ.

Để vận hành tuyến đường này cần tới hơn 600 người, trong đó, trực tiếp đào tạo lực lượng cho dự án là 651 người (có 201 người được đào tạo ở Trung Quốc, số còn lại được đào tạo ở Việt Nam), còn 30 nhân sự quản lý thông qua đào tạo.

Được biết, Dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh – Hà Đông có tổng mức đầu tư ban đầu là 552 triệu USD (trong đó, vay ODA của Chính phủ Trung Quốc là 419 triệu USD) đến nay đã tăng lên 891,92 triệu USD (tương đương 18.792 tỷ đồng, tăng thêm trên 40%) do chậm tiến độ. Theo dự kiến ban đầu thì toàn bộ công trình sẽ được hoàn thành tháng 6/2014, tháng 6/2015 đưa vào khai thác. Thời điểm đó, người dân Hà Nội rất háo hức khi biết Hà Nội sẽ có đường sắt trên cao, giúp giảm tải một phần cho các tuyến phố mà đường sắt trên cao đi qua. Tuy nhiên, sau đó vì nhiều lý do khác nhau, nhất là phải xác định lại tổng mức đầu tư, vướng giải phóng mặt bằng, dự án đã nhiều lần phải điều chỉnh tiến độ.

Ngày 12/5/2018, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể đi kiểm tra toàn tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông và yêu cầu “tháng 10/2018 sẽ vận hành kỹ thuật, tháng 12/2018 vận hành thương mại”. Bốn tháng sau, ngày 20/9/2018, đoàn tàu đã chạy thử và dự kiến sẽ chính thức khai thác thương mại sau 3 – 6 tháng. Tại buổi họp báo của Bộ GTVT ngày 28/3/2019, đại diện Ban quản lý dự án đường sắt một lần nữa khẳng định đang chỉ đạo tổng thầu hoàn thiện hồ sơ nghiệm thu, phấn đấu hoàn thành trong tháng 4.

Ngày 9/4/2019, HĐND TP Hà Nội ban hành ngay một nghị quyết về hỗ trợ giá vé đối với người sử dụng dịch vụ đường sắt công cộng trên tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Theo đó, Hà Nội sẽ hỗ trợ 100% giá vé sử dụng cho người có công, người khuyết tật, trẻ em dưới 6 tuổi; Hỗ trợ 50% giá vé tháng đối với học sinh, sinh viên, người lao động các khu công nghiệp, người cao tuổi; Hỗ trợ 30% giá vé tháng cho người lao động tại các văn phòng công sở, doanh nghiệp ngoài khu công nghiệp mua vé tháng theo hình thức tập thể… Mức dự kiến kinh phí hỗ trợ cho chính sách này khoảng 14,4 tỉ đồng/năm.

Tưởng rằng mọi điều kiện đã sẵn sàng chỉ còn chờ ngày tàu chạy. Tuy nhiên, cho tới lúc này (9/5/2019) dự án vẫn chưa biết khi nào đi vào hoạt động.

Nguyên nhân do 1% chưa hoàn thành?

Dù chưa đi vào vận hành, thế nhưng nhiều hạng mục tại hệ thống đường sắt trên cao xuất hiện nhiều dấu hiệu hư hỏng.

Theo ghi nhận của PV Báo Gia đình & Xã hội, các nhà ga suốt hơn 13km dọc tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông vẫn cửa đóng, then cài. Nhiều hạng mục như cầu thang lên xuống vẫn đang ngổn ngang. Mặc dù, các hạng mục sau thi công được quây bạt nhưng dưới điều kiện thời tiết nắng, mưa lâu ngày và không được sử dụng nên một số vị trí thang máy, bờ lan can inox tại hầu hết các ga, đặc biệt là các ga trước bến xe Hà Đông cũ, nút giao thông Thanh Xuân, chợ Thượng Đình… đang bị hoen gỉ.

Trao đổi với PV, ông Nguyễn Xuân Phương, đại diện Ban quản lý dự án đường sắt phụ trách tuyến Cát Linh – Hà Đông cho biết, mục tiêu tiến độ mà tổng thầu đặt ra đã không thể đạt được dù cả tổng thầu và ban quản lý dự án đều đang rất nỗ lực. “Bên cạnh công tác đào tạo từ nhân viên trung tâm điều hành, lái tàu, soát vé… chúng tôi đang đảm bảo các hạng mục, hệ thống vận hành đồng bộ với nhau. Khi hoạt động đơn lẻ thì mỗi thiết bị từ đoàn tàu, thiết bị thông tin, chiếu sáng, thẻ vé,… đều vận hành trơn tru nhưng khi tích hợp vào hệ thống thì phải căn chỉnh từng tí một”, ông Phương nói.

Về tiến độ thi công trên thực địa, đại diện Ban quản lý dự án cho biết đã hoàn thành được 99%, tuy nhiên có nhiều nguyên nhân khiến 1% còn lại chậm hoàn thành. 1% này gồm các hạng mục liên quan đến bảo trì, bảo dưỡng, thoát nước. Tại nhà ga vành đai 3, việc làm hệ thống thoát nước ngầm xuyên qua lòng đường Nguyễn Trãi đang gặp khó khăn do đây là nút giao 4 tầng, bên dưới có nhiều hố kỹ thuật khiến việc thiết kế đường dẫn nước gặp khó. Công nhân vẫn đang làm thâu đêm để hoàn thiện.

Ngoài vấn đề thi công, đường sắt đô thị có đặc thù là phải có chứng nhận an toàn hệ thống của tổ chức quốc tế, sau đó còn qua Hội đồng nghiệm thu Nhà nước xem xét, nếu đủ điều kiện mới bàn giao cho Hà Nội để đưa vào vận hành. Khi được hỏi mốc thời gian tiếp theo mà Ban quản lý đưa ra để hoàn thành dự án là khi nào, ông Phương “nợ” câu trả lời và cho biết sẽ thông tin đến báo chí trong thời gian sớm nhất(?!).

Bàn về vấn đề trên, một chuyên gia giao thông (đề nghị không nêu tên) cho biết: Nếu nói Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông chậm do Việt Nam thiếu các tiêu chuẩn, nên Cục Đăng kiểm chưa thể kiểm định chất lượng, an toàn thiết bị là chưa thuyết phục. Theo vị này, dự án đã kéo dài hàng chục năm, chưa kể một số dự án đường sắt đô thị khác đang thi công, Bộ GTVT phải tính tới ban hành, hoặc xin áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế từ trước khi dự án đưa vào chạy thử. Không phải khi dự án chạy thử, cần kiểm định mới đi nghiên cứu ban hành, hoặc xin áp dụng các tiêu chuẩn của nước khác.

TS Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam thì nhấn mạnh rằng, theo thông lệ, khi dự án chậm tiến độ so với hợp đồng, bên nào gây ra phải chịu trách nhiệm, thậm chí bị phạt. Theo ông Long, Ban quản lý Dự án chỉ là cơ quan đại diện, còn trách nhiệm trực tiếp vẫn là Bộ GTVT – trên cương vị chủ đầu tư. “Chủ đầu tư phải có giải pháp giải quyết vướng mắc và phải chịu trách nhiệm. Nếu việc nào vượt quá thẩm quyền, chủ đầu tư phải báo cáo, đề xuất giải pháp lên cấp cao hơn. Đồng thời, chỉ rõ lý do và xử lý trách nhiệm cụ thể từng tổ chức, cá nhân liên quan, vì chậm ngày nào là thiệt hại kinh tế ngày đó. Không thể nói vu vơ, chậm vì lý do này kia, do khách quan, không biết tới bao giờ mới xong, rồi để đó”, ông Long nói thêm.

TS Phạm Sỹ Liêm (nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng) cho rằng, vấn đề chậm tiến độ, đội giá diễn ra tại dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, dự án đường sắt đô thị Nhổn – ga Hà Nội ai cũng thấy rõ. Tuy nhiên chưa có lãnh đạo nào của ngành giao thông hay TP Hà Nội nhận trách nhiệm về vấn đề này.

Theo TS Phạm Sỹ Liêm, khi không ràng buộc trách nhiệm sẽ khó đảm bảo dự án về đích đúng với “lời hứa” của ban quản lý và chủ đầu tư là đến cuối năm 2018 sẽ đưa vào khai thác. Ngoài ra, ông Liêm lo ngại việc dự án hoàn thành đến 99% (như nhà đầu tư thông tin) nhưng không khai thác sẽ ít nhiều ảnh hưởng đến chất lượng công trình. Chưa kể, việc dự án tiếp tục kéo sẽ ảnh hưởng đến kinh tế xã hội bởi chỉ tính tổng vốn vay của Trung Quốc 669,62 triệu USD, tương đương 14.718 tỷ đồng, với lãi suất thấp nhất của khoản vay là 3%/năm, mỗi năm chúng ta phải trả khoảng 442 tỷ đồng tiền lãi/năm.

Theo GiadinhNet